1. 经济学:举例说明寡头垄断厂商的竞争对策
电视机在当今世界，已经成为一种标准化、规模化的产品，在这种产品的生产与营销过程中，既要注重营销策略，又要注重价格策略。
关于电视机，我的定位是，这是一种典型的垄断竞争型产品，它不是垄断产品，也不是竞争产品，而是垄断竟争性产品。垄断来自于企业的品牌和差异，竞争来自于不同产品间的可替代性，所以它不是完全的垄断性产品，也不是完全的竞争性产品。在这种条件下，网络的建设对产品的营销确实具有非常重要的作用。对这种标准化产品的销售，网络的建设是必不可少的。前不久我在全国烟草局的一个交易会上做了一场学术报告，报告中我提到了我国国家烟草专卖局也正在考虑烟草专卖制度取消的问题。假定烟草专卖制度取消，那么现有的烟草销售公司未来的销售工作应该怎么做，现在全国烟草总公司也已考虑到了这一问题。他们准备把全国的烟草销售网络延伸到乡一级。网络的建设在全国的烟草工业和烟草销售业当中，被放到了最重要的地位。对电视机、烟草这一类标准化产品来说，网络的建设的确是非常重要的。虽然市场营销很重要，但网络的建设也很重要。这是以现实为前提的。
另外一点，一个企业的发展，包括其营销市场的扩展，也要以对未来的不断创新为前提，没有创新是没有生命力的。我认为在垄断竞争市场上，差异竞争策略的应用更为重要：这里面恐怕应包括产品创新，这是生产部门的事情；包括市场创新，这就是销售部门的事情。
据我所知，美国、日本这些企业的研究开发部门在本企业的地位是非常重要的，而且这种研究与开发不仅仅是在生产企业、销售企业，即便是在我们的这种销售公司里也应该是非常重要的。我观察到很多企业，包括很多一流企业，不具备自己的研究开发能力。当然也有一些企业具有这种能力，如我们河南郑州的宇通汽车公司就有自己的设计部，企业要求设计人员每年至少要拿出四个产品，即你不要管产品我用不用，企业必须要有后备产品。所以产品的创新，市场的创新，以及由研究与开发部门所实施的技术创新，应该是决定未来一个企业在市场拼搏中命运的一个关键。可以说网络决定了我们的现在，但是要想决定未来必须还要有创新。创新包括创造差异的创新，这种差异包括广告方式的运用、服务方式的更新改善，以及有计划的推广方式的创新等、经济学上称之为外在差异，它不包含在产品的内部而是在产品的外部。要做到这些创新，除在生产企业设立研究开发机构外，每一个销售公司是否也要考虑设立自己的研究开发组织—我想这恐怕是必不可少的。我前一段时间接受河南电视台记者采访时谈到，河南许多生产销售企业在市场调查方面确实没有下很多功夫，这是我觉得非常遗憾的。我们通过河南省统计局可以了解到美国电视行业在中国大陆所做的调查，这些调查可以细到根本无法做假的地步。我曾经让我的学生跟着他们到用户家去调查，学生想偷懒，结果是把问卷拿到总部时，人家一眼就望穿这个学生根本没有去访问用户。可见我们不仅要做市场调查，而且要做非常到位的调查，这确实是在营造网络、搞好销售以及产品开发、市场创新中非常重要的环节。
2. 客车专业在公交公司和客运公司急需要什么岗位
媒体对《汽车产业发展政策》的评价有多种声音，有赞美之词，也有质疑之处，无论是哪一种观点，大家都有充分的理由。但是，政策已经出台，对于企业来说，只有遵照执行，才能谋求发展。通读《汽车产业发展政策》，并未发现对客车行业的重点关注之处，无论是对大集团的界定，还是对汽车消费的鼓励政策，似乎都与客车行业无关，然而，既然客车涵盖于汽车范畴之内，理所当然要受到《汽车产业发展政策》的节制和支持。以下我就《汽车产业发展政策》对客车行业的影响谈几点个人看法。 一、强调节能和环保有利于促进客车企业的技术进步 《汽车产业发展政策》中有4条涉及节能和环保，强调要“促进混合动力汽车的生产和使用”，“鼓励汽车生产企业开发生产新型燃料汽车”，要求“汽车产业及相关产业要注重发展和应用新技术，提高汽车的燃油经济性”，“积极开展轻型材料、可回收材料、环保材料等车用新材料的研究”。之前，客车企业进行相关产品的开发和生产主要是由于市场需求的拉动，产业政策出台以后，这些企业能够名正言顺地享受国家的政策优惠，将会更有积极性，所取得的成果也会逐步提高。 从客车市场来看，《汽车产业发展政策》强调节能和环保，是以需求为基础的。 双燃料客车在城市公交领域已经有了比较广泛的应用，混合动力客车也有了成熟的产品。以北京为例，目前北京已拥有1800多辆天然气公交车，现在又新开发了液化天然气公交车，采用液态方式储存天然气，占用车辆空间小，整车重量降低，行驶里程更长。据报道，前，北京九成公交车要用上清洁燃料，清华大学、北京清华工业开发研究院、北京市客车总厂已共同筹建了全国第一家专门从事城市公交客车研发的科研基地，共同开发燃料电池城市客车。列入国家“863”计划重点项目的燃料电池城市客车，是国内最环保的客车，主要原理是利用氢氧化学反应产生的电能为动力，氢氧化合只产生水蒸气，不排放任何污染物，这种技术在国际汽车业也处于前沿领域。目前燃料电池车的试制已取得重大进展，预计明年可以上路试运营。 在公路客车领域，清洁燃料客车的应用目前面临两大难题，一是此类产品动力性不能满足公路客车对速度的要求，二是燃料补给问题还无法解决。随着石油价格与国际接轨，低油耗的客车产品已逐渐成为市场上的香饽饽，因此，节约能源是当前公路客车产品需要解决的主要问题。在目前的客车产品中，中通客车的“中通博发”、江淮客车的“节油王”和安徽安凯车辆制造有限公司的“星凯龙”都是比较理想的节能产品。“中通博发”由于采用格栅式锰钢底架、全承载式车身和新型轻质环保装饰材料，使车身自重轻，加上独特的流线型车身造型，使风阻降到最低，由于自重轻、风阻小致使该产品百公里油耗仅为24升，在高三级高档豪华客车中，“中通博发”的节油性能堪称第一。江淮“节油王” 全部引用韩国现代技术，正常情况下百公里油耗仅为22.5升，据介绍，使用该产品跑公路客运一年能够节省油费3～4万元。在刚刚闭幕的第8届北京国际车展上，安凯车辆公司携“星凯龙”系列客车隆重参展，其12米大客车百公里油耗仅为23升，吸引了众多专业观众的眼球。燃油价格长期居高不下，节能产品的市场表现将会越来越好。 在产业政策与市场需求的共同作用下，客车企业对节能和环保产品的开发热情将会空前高涨，技术进步也会随着投入的增加和需求的扩大而逐渐加速，《汽车产业发展政策》强调节能和环保，对引导客车企业的产品开发和促进客车企业的技术进步具有积极的推动作用。 二、提倡在结构调整中提高专业化生产水平对客车企业的经营决策具有指导意义 《汽车产业发展政策》第十四条要求，“汽车整车生产企业要在结构调整中提高专业化生产水平，将内部配套的零部件生产单位逐步调整为面向社会的、独立的专业化零部件生产企业”。从客车产品和客车企业的角度来理解这些内容，体会有三： 一是提高资源共享效率有利于客车行业的发展和进步。 车行业有一种观点，说“一汽的底盘很少用东风的桥，东风的客车产品基本不会主动使用一汽的发动机”。平心而论，东风的车桥和一汽的发动机都是行业内的优秀产品，造成这种局面的原因很简单，那就是在资源共享和画地为牢的选择上偏重于后者。客车产品虽也属于汽车的范畴，但与乘用车相比，其个性特征极为明显，不同的客车产品不仅具有不同的功用，也受气候条件、地域状况以及人文观念的影响，比如北方天气寒冷、山区路况复杂，对客车产品的要求各不相同，欧洲人讲气派喜欢视野开阔的大风挡玻璃，美国人讲实惠不太注重客车的外表。因此，客车行业推崇“全球采购”，目的是在追求最佳匹配的基础上满足用户对客车产品的个性化需求，而资源共享不仅可以提高社会资源的利用效率，同时能够保证客车企业对不同客车产品实现不同配置的要求，可谓一举两得。将内部配套的零部件生产单位逐步调整为面向社会的、独立的专业化零部件生产企业，使所有客车企业在开发产品时选择的范围更大一些，有利于客车行业的发展和进步。 二是，不提倡“麻雀虽小，肝胆俱全”的经营方式。 近年来，客车行业在市场需求高速增长的拉动之下有了很大的发展，也产生了一批规模较大的优秀企业，这些企业由于很好地把握了市场机遇，积蓄了一定的能量，经营方式与当初相比已经有了很大的变化。有的通过兼并重组逐步向综合性集团发展，比如宇通集团、聊城客车集团；有的通过延伸产品链使企业的市场覆盖面更大，三条金龙和安凯是其中的代表；还有部分企业通过资本运作逐步向其他领域扩张，金华尼奥普兰入主贵航云雀就是典型的例子。但部分企业在经营扩张过程中有战线越拉越长、摊子越铺越大的隐忧，比如客车企业致力于零部件的开发和生产，不仅要上底盘，还要上空调、座椅、车桥、悬挂以及一些七七八八的电子产品，所谓“ 麻雀虽小，肝胆俱全”，试图囊括所有与客车产品有关的东西。虽然我非常赞同客车企业掌握底盘、发动机等关键技术，但客车企业过度“全面发展”的经营方针毕竟是与提高专业化生产水平背道而驰的，也与国外优秀客车企业的经营之道格格不入，特别是一些实力相对较弱的企业，由于自身的客车产量不足以支撑相关零部件产业的发展要求，匆匆上马又很快倒闭的项目时有发生，不仅没有促进客车产品的技术进步，反而在人员安置、资金占用、设备闲置等诸多方面造成了一些浪费，结果得不偿失。因此，《汽车产业发展政策》提倡在结构调整中提高专业化生产水平对客车企业的经营决策具有非常现实的指导意义。 三是，提高专业化生产水平也是结构调整的重要内容。 客车企业的结构调整有很多具体内容，有产品结构调整，有营销策略调整，最为流行的是企业规模的扩张，《汽车产业发展政策》告诉客车行业，提高专业化生产水平也是客车企业进行结构调整的重要内容之一。随着市场经济逐步完善，社会分工越来越细，从“大而全”向“小而专”过渡已成为社会发展的一种趋势。针对客车行业来说，资本雄厚的大集团扩张经营和有实力的客车企业走专业化发展道路是并不矛盾的两种路子，在个性化需求占主要地位的客车市场上，这是一种谁也代替不了谁的局面。河南少林是客车行业非常活跃的“人物”，是走专业化发展道路的典型代表，在其他行业大佬一日千里之时，河南少林同样也在快速发展，在某些领域甚至处于行业领先地位，比如在产品出口方面，近年来捷报频传，中、轻型客车在周边国家口碑极好。所以，客车企业在结构调整中注重提高专业化生产水平，在细分市场上多做些文章，只要定位准确，同样具有非常广阔的前景。 三、建立正常的退出机制有望改变客车企业多、小、散的局面 建立汽车生产企业正常的退出机制是《汽车产业发展政策》的一大进步。在市场经济中优胜劣汰本应是极其平常之事，但是由于国家对汽车行业的管理历来没有明确具体的退出机制，使建立退出机制成了不应该成为话题的热点话题，前几年，客车行业中“壳资源”待价而沽，社会资本低成本进入，一时成了非常流行的“擦边球 ”，造成客车企业多、小、散的局面长期泛滥，100多家客车企业是整个欧洲的3～4倍，无论对规范市场，还是提升技术，都没有任何好处。《汽车产业发展政策》规定：“对不能维持正常生产经营的汽车生产企业（含现有改装车生产企业）实行特别公示”，“汽车生产企业不得买卖生产资格，破产汽车生产企业同时取消公告名录”，政策的实施将有望解决客车行业多年来的一些难题： 首先，“壳资源”已不再是资源，堵住了投机者的后路。企业停产之后，“壳资源”往往掌握在少数人手里，倒卖“壳资源”不仅是一种投机行为，更容易滋生腐败，往往是牺牲大家的利益，肥了个别人的腰包，无论是对资源本身，还是对利用资源的后来者都有失公允，同时，扰乱了正常的市场秩序，不利于客车行业的协调发展。建立正常的退出机制之后，由于“汽车生产企业不得买卖生产资格，破产汽车生产企业同时取消公告名录”，使“壳资源”不再是资源，既符合经济发展规律，又保证了竞争的公平性。 其次，“技术破产”大势已去，能够有效地防止国有资产流失。由于没有退出机制，客车企业在经营不善、负担过重的时候，最有效、最直接的方式就是破产，这种破产由于生产性资产保存完好，生产资质也没有任何变化，破产之后换个名字依然生产客车，企业还是那个企业，厂房还是那些厂房，生产的产品也仍然还是那些产品，因此，我称之为“技术破产”。通过这种破产行为可以甩掉历史包袱，轻装上阵，虽然救活了企业，但坑了银行，损害了国家利益。《汽车产业发展政策》建立正常的退出机制之后，这种“技术破产”不再具有可操作性。 第三，改变客车企业多、小、散的局面只是时间问题。据有关资料显示，客车行业100多家企业中，有三分之一的企业处于停产状态，按照《汽车产业发展政策》的退出机制，这些企业将会逐步退出市场，加上一些有实力的大企业或企业集团实施兼并和重组之后，我判断最后剩下的客车企业将在40～50家之间，并且前10家或前15家将占有90%的市场份额，改变客车企业多、小、散的局面将只是时间问题。正常的退出机制能够引导客车行业向集约化、规模化发展，有利于提升客车企业的竞争实力，促进客车行业的发展和进步，在国际客车市场上，中国制造的客车产品也将会越来越多。 四、严格进口管理，规避投机行为，引导客车企业进行自主开发 《汽车产业发展政策》中有9条涉及进口管理，对进口汽车产品具有非常明确的规定，之前流行的CKD形式将不会再有高额利润，其目的非常明确，主要是希望通过严格进口管理引导企业进行自主开发，以提高企业的技术能力和制造水平。就客车市场来看，主流产品都是具有自主知识产权的产品，但是由于我国客车产品与国外优秀客车产品之间的差距十分明显，因此，大多数企业认为引进是提高客车产品技术水平的捷径，并且有一大批企业具有非常成功的经验。《汽车产业发展政策》的进口管理规定，对客车行业的进一步发展具有积极意义。 1、搭建了公平的竞争平台。 由于产品技术上的差距，使国外CKD产品在我国大有市场，虽然CKD在客车行业的影响比轿车行业要小得多，但仍然具有不可低估的消极作用。CKD形式其实是一种纯商业化的形式，通过这种形式进口的产品越多，给自主开发的产品所留下的空间就越小，而通过CKD基本不可能提高本土企业的技术水平，因此，《汽车产业发展政策》严格进口管理能够合理地限制CKD自由泛滥，为国内客车企业搭建了一个公平的竞争平台，在这个平台上，客车企业实现经营效果的最好方式就是提高自主开发能力。 2、不排斥引进技术但必须处理好技术引进和自主开发的关系。 就当前客车行业的情况来看，引进是提高技术水平的最好方式，《汽车产业发展政策》严格进口管理的主要目的是在提高汽车产品本地化生产能力的同时，带动汽车零部件企业技术进步，并不排斥引进技术。关于技术引进，《汽车产业发展政策》在第七条中有详细的描述，大原则是“坚持引进技术和自主开发相结合”，要求“引进技术的产品要具有国际竞争力，并适应国际汽车技术规范的强制性要求发展的需要”。在客车行业中，引进技术的成功案例很多，早期有安凯、北方和桂林大宇，近期有中通、宇通、合肥现代等等。客车行业的技术引进和自主开发是一对矛盾，需要认真研究： 首先，自主开发不应该只是企业行为。客车企业已经具有相当的自主开发能力，自主开发的产品市场表现也比较好，比如低入口的公交车客车，目前全国有十几个企业能够自主开发相关产品，由于造型好、价格低，很受市场追捧，但是，这些产品与世界优秀产品之间的差距是显而易见的，在今年的北京车展上展出的低地板公交车，如郑州宇通的ZK6180，常州依维柯的CJ6180，都是引进的产品，即使是自主开发的低地板公交车，其关键总成也要依赖进口。对于客车企业来说，技术引进的效果要远远超过自主开发，依***个别企业的单打独斗不足以做到世界领先，因此，自主开发不应该只是企业行为，不仅需要政府的政策支持，更需要有关主管部门的引导和组织，只有调动各方面的积极性，自主开发才会真正形成气候。 其次，科研成果的市场化必须放在首位。通过引进来提升技术水平永远只能做追随者，要赶上和超过世界先进水平，最后的落脚之处还是应该放在自主开发之上。在客车行业，由国家及相关部门组织的产品开发曾经进行过许多次，其中的一些项目甚至取得过非常优异的成绩，但在市场化的过程中却经常要遇到方方面面的沟沟坎坎。比如，2000年由交通部组织开发的低地板城市客车及底盘，属于国家级技术创新项目，该项目曾获得过多项荣誉，但是在走向市场的过程中却遇到了许多困难，到目前连产品公告都没有，开发的产品根本不能形成销售，当初所使用的一些世界领先的前沿技术，随着时间的流逝也逐渐被后来者所淹没。科研成果的市场化必须放在首位，才能将成果转化为产品。 要处理好技术引进和自主开发的关系，国家政策具有非常关键的作用，《汽车产业发展政策》严格进口管理和鼓励自主开发的相关规定，对客车行业的自主开发会起到积极的推动作用，特别是“国家在税收政策上对符合技术政策的研发活动给予支持”，具有很强的可操作性。 3、不允许旧车进口有利于规范市场。 大多数发达国家对客车产品的使用是没有年限限制的，因此，进口旧客车不仅会挤占市场份额，而且有安全隐患，对客车行业的发展具有负面影响。《汽车产业发展政策》第五十九条规定，“国家禁止以贸易方式和接受捐赠方式进口旧汽车和旧摩托车及其零部件，以及以废钢铁、废金属的名义进口旧汽车总成和零件进行拆解和翻新”，虽然不允许进口旧车对客车市场的影响要小于轿车，但是对于规范市场仍然具有不可低估的作用。 五、鼓励二手车流通是盘活客车市场的福音 关于二手车流通问题，《汽车产业发展政策》第六十六条有明确的规定，主要内容是“国家鼓励二手车流通”，“有关部门要积极创造条件，统一规范二手车交易税费征管办法，方便汽车经销企业进行二手车交易，培育和发展二手车市场”。我国的二手车流通目前还只是乘用车的专利，其实在商用车领域也同样需要比较规范的二手车市场，以客车为例，建立二手客车市场的重要性主要体现在3个方面： 第一，建立二手客车市场是公路客运企业的需要。 在火车提速、机票打折和轿车进入家庭的影响之下，公路客运市场承受着前所未有的压力，主要现象有运力相对过剩、客源紧张、上座率不高、利润空间逐步缩小等等，在这些因素的共同作用下，客运企业所面临的困难是可想而知的，如果不采取积极有效的措施，其结果将不可收拾。从市场反馈的信息来看，调整运输结构是各级公路客运企业的首选方案，但是，不管是线路调整还是运力调整，最后都要涉及到运输车辆的调整。众所周知，与火车比较，公路客车的安全性、舒适性和经济性都有所不及，因此，与铁路客运形成直接冲突的公路客运线路必须要进行调整，只有开辟一些新的线路或调整发车时间和频率，才有生存空间，由于运输环境的改变，公路客运车辆的变更成为必然。 第二，建立二手客车市场是客车生产企业的需要。 客车生产企业需要建立二手客车的流通市场主要源于客车生产企业的营销策略。客车市场上的竞争是激烈而残酷的，因此，实现差异化营销就成了各企业市场营销人员没有尽头的永恒追求，从厦门金龙的“巡展”，到郑州宇通的“健康客车”，从扬州亚星的“销地产”，到河南少林的“从无路处开路”，大家奇招迭出、各领风骚，其中金华尼奥普兰“以旧换新”的营销方式，为他们带来了相当丰厚的成果，据传说，业内企业曾纷纷效仿，但最终迫于成本压力，只能忍痛割爱、另觅蹊径。 “以旧换新”应该说是客车行业一种开创式的营销策略，但由于缺少成熟的二手客车流通市场做支撑，企业换回来的旧车没有“出路”，只能回收一点残值（实际上大部分旧车仍具有相当的使用价值），使“以旧换新”的企业得不偿失。因此，建立二手客车市场也是客车生产企业的需要。 第三，建立二手客车市场是完善社会主义市场经济体制的需要。 市场经济需要按照市场规律办事，只要是不违反法律的有效需求，就应该有相关的国家政策予以支持。我国要建立的社会主义市场经济体制具有5个重要环节，建立全国统一开放的市场体系是其中的重要内容之一，规范的二手客车市场也应该是“全国统一开放的市场体系”的组成部分。“建立二手客车市场是完善社会主义市场经济体制的需要”只是我个人的感性认识，要将这一观点论述清楚需要有深厚的理论功底，我不具备这种能力。 《汽车产业发展政策》倡导培育和发展二手车市场，不仅包含二手乘用车，也应该包含二手商用车或二手客车，如果我的理解不错，建立规范、统一的二手客车市场，将进一步促进客车市场的繁荣和发展，无论对客运企业还是客车生产企业都大有益处，鼓励二手车流通是盘活客车市场的福音。 以上5点是从我从字里行间读出的《汽车产业发展政策》对客车行业的影响，另外，准入门坎过高，不能体现客车行业的特殊性，可以算是《汽车产业发展政策》对客车行业的忽视之处——
《汽车产业发展政策》第四十七条规定：“新建汽车生产企业的投资项目，项目投资总额不得低于20亿元人民币，其中自有资金不得低于8亿元人民币，要建立产品研 5亿元人民币”。据了解，2000万就足以新建包括豪华客车生产线的客车生产企业，就目前客车行业的资产状况来看，除郑州宇通总资产达到23亿以外，其他大型客车企业的总资产都在15亿以下，中等规模的客车企业总资产在5亿元以下，也就是说，从目前的现状来看，20亿元可以新建超大型客车企业，对新建的客车企业来说，市场占有率和产销规模都很难在短时间内达到比较高的水平，20亿元的投资额中可能有90%处于闲置状态。我认为，《汽车产业发展政策》应该将客车企业与专用车企业等同看待比较合理，《汽车产业发展政策》规定，“专用汽车生产企业注册资本不得低于2000万元人民币，要具备产品开发的能力和条件”，将此条规定用于客车企业非常贴切。古人云“问渠那得清如许，为有源头活水来”，如果不能输入新鲜血液，久而久之客车行业必定是一潭死水。无论是从竞争的角度还是从发展的角度看，《汽车产业发展政策》用提高门坎的办法将社会资源挡在客车行业之外的做法都有失偏颇。
3. 关于重庆培训市场营销机构哪里好
市场营销管理高级研修班
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一、培训背景
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二、培训内容
（一）战略营销与营销创新
市场结构与竞争对手分析；战略营销的内涵；战略营销与决策；传统的竞争优势来源点；战略营销的规划；
营销管理理论结构；企业经营理念创新；营销转型；营销策略选择；
建立现代市场营销理念为核心；新营销；管理创新；营销创新；
（二）大客户销售策略与客户关系管理
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客户关系管理的概念；客户关系管理的内容；客户关系管理的要点；客户关系管理的保障；
优质客户服务的定义；服务分类；衡量客户服务的五大要素；程序面的七大标准；发展客户关系的十大要点；优质客户管理的步骤；
（三）高效能营销与销售管理
面向竞争的市场分与管理
如何组织和管理市场推广活动
营销团队的培育与管理
营销渠道建设与管理
三、主讲专家
庄志敏海尔营销执行与研究专家，中国企业实战派营销高手，从事10余年的市场营销工作，长期从事一线市场营销工作。曾在海尔集团等多家著名大型企业集团担任营销策划负责人。具有产品销售、市场研究、产品推广、活动策划、产品规划、营销培训等多方面的实战经验。应邀为MOTOROLA、上海通用汽车、乐百氏、中国人寿、汤姆逊电子、北京福田汽车、郑州宇通客车等近百家企业进行营销咨询、培训、诊断；先后为西安交通大学管理学院、北京理工大学、山东大学等多所著名院校邀请讲授营销课程；并担任十余家咨询公司的高级营销顾问。
四、培训对象
1、企业董事长、总经理、市场总监及营销副总
2、分公司经理、区域经理；品牌总监、营销总监、销售经理
五、时间安排及报到地点
10月27日至10月30日地点：济南市
10月30日至11月2日地点：重庆市
报到地点：会务组根据各单位回传报名回执表，于每月开班前一星期用传真的形式通知报到地点、乘车路线及注意事项等。
六、费用及报名方法
1、费用：参会人员需交学费980元，如需食宿会务组统一安排，费用自理。
讲师介绍:
庄志敏
庄志敏海尔营销执行与研究专家，中国企业实战派营销高手，从事10余年的市场营销工作，长期从事一线市场营销工作。曾在海尔集团等多家著名大型企业集团担任营销策划负责人。具有产品销售、市场研究、产品推广、活动策划、产品规划、营销培训等多方面的实战经验。应邀为MOTOROLA、上海通用汽车、乐百氏、中国人寿、汤姆逊电子、北京福田汽车、郑州宇通客车等近百家企业进行营销咨询、培训、诊断；先后为西安交通大学管理学院、北京理工大学、山东大学等多所著名院校邀请讲授营销课程；并担任十余家咨询公司的高级营销顾问。
4. 目前我国客车行业发展怎么样
在整个汽车行业，客车受关注的程度远远落后于轿车和卡车，但在旅客运输领域，客车的风头却盖过了火车和飞机，有数据为证：2010年公路、铁路、民航的旅客运输量之比是134:9:1，旅客运输周转量之比是5:3:1，客车在旅客运输领域的优势地位十分明显。尽管火车连年提速，机场越修越多，客车在旅客运输中仍然具有不可替代的地位。我们认为，未来5~10年市场对客车的需求依然会不断扩大，其原因有以下几点。
客车行业已具有良好的发展基础
从近几年发展现状来看，客车行业有四个特点尤其突出：
第一，市场需求量已经达到一个较高的平台，行业的发展以结构调整为主。
大中型客车的需求高峰在2002年，当时的拉动因素是交通部的客运企业资质评定政策。2003年销量下滑主要是受“非典”的影响。2008年虽然城市公交客车得到了快速发展，但在火车提速和车贷紧缩的影响下，客车市场的表现并不理想。2005年1~6月，客车的市场需求呈下降趋势，预计全年产销也很难超过2002年。通过数据分析，我们得到了这样一个信息，大中型客车的市场需求量，近年来一直在7万~8万辆之间波动，基本上突破不了2002年的需求高峰。目前大中型客车市场已经形成了一个平台，而且这个平台的基点较高。
虽然我们认为，这只是一种暂时的平衡，但要打破这种平衡，必须要在客车市场上注入新的内容，降低制约因素的影响。比如，农村客车市场的繁荣，将在一定程度上形成新的需求高峰，也会打破客车市场的平衡局面。
对于客车行业来说，要想左右外部环境的变化是一件十分困难的事。因此，如果要维持行业的地位，保证行业的发展，必须要从内部调整入手。从近年客车行业的现实情况来看，客车行业的内部调整以企业自觉调整为主要特征，比如客车企业组织机构的调整、产品结构的调整、人才的流动和市场营销策略的变化等等，都是企业的自觉行为。特别是一些影响较大的企业，为了维护已经取得的行业地位和市场份额，其进行结构调整的积极性更为强烈。
第二，技术水平不断提高，配套环境越来越好。
近十年来，中国制造的客车产品不仅能够完全满足国内市场需求，而且已经逐步进入国际市场，其中，技术水平的不断提升是客车产品在市场上攻城掠地的首要基础。
客车的产品升级，从欧Ⅰ、欧Ⅱ到欧Ⅲ，从三级踏步、二级踏步到低地板，具有很清晰的阶段性，每一次产品升级都能够促进客车行业技术水平的进步。从客车产品升级的特点来看，政策的引导是主要的推动力量。例如：自1999年以来，交通部《营运客车类型划分及等级评定》标准对客车行业的产品升级具有极大的推动作用。该标准根据行业发展现状于2002年和2004年进行了两次修订，每次修订都能够促进公路客车大规模的升级。2002年，该标准进行了第一次修订，在“等级评定条件”中增加了客车结构及底盘配置等内容，对高等级客车规定了质量保证期，提高了各类型高级客车的评定条件，对客车行李舱容积也规定了新的评定指标。在随后的两年中，在新标准的引导下，公路客车产品得到了全面升级。2008年，该标准进行了第二次修订，修改或增补了营运客车安装ABS、行驶记录仪、车外顶行李架、汽车安全带、匀速(50km/h)行驶车内噪声及特大型营运客车的相关要求，增加了车身承载式结构、复合悬架、比功率及人均通风量的计算，修改了高级卧铺客车卧铺布置及各部位尺寸的规定，新增了特大、大型高三、高二级的客车“在底盘动力总成间配置CAN总线”的规定，这些新的修订将推动客车产品完成再一次的全面升级。另外环保总局的排放政策、发改委的公告管理、公安部对安全性的要求等等相关政策对客车的产品升级都具有积极的推动作用。
另外，引进和合资对客车行业的技术进步作出了巨大的贡献。到目前为止，客车行业中合资和技术引进的企业已达20多家，在中国基本上集中了世界上所有客车制造的先进技术。
第三，社会资本的涌入为行业整合提供了动力和契机。
从2003年开始，客车行业的兼并重组就已经拉开了序幕，其中宇通客车、江淮集团、中通客车、中大集团、广东美的这些企业表现得尤其突出。但是，从取得的效果来看，客车行业的资源整合还处于一个相对较低的层次。
根据中国客车统计信息网的数据，2010年，客车行业前十五位的市场集中度只有80%，远远低于轿车和卡车的水平，特别是在公交客车领域表现得更为明显。全国有近40家公交客车生产企业，最大的企业年销量也只有3000多辆，企业之间很难拉开距离，没有领袖企业，不易形成主流趋势；产品档次不高，客车企业在市场上没有话语权，导致市场竞争混乱，企业赢利能力下降。
客车行业缺品牌、缺资金，是当前的突出问题，而这两点都是行业整合的必要条件。一方面品牌的聚集效应能够推动客车行业继续进步；另一方面，没有资金，行业整合将成为无源之水。就近几年的情况来看，社会资本大举进入客车行业，为客车行业的资源整合注入了新的活力。 在整个汽车行业，客车受关注的程度远远落后于轿车和卡车，但在旅客运输领域，客车的风头却盖过了火车和飞机，有数据为证：2008年公路、铁路、民航的旅客运输量之比是134:9:1，旅客运输周转量之比是5:3:1，客车在旅客运输领域的优势地位十分明显。尽管火车连年提速，机场越修越多，客车在旅客运输中仍然具有不可替代的地位。我们认为，未来5~10年市场对客车的需求依然会不断扩大，其原因有以下几点。
客车行业已具有良好的发展基础 客车行业缺品牌、缺资金，是当前的突出问题，而这两点都是行业整合的必要条件。一方面品牌的聚集效应能够推动客车行业继续进步；另一方面，没有资金，行业整合将成为无源之水。就近几年的情况来看，社会资本大举进入客车行业，为客车行业的资源整合注入了新的活力
5. 谁会制作企业规划书有关汽车如何进入国外市场。最好是新加坡的。
这里是进军俄罗斯的资料，希望对你有帮助。
伴随经济全球化的深入发展，中国汽车产业发展迅速，并已开始走出国门，打入国际市场。目前，在全球各大汽车市场上，俄罗斯因经济快速增长，汽车消费需求迅速扩大，已经成为世界各国汽车出口商瞄准的重要目标市场。为了帮助中国企业更多地了解俄罗斯汽车产业发展政策和市场行情，促进中国汽车企业开拓俄罗斯市场，本报记者就外国公司如何开拓俄罗斯汽车市场采访了俄罗斯战略规划中心罗维科夫局长。
汽车市场前景广阔
根据俄罗斯战略规划中心罗维科夫局长的分析，俄罗斯汽车市场目前呈现出三大特点：
（一）外国汽车大量进入俄罗斯国内市场，进口汽车的销售量大幅度上升。外国汽车大量进入俄罗斯市场始于本世纪初。据俄罗斯的统计资料显示，在俄罗斯市场的外国品牌汽车（包括进口车和国内组装的外国品牌车）的销售量，从2004年的40.9万辆增加到了2006年的101.9万辆，两年间销售量增加了1.5倍。其中进口外国车2004年为28.5万辆，2005年为45万辆，其在俄汽车总销量中所占比重由17.7%上升到24.6%。2007年1月至8月外国品牌汽车在俄罗斯的销售量比2006年同期增长了66%，突破100万辆。专家预计，到2010年，在俄罗斯的外国品牌汽车销量将达156万辆，总额将超过360亿美元。
俄罗斯人对外国品牌汽车比较喜爱，不论是从国外进口的还是国内组装的外国品牌汽车，都能予以接受。目前，在外国品牌汽车中排第一位的是“雪佛兰”汽车，其次是“福特”汽车，第三位是“丰田”汽车。中国生产的汽车也受到俄罗斯消费者的喜爱。
（二）外国汽车公司纷纷打入俄罗斯，在俄投资建厂。国际上一些大汽车厂家早就瞄准了俄罗斯汽车市场发展的契机，他们借俄罗斯开放汽车生产的大好时机，纷纷进入俄罗斯市场。近几年，国际主要汽车厂商纷纷在俄罗斯建立了自己的分厂。据记者调查，到目前为止，丰田、现代、福特和通用等企业都在俄罗斯有自己的组装厂。韩国的起亚公司在2003年就开始与俄伊日汽车厂开展合作。福特公司将汽车厂设在了列宁格勒州，2004年汽车产量就达2.8万辆，在俄设立了100多个销售点。同年，俄韩合资的塔干罗格斯基汽车厂生产了2万多辆“现代”汽车、6000多辆索纳塔轿车。2005年4月26日，日本丰田汽车公司在圣彼得堡举行了建厂信息发布会；戴姆勒―克莱斯勒公司表示将择址圣彼得堡组装奔驰小轿车；韩国“Ssang yong Rexton”牌越野车厂也有意落户鞑靼斯坦共和国，与奥卡微型车厂合作生产汽车。有关人士预测，按照目前的发展趋势，2007年-2008年，俄汽车生产即可取得显著发展。届时，已经投产的项目会开足马力生产，而新的项目也将陆续上马。
（三）国产汽车制造工业受到进口汽车的激烈竞争，国产车的产量和销售量逐年下降。与其他机电产品工业一样，前几年俄罗斯汽车工业也一直在走下坡路。从2002年下半年开始，许多大型汽车制造厂在生产过程中都遇到了技术问题，甚至包括伏尔加汽车厂在内的许多汽车生产企业不得不纷纷停产或降低产量。由于设备陈旧、技术落后、管理水平低下，在世界汽车工业飞速发展的面前，俄罗斯汽车工业裹足不前，以致丧失了一些传统的出口市场，丢失了一大部分国内的消费者，失去了在俄国内市场上长期老大的地位。据统计，俄罗斯国产车的销售量从2004年的88.2万辆减少到2005年的84.1万辆和2006年的76万辆。俄罗斯国产车在俄全国汽车销售总量中的比重从2004年的52%下降到了2005年的47%和2006年的36%。今年上半年，尽管俄罗斯汽车市场销量大增28.7%，达118万余辆，但其国产车的销售额仅25亿美元，占销售总额的13%。
（四）俄罗斯人均汽车拥有量不断增加，成为汽车消费大国。俄罗斯是世界上个人汽车拥有量比较高的国家之一，据俄罗斯统计资料，俄罗斯个人汽车的拥有量达到176辆/千人。莫斯科市人口达1407多万多，个人汽车拥有量达262.3万辆，为252辆/千人。
如何进入俄罗斯市场
2005年以来，俄罗斯政府开始重视汽车工业发展，调整汽车发展政策，陆续出台了一些优惠措施，鼓励外国公司到俄发展汽车工业。如2005年俄政府通过了2005年-2008年汽车工业中期发展规划，确定在严格关税保护的基础上，有条件地开放汽车市场，让外国资本进入俄汽车领域，允许外国汽车在俄境内进行组装，以促进俄汽车产业的发展。2005年4月，俄工业和能源部与经济发展和贸易部联合下发文件，明确了“工业组装”的概念。该文件规定：自2005年4月15日起，取消汽车生产设备的进口税；凡汽车企业，年散件组装汽车超过2.5万辆的，可享受进口关税全免或低于3%关税的政策优惠。同时规定，部分汽车散件必须在俄国内配套生产，以散件组装的汽车生产期限不得超过两年半，之后，投资商须限制组装汽车数量或是不再享受进口优惠。上述政策只针对小轿车，几年内不会扩展到大轿车和载重车。俄工业和能源部部长赫里斯坚科在2006年6月1日说，俄有关部门正在制定关于“工业组装”汽车的补充规定。俄罗斯还承诺，自加入世贸组织起的7年内将把汽车进口关税从25％降低到15%。
据一些中国和俄罗斯汽车商介绍，外国汽车公司在开拓俄罗斯汽车市场方面主要采取以下策略:
一是注重对俄罗斯的市场调研。俗话说，知己知彼，方能百战百胜。因此，搞好市场调研工作对开拓俄罗斯汽车市场具有重要意义。在市场调研方面，一是认真研究和了解俄罗斯的相关政策和法规，遵守俄罗斯政策和法律，包括俄罗斯对外国人管理的新规定，俄罗斯对外资投入的政策规定等。二是认真研究俄罗斯的汽车产业政策和市场状况，不仅要研究俄罗斯人对各种汽车的偏好、价格行情，还要研究俄罗斯汽车市场的国际竞争态势和变化趋势等。三是掌握俄罗斯对汽车生产的部门和行业规定。如俄罗斯对外来投资在俄组装汽车的合同，不仅要同当地政府签订正式合同，还必须得到俄罗斯政府主管部门俄罗斯经济发展和贸易部及俄罗斯能源和工业部两个部门的同时批准，缺一不可。
二是注意保证汽车的质量和技术水平。按俄罗斯的要求，外国汽车进入俄罗斯市场，必须获得俄罗斯的质量技术认证。俄对汽车行业规定的技术标准包括安全、环保等方面。俄罗斯特别注意汽车在环保方面的要求，且要求汽车行业及其产品要达到如下标准：机动车排放2006年达到“欧Ⅱ”标准，2008年达到“欧Ⅲ”标准，2010年达到“欧Ⅳ”标准，2014年达到“欧Ⅴ”标准。在质量方面，既注意提高整体质量，也注重汽车部件的细节，从车门的缝隙到塑料件的手感等都要严格把关，以便提高汽车的精密度和舒适度。俄罗斯幅员辽阔，各地的自然环境差异很大，对出售到俄不同地域的车辆性能尽量做适当调整，以适应当地的气候和地理环境，即使是同一款车型，销售目的地不同，有关配置也不同。
三要注重售后服务体系的建设。完备的售后服务体系是许多行业的共同要求，同时也是树立市场信心、企业和产品形象的渠道。西方一些公司都比较注重汽车售后服务，他们除了增加汽车零配件的供应外，还在俄罗斯开设专业化的汽车修理厂，建立以当地俄罗斯人为主体的销售和售后服务体系。
四是从卖车向建厂转变。外国汽车进入俄罗斯汽车市场主要有三种形式，一是整车出口，二是散件组装，三是直接建厂。整车出口模式风险小；全散件组装模式也可以绕过一些政策壁垒，且投资额小于直接投资建厂；直接投资建厂则面临投资所在地投资环境的制约，存在一定的风险。俄罗斯目前的政策是限制直接进口和组装，鼓励外国汽车公司到俄投资设厂。外国公司看到了俄罗斯的政策变化，纷纷到俄设立汽车生产厂。这就需要及时掌握俄罗斯的相关法规、市场信息和社会环境变化，解决信息不畅问题；同时要善于与俄地方政府达成一致，以取得他们的支持和配合，得到合适的地段和政策优惠；要注意培养人才，包括综合管理人才、国际化的技术人才、专家型的商务人才、了解俄罗斯汽车市场的营销人才等。
中国汽车在俄前景看好
中国汽车从本世纪初开始进军俄罗斯市场。2003年俄罗斯尚未进入中国汽车生产厂家的视野，3年之后的今天，俄罗斯成为进口中国汽车最多的国家，成为中国汽车生产厂家的战略市场。“奇瑞”、“长城”、“一汽”、“中兴”、“哈飞”、“宇通”、“大迪”等中国自主品牌成为进入俄罗斯市场的主力军。出口车型多为多功能越野车、皮卡、低端轿车、轻卡、客车和工程专用车辆等。2005年中国汽车对俄出口开始快速增长，2006年中国对俄汽车出口达到3.8万辆，总额约3.5亿美元。 2007年1-8月，中国生产的奇瑞汽车在俄罗斯的销售量比去年同期增加了6.8倍，达到约2.5万辆，创造了当年在俄罗斯市场汽车销售增长幅度第一的佳绩。
俄罗斯的一些汽车经销商现在对中国汽车在俄罗斯的市场行情十分看好，他们开始兼营中国汽车，并认为中国汽车将和其他中国商品一样必将在俄罗斯占有一席之地。目前有关中国汽车的专业网站不断开通，一些综合性网站也把中国汽车列为吸引人们眼球的重要栏目。可以说，在俄罗斯出现了中国汽车热，俄经销商对中国汽车充满了期待。中国汽车出口俄罗斯的时间虽不长，但已显示出良好的发展前景。
据俄罗斯战略规划中心罗维科夫局长和一些中国汽车厂家认为，中国汽车很快受到俄罗斯消费者的如此青睐，主要是中国汽车具有自己一定的优势。
首先是价格优势，中国车的价位定得比较适中，具有较强的吸引力。俄罗斯目前总体消费水平并不是很高，价格仍是大多数俄罗斯消费者购车时首先要考虑的问题。在俄罗斯市场上，中国皮卡仅售1-1.6万美元，如长城迪尔G1为1.05万美元、中兴四驱旗舰1.69万美元，而中国多功能越野车为1.5-2.4万美元，而韩国和日本同类产品起售价分别为2.1-2.2万美元和2.6-2.7万美元。欧洲国家的车价则更高。相比之下，中国汽车便宜很多，这就给中国汽车提供了商机。据俄罗斯统计资料，在2006年俄罗斯市场新车销售总量中1万美元以下的车占49.2%，1-1.5万美元的车占20%。
其次是中国向俄出口的车型选择正确，外观时尚，很受俄罗斯消费者喜欢。中国汽车市场定位合理，从俄汽车制造商极少涉及的皮卡、多功能越野车入手，逐步扩大到轿车。俄本土多功能越野车产量少且质量、外观一般，皮卡的产量更少。这使得从中国进口的同类车短期内不会受到俄罗斯国内汽车业的排挤。同时，中国汽车外观时尚，很受俄罗斯消费者欢迎。
专家认为，中国汽车进入俄罗斯市场的时间虽然还不长，但已展现出广阔的发展前景。最近俄罗斯战略规划中心和中国国务院发展研究中心在北京联合举行了“首届中俄汽车论坛会”，这预示着中俄汽车合作具有广阔的发展空间，中国汽车生产企业要抓住俄罗斯市场的新机遇，努力开拓俄罗斯广大的汽车市场。
6. 对某个品牌轿车进行家用车市场调研，调查该品牌小型、中型、大型轿车
市场销量很容易调查，该品牌4S店或者车管所，找个熟人就可以查到！
但是市场销量预测很难！因为轿车市场会受到国家政策、油价、金融等多方面的影响，而且家轿产品更新速度极快，基本难以预测！
7. 急求中国近几年的汽车市场发展状况及未来前景分析！
2008年我国汽车行业的前景分析
2007年我国汽车市场销售状况良好，汽车市场经过2005年的低迷期后稳步发展，势头良好：乘用车中高档车型和都市型SUV将维持较高增速；商用客车行业将持续稳定增长；商用货车行业整体增速将回落，机会在于产品升级与出口。
2008年汽车行业将面临节能环保政策影响、征收燃油税的影响、内外资两税合一的影响、高油价时代发展新能源等多种因素的影响，汽车各子行业面临新的机遇和挑战
通过分析汽车行业上市公司的盈利增速、历史市场表现、销售毛利率发展趋势、在建工程比例，建议投资者关注三类整车股：价值型、成长型、低估型
汽车业的蓬勃发展给汽车零配件行业龙头带来了巨大的发展机遇。汽车零配件各细分行业龙头将维持高增长和高的销售毛利率，我们建议投资者关注优质汽车配件龙头公司。
新的消费群体形成、消费升级趋势明显是乘用车市场稳定成长的大好背景，国内经济生产总值与固定资产投资高位运行、新农村建设等因素是商用货车稳定发展的保障，人口红利、旅游业蓬勃发展、高速公里里程扩张是商用客车维持持续增长的驱动力。汽车业中既有作为可选消费品的乘用车、又有具有生产资料属性的商用车，每个细分子行业都面临机遇与挑战共存的成长阶段，同时也给汽车零配件龙头带来了巨大的发展机会，处于汽车产业链中上游的龙头汽车配件商将迎来一个高速成长时期。我们试图回顾过去，展望未来，发现并挖掘汽车业的投资价值。
一、2007年汽车行业销量回顾及简析
目前我国人均汽车保有量大约为3辆/百人，按照国际上通常的汽车普及阶段划分，我国总体处于"汽车化阶段前期"，但是由于我国城乡二元结构的突出，城市与地区之间的发展水平迥异，一线城市汽车保有量接近20辆/百人，汽车消费进入"汽车化阶段"，预计我国大部分城市将长期处于该阶段。
截至2007年10月，我国汽车销量达到715万辆，累计同比增长达到24％。其中乘用车销售507.94万辆，累计同比增长23.57％，商用车累计销售207万辆，累计同比增长25.14％。首先看看各个细分车型销售情况体现出来的短期趋势。
我国乘用车市场从2002年开始步入年销量百万大关，五年时间高速增长，2007年年底有望达到600万辆的销量。鉴于我国地区之间经济水平相差相对较大，汽车行业的发展引擎主要是老用户的替换需求和新用户的首次购车需求。
存在替换需求的用户对价格、燃油成本敏感度不高，更重视品牌的成熟度与性能，所以，这部分需求可能是针对中高档排量的乘用车；首次购车的需求群体集中于30岁以下，这部分用户追求时尚动感，预计将成为都市SUV和中档轿车的主力消费群体。
乘用车品牌竞争激烈，目前我国共有乘用车品牌340个左右，平均每个品牌年销量一万七千辆，今年同比负增长的乘用车品牌达到45％。应该说，乘用车市场呈现品牌杂规模小企业数量过多的特点，同时这也与我国乘用车的消费特点有关。
商用车细分产品中，"重量化"趋势明显，重型货车、大客、高吨位半挂车增速显著高于其它细分商用车产品。商用车中，货车周期性相对较强，客车行业整体增速平稳，销量几乎保持在年20％增长左右。
而我国的燃油税从提出到如今燃油税已经经历了十年时间三届政府，在国家节能减排的环保政策下，燃油税的开征箭在弦上，很可能于2008年3月开征，有关专家预测燃油税率可能在30％至50％之间，开征之后，每台车的用车成本将提高，以1.6L排量车为例，每百公里耗油8L，假设一年跑3万公里，以93号汽油5.34元/升计算，再加上其它税费，年耗油费1.28万元，设燃油税率为50％，成本要提高6000元，和排量为1.0L的比较一下，每百公里耗油5L，年跑3万公里，年耗油费用8000元，交50％的燃油税，成本提高4000元，总计1.6L排量车每年比1.0L排量车在燃油使用成本上多七千元左右。
另一方面，征收燃油税后1.0L排量车每年单车新增油税成本占车价的百分之六，而1.6L排量车这个数目为百分之四多一点。征收燃油税对乘用车市场消费结构的确切影响和燃油税率、燃油税征收结构有关，如果燃油税为30％，则影响很小，如果为50％-100％，则可能对乘用车消费结构带来较大的影响，一部分中档车消费需求转移到小排量车，同时也有一部分原本打算购买小排量车的消费者可能放弃或者暂时购车打算。
从历史情况来看，油价的上涨并未影响汽车销量的增速，一方面，油价年涨幅未超出过25％，另一方面，我国汽车人均保有量低，市场潜力巨大，油价上涨的成本短期内不会对乘用车总销量造成影响。
2.排放政策
2007年是国三排放标准开始实施的年份，2010年我国将全面实施国四排放标准。环保排放标准的升级对小排量车和部分老车型产生影响，北京马上要实施国四标准，一些品牌可能不得不退出北京市场，对于老牌合资企业的老产品，更新换代的压力增大。总体上对乘用车影响要先于商用车，预计对明年的商用车市场影响有限。
3．两税合一利好部分汽车企业
国家所得税法实施后，将统一内外资企业所得税税率为25%。还将国债利息收入，符合条件的居民企业之间的股息、红利收入等规定为"免税收入"；取消内资企业实行的计税工资制度，对企业真实合理工资支出实行据实扣除。对于已经享受税收优惠的企业存在一定过渡期，在过渡期内将逐步与25%接轨。"两税合一"以后，合资企业的所得税税率将由15％提高到25％，而内资汽车企业的所得税则由于33％降至25％。
就细分子行业来说，轿车行业主要上市公司均为合资企业，两税合并对已经享受了较长时间优惠政策的合资公司盈利将造成一定负面影响，但不影响企业长期的竞争能力。商用车企业多为内资企业，将受益于两税合并的执行。就车企来说，两税合并将对中国重汽（000951）、宇通客车（600066）、曙光股份（600303）等缴纳33％所得税率的商用车上市公司产生利好。国家的税收政策有利于创造公平的汽车产业竞争环境，相信在国家鼓励自主创新的大背景下，今后自主品牌车企的生存环境将大大改善。
4．新能源给我国汽车业发展带来新机遇
高油价时代，汽车驱动力必将朝着替代传统能源的方向发展，燃油税的出台、油价高企催生新能源汽车热，我国今年公布了《新能源汽车准入管理规则》，各大汽车制造商在新能源汽车的研发上已经有很多动作，发改委公布的严格的准入门槛并实行一项否决制意在把新能源汽车的研发投入集中在有较强实力的汽车企业手中以尽快实现新能源汽车的大规模商用。从欧美市场看，基本上业界认为至少未来5年新能源汽车主流为混合动力车。
上海汽车已经推出自主研发的荣威混合动力轿车和"上海"牌的第四代燃料电池轿车，据上海汽车计划，公司将在奥运之前小批投产自主品牌混合动力轿车，同时推进合资品牌混合动力轿车与客车的研发，在2010年实现混合动力轿车规模化投产。此外，东风电动车辆股份有限公司已经研制出混合动力公交车，一汽集团完成解放牌混合动力客车样车开发，一汽红塔已经有少量电动汽车外销，长安集团的混合MPV计划2008年上市，长安集团计划沿着从轻度到中度再到重度混合动力汽车的轨迹发展其新能源汽车。
混合动力汽车是汽车传统动力到纯新能源过渡的一个长期阶段，我国汽车业有望借此机会缩短与欧美市场差距，两三年之内，混合动力汽车难以大规模产业化，但是目前走在前列的车企一定会在全球新能源汽车时代到来之时占据先机。
三、展望2008年汽车行业的发展
乘用车作为汽车行业内的消费类子行业具有客车与货车不可比拟的市场潜力。在轿车领域，我们认为偏高端品牌销量持续稳定，中端市场竞争激烈，外形时尚动力性好的车型将受到新一代汽车消费用户的青睐，低端经济型轿车的春天的到来尚需时日。
经过改良的休闲型SUV将继续保持高增长势头，油价、税收等因素对SUV影响有限，根据成熟用车市场的数据，SUV的市场份额在我国将持续扩大，随着二三线城市用车需求的释放和购车能力的逐步成长，SUV将拥有新的增长点。
MPV用车集家用和商务用途于一身，模糊了它作为可选消费品和生产工具特性的界限，今年MPV增速将超过乘用车行业平均增速，我们认为其潜力略逊于SUV市场，目前有一些汽车企业投资于MMPV项目，相信更加亲和于家用的MMPV将占据一部分家用乘用车市场。摇钱树下教你摇钱术
商用载货车将受益于未来几年我国GDP10％以上的增长速度、固定投资增长速度继续保持较快增长、计重收费范围的进一步扩大，发展新农村导致的城镇、乡镇之间运输类货车的需求增长、龙头企业的出口市场逐步打开等因素。商用车总体上将维持10％左右的增速，由于今年重卡行业的"井喷"，明年整体销量同比增速将小于今年的同比增速，重卡销售结构进一步改变，大马力高吨位重卡占比继续增大，高端载货车出口市场有望进一步拓宽。未来，载货车行业的两大增长点在于高吨位型节能重卡和出口。
客车行业常年保持稳定的增长，我国是一个人口大国，公路客运量呈逐年递增态势，旅游车更新换代成为客车行业发展的驱动力之一，与载货车一样，客车作为商用车细分行业因其高性价比获得国外进口商青睐，目前出口地主要集中在中东、古巴等地，我国汽车技术水准与欧美成熟市场相比仍有较大差距，客车在发达国家的出口还难以展开。发展中国家的汽车工业发展较为落后，但是运输需求增长，这对我国商用车的出口形成利好。出口产品单车价格高于国内，有利于改善企业的综合毛利率。
上海大众等强势合资公司，涵盖品牌众多，自主品牌发展势头良好，未来有望继续注入相关资产，预计2008年全面摊薄每股收益达1元，预计相对于2007年11月27日收盘价股价或有30％-40％的上升空间。摇钱树下教你摇钱术
宇通客车（600066）：客车业龙头，公司主营大中客车，发展势头良好，由于公司整车底盘自制、产品结构偏向高端高端，使得产品毛利率较高。有望在内需与出口的双重推动下继续其良好的主营收益。考虑到公司持有的金融股权，如果明年公司卖出套现，则较大程度地增厚公司业绩，但在盈利预测时我们不考虑这种非持续性因素。预计公司明年每股收益1.17元，相对于2007年11月27日收盘价，公司股价或上升30％。
一汽轿车（000800）：中高端轿车龙头，预计成为一汽整体上市平台，旗下产品谱系相对单薄，但盈利稳定，产品毛利率较高，基本维持在22％以上，预计明年将有新老4款车以供销售，从公司业绩看估值已经到位，考虑到未来的整体上市和资产注入，建议持有。
2.成长型该类汽车股具有以下特点：具备眼光长远的管理层，目前在建工程项目较多，在建工程净额占据主业收入很大比例，主营业务可能出现较大转折点，公司整体上处于一个主营业务重构的转型期。同时该类上市公司具有相对较多的不确定性，投资于该类个股存在相对较大的风险。
典型个股为：
长丰汽车（600991）：纯正SUV汽车股，相对于集团公司目前15万整车产能（长沙5万，永州10万），目前不到5万的销量显得有些浪费，作为一家老牌越野车企业，之前需求主要依赖于政府部门公检法系统，今年公司新品猎豹CS6拥有自主知识产权，意味着可以在出口市场大展拳脚。另外，公司管理层准备将产品改良得更加亲民，打开潜力巨大的普通消费市场，预计明年将开发并推出三款新车，除越野车外更涉足轿车与轻卡行业。另外，公司将加大营销网络构建。目前长丰算是三菱在中国的合作伙伴中实力相对最强的一个，我们预计公司与三菱的新合资公司即将成立并在新的汽车业务领域大展拳脚。预计公司明年业绩每股0.94元，相对于2007年11月27日收盘价，12个月内或有90％左右的上涨空间。
公司风险提示：管理层低估产品转型难度，营销网络建设滞后使得公司产能无法释放，进入新的汽车子行业存在的不确定因素较多。
江淮汽车（600418）：公司管理层强势，眼光长远，江淮汽车经历从客车底盘延伸至MPV、轻卡、重卡、越野车的屡次成功转型，目前公司多项目扩张，做足基本功，不追求眼前利益，明显着眼长远，稳打稳扎。公司未来将拥有MPV、SUV、轿车、轻卡、中重卡等系列产品，转型成功后，乘用车可能达到30万以上产能。2007年公司产品销量增长，但受累于多项目扩张，体现在净利润上增幅为负，我们看好公司长期发展潜力，预计于2008年下半年进入收获期。预测2008年每股收益为0.4元，相对于2007年11月27日收盘价，12个月内或有60％-70％左右的上涨空间。
公司风险提示：项目扩张过多，进入收获期的过程可能比较漫长。往轿车上转型尚待实践考验。
长安汽车（000625）：公司持有长安福特马自达50％股权，旗下有马自达3、马自达2、福特等众多强势品牌。预计今年销售20万辆车，重庆工厂扩产至25万辆车/年，南京工厂建成投产，一期年产能16万。明年公司将拥有40万整车产能，推出的新品为马自达2、福克斯紧凑型新车嘉年华、新款蒙迪欧等车型。预计明年销售35万辆车，则公司08年每股收益在0.82至0.89元之间，相对于2007年11月27日收盘价，12个月内或有45％-60％左右的上涨空间。
公司风险提示：除长安福特马自达外，业务扭亏尚需时日；旗下品牌众多销售网络有待完善，马自达系列车型销量上升空间有限，与工厂大幅扩张的产能相比有销售压力，产能不可等同于利润。
3.低估型该类公司业绩虽无大亮点，但市场给予其估值水平偏低，值得逢低买入。
典型个股为：
海马股份（000572）：公司车型较为稳定，产品结构偏低端，新产品换代相对缓慢。但公司脱离马自达后显示出强劲的自主创新能力，后续或有相关研发中心等资产注入，目前已经低估。预计公司08年每股收益0.7元，相对于2007年11月27日收盘价，12个月内或有60％左右涨幅。
江铃汽车（000550）：公司主营轻型汽车及相关零部件，公司产品毛利率、主营业务净利率较高、期间费用控制合理，每股收益增速平稳。近250个交易日落后于大盘，后市有望回归合理价值。预计公司08年每股收益0.95元，相对于2007年11月27日收盘价，12个月内或有55％左右涨幅。
曙光股份（600303）：公司主营黄海牌商用车及SUV，旗下拥有"曙光""黄海"两个品牌，受益于08年奥运，涉足中高档客车制造。预计公司08年每股收益0.65元，相对于2007年11月27日收盘价，12个月内或有50％左右涨幅。
五、关注具有规模优势的汽车配件龙头股
在我国汽车工业的发展进程中，汽配企业成长迅速，竞争环境可能不如整车激烈，而且优秀的汽配企业毛利率高，通过比较汽配行业和整车行业，发现汽配行业整体在建工程比率超过整车整体水平10个百分点左右。我们没有理由不去分享汽车零配件行业广阔的成长空间带来的收益。
我们关注两大指标：1.具有强大的规模优势；2.具有细分行业垄断优势的龙头。结合我们所预测的公司未来收益的情况，推荐以下重点汽车配件股（注：以下所称"目前股价"均为2007年11月28日收盘价）：
潍柴动力（000338）：重卡发动机龙头，拥有重卡黄金产业链，旗下有潍柴大马力发动机、陕西重汽、陕西法士特齿轮等优秀的子公司，公司业绩优良，目前已经超跌，我们预计07、08年每股收益为3.2、3.8元，以目前股价，动态市盈率不足20倍，未来12个月内股价或有60％左右的涨幅。
福耀玻璃（600660）我国最具规模与技术优势的汽车玻璃生产霸主，在汽车玻璃行业市场占有率很高，其市场地位几乎没有对手，产品结构导致其综合毛利率处于汽车配件行业首位，我们预计公司未来将延续主营业务大幅增长的势头，预计07、08年每股收益为0.9、1.2元，动态市盈率为23倍，考虑到福耀玻璃的独特优势，可以给予其相对较高的市盈率，我们认为未来12个月内股价或有65％左右的涨幅。
金马股份（000980）：公司主营汽车零部件、防盗门及纸制品，公司经过资产重组，浙江铁牛集团成为公司实际控制人，有望形成协同效应，做强主业，前期投资项目使得公司可能在处于业绩拐点期。我们预计07、08年每股收益为0.17、0.4元，以目前股价，动态市盈率为21倍，，未来12个月股价或有50％以上涨幅。
襄阳轴承（000678）：公司是我国最大的汽车轴承专业制造商，产品型号众多，适应性强，其轴承有望涵盖商用车、乘用车市场，需求面拓宽，业绩将出现大幅增长，我们预计公司07、08年每股收益为0.14、0.28元。以目前股价，动态市盈率为23倍，未来12个月股价或有30％以上涨幅。
风帆股份（600482）：公司是我国铅酸蓄电池生产龙头企业，公司巨资投入电池项目有望形成汽车用电池、工业电池和锂电池三大增长驱动力。公司目前主业汽车启动用电池未来需求空间广阔，新的太阳能电池项目和工业电池项目将形成新的增长点，预计"十一五"期间，公司盈利将保持强劲增长。预计公司07、08年公司每股收益为0.55、1.15元，目前动态市盈率为30.4倍，未来12个月股价或有60％以上的涨幅。
8. 微观经济学中厂商在垄断市场中竞争策略
电视机在当今世界，已经成为一种标准化、规模化的产品，在这种产品的生产与营销过程中，既要注重营销策略，又要注重价格策略。
关于电视机，我的定位是，这是一种典型的垄断竞争型产品，它不是垄断产品，也不是竞争产品，而是垄断竟争性产品。垄断来自于企业的品牌和差异，竞争来自于不同产品间的可替代性，所以它不是完全的垄断性产品，也不是完全的竞争性产品。在这种条件下，网络的建设对产品的营销确实具有非常重要的作用。对这种标准化产品的销售，网络的建设是必不可少的。前不久我在全国烟草局的一个交易会上做了一场学术报告，报告中我提到了我国国家烟草专卖局也正在考虑烟草专卖制度取消的问题。假定烟草专卖制度取消，那么现有的烟草销售公司未来的销售工作应该怎么做，现在全国烟草总公司也已考虑到了这一问题。他们准备把全国的烟草销售网络延伸到乡一级。网络的建设在全国的烟草工业和烟草销售业当中，被放到了最重要的地位。对电视机、烟草这一类标准化产品来说，网络的建设的确是非常重要的。虽然市场营销很重要，但网络的建设也很重要。这是以现实为前提的。
另外一点，一个企业的发展，包括其营销市场的扩展，也要以对未来的不断创新为前提，没有创新是没有生命力的。我认为在垄断竞争市场上，差异竞争策略的应用更为重要：这里面恐怕应包括产品创新，这是生产部门的事情；包括市场创新，这就是销售部门的事情。
据我所知，美国、日本这些企业的研究开发部门在本企业的地位是非常重要的，而且这种研究与开发不仅仅是在生产企业、销售企业，即便是在我们的这种销售公司里也应该是非常重要的。我观察到很多企业，包括很多一流企业，不具备自己的研究开发能力。当然也有一些企业具有这种能力，如我们河南郑州的宇通汽车公司就有自己的设计部，企业要求设计人员每年至少要拿出四个产品，即你不要管产品我用不用，企业必须要有后备产品。所以产品的创新，市场的创新，以及由研究与开发部门所实施的技术创新，应该是决定未来一个企业在市场拼搏中命运的一个关键。可以说网络决定了我们的现在，但是要想决定未来必须还要有创新。创新包括创造差异的创新，这种差异包括广告方式的运用、服务方式的更新改善，以及有计划的推广方式的创新等、经济学上称之为外在差异，它不包含在产品的内部而是在产品的外部。要做到这些创新，除在生产企业设立研究开发机构外，每一个销售公司是否也要考虑设立自己的研究开发组织—我想这恐怕是必不可少的。我前一段时间接受河南电视台记者采访时谈到，河南许多生产销售企业在市场调查方面确实没有下很多功夫，这是我觉得非常遗憾的。我们通过河南省统计局可以了解到美国电视行业在中国大陆所做的调查，这些调查可以细到根本无法做假的地步。我曾经让我的学生跟着他们到用户家去调查，学生想偷懒，结果是把问卷拿到总部时，人家一眼就望穿这个学生根本没有去访问用户。可见我们不仅要做市场调查，而且要做非常到位的调查，这确实是在营造网络、搞好销售以及产品开发、市场创新中非常重要的环节。
9. 谈装载机的发展历程及趋势
晕死你，，，给你回答这个问题简直谈何容易，
只能给你个目录你自己写。
第一章 2008年装载机行业运行回顾
第一节行业运行环境
一、2008年宏观经济环境
二、政策环境
三、产品技术环境
四、能源环境
五、环保问题引发产品标准的调整
第二节产销形势分析
一、行业生产分析
二、行业销售分析
三、产品价格走势分析
四、装载机行业供求平衡性分析
第三节装载机进出口分析
一、出口分析
（一）出口产品结构特征
（二）出口地区特征
（三）出口国别特征
二、进口分析
（一）进口产品结构特征
（二）进口地区特征
（三）进口国别特征
第四节行业经济效益分析
一、行业景气及利润情况
（一）重工业化的趋势明显
（二）固定资产投资依然是拉动工业增长主线
（三）机械工业景气度有所上升
二、行业销售分析
三、行业盈利性分析
四、行业成长性分析
第二章中国装载机行业发展挑战与变革
第一节 中国装载机行业发展的关键要素
一、生产要素条件
二、需求条件
三、支援与相关产业
四、企业战略、结构与竞争状态
五、政府的作用
第二节中国装载机行业发展现状评价
一、中国装载机行业发展现状概述
二、中国装载机行业的产品与市场结构变动
三、行业竞争现状的SCP（结构、行为、绩效）分析与评价
（一）市场结构
（二）市场行为
（三）市场绩效
第三节中国装载机行业发展趋势
一、国内外装载机行业发展趋势及差距对比
（一）产品技术
（二）产品结构
二、未来中国装载机行业发展趋势分析
第四节下游消费行业发展现状情况
一、房地产
二、公路交通建设
三、城市轨道建设
四、国家重点工程建设
第三章 国际装载机行业发展状况
第一节 国际装载机行业发展轨迹综述
一、国际装载机行业发展历程
二、国际装载机行业发展面临的问题
三、国际装载机行业技术发展现状
第二节 日本装载机行业发展状况
一、行业发展概况
二、技术发展
三、可借鉴经验
第三节 韩国装载机行业发展状况
一、行业发展概况
二、技术发展
三、可借鉴经验
第四节 美国装载机行业发展状况
一、行业发展概况
二、技术发展
三、可借鉴经验
第四章 中国装载机行业发展：地区比较
第一节 华北区域
一、产品供应与销售情况
二、企业布局与竞争状况
三、竞争优劣势分析
四、焦点问题与发展前景
第二节 东北区域
一、产品供应与销售情况
二、企业布局与竞争状况
三、竞争优劣势分析
四、焦点问题与发展前景
第三节 华东区域
一、产品供应与销售情况
二、企业布局与竞争状况
三、竞争优劣势分析
四、焦点问题与发展前景
第四节中南区域
一、产品供应与销售情况
二、企业布局与竞争状况
三、竞争优劣势分析
四、焦点问题与发展前景
第五节西部区域
一、产品供应与销售情况
二、企业布局与竞争状况
三、竞争优劣势分析
四、焦点问题与发展前景
第五章 2008年装载机行业发展研究
第一节 2008年行业发展驱动因素分析
一、宏观及政策趋向评析
二、2008年下游重点行业发展支撑装载机需求
第二节上游产业发展研究
一、相关钢铁产品发展与市场走势分析
二、煤、电、油、运等产品、服务供给及价格走势
第三节 2008年装载机行业产品发展研究
一、装载机行业产品发展方向及供应
二、装载机行业市场潜力研究
三、装载机行业进出口结构分析
四、透视重点产品市场潜力
第四节 2008年装载机行业区域与企业竞争分析
一、装载机行业区域与企业竞争格局
二、装载机行业区域与企业发展潜力
第五节装载机行业发展中的焦点问题研究
一、中国装载机行业综合优势问题
二、“十一五”战略目标对装载机行业的要求与引导
第六章2009-2010年装载机子行业市场预测
第一节房地产业
一、经济模型分析房地产发展与装载机产品需求的相关性
二、中国房地产发展趋势及对装载机产品需求影响
三、2009-2010年行业发展预测
第二节公路交通建设
一、经济模型分析公路交通发展与装载机产品需求的相关性
二、中国公路交通建设发展趋势及对装载机产品需求影响
三、2009-2010年行业发展预测
第三节城市轨道交通建设
一、经济模型分析城市轨道交通发展与装载机产品需求的相关性
二、中国城市轨道交通发展趋势及对装载机产品需求变化影响
三、2009-2010年行业发展预测
第四节重点工程项目
一、2008年重点工程建设项目发展现状
二、中国重点工程建设项目发展趋势及对装载机产品需求影响
三、2009-2010年发展预测
第七章优势企业经营与竞争分析
第一节厦工
一、企业经营与财务状况分析
二、产品结构与销售市场分布
三、竞争优势与发展战略
第二节龙工
一、企业经营与财务状况分析
二、产品结构与销售市场分布
三、竞争优势与发展战略
第三节临工
一、企业经营与财务状况分析
二、产品结构与销售市场分布
三、竞争优势与发展战略
第四节柳工
一、企业经营与财务状况分析
二、产品结构与销售市场分布
三、竞争优势与发展战略
第五节徐工
一、企业经营与财务状况分析
二、产品结构与销售市场分布
三、竞争优势与发展战略
第六节宇通重工
一、企业经营与财务状况分析
二、产品结构与销售市场分布
三、竞争优势与发展战略
第八章装载机行业投资机会与风险
第一节装载机行业效益判断与投资机会分析
一、装载机行业在宏观经济平稳增长中的机会
二、“十一五”下游产业发展规划对装载机的拉动
第二节装载机行业风险预警及建议
一、政策风险
二、技术风险
三、市场风险
四、环保风险
五、进入退出风险
第三节企业经营战略建议
一、产品类型的选择
二、产品营销策略选择
三、企业管理变革
10. 销售谁讲的好
王云 工商管理硕士、中国销售培训网销售顾问中心首席顾问
专业经历：
中国十大销售培训师
理实佳讯首席销售培训师，
光大集团中国控股有限公司事业部经理，
北中圣（新加坡）科技有限公司销售总监，
王云老师拥有10年销售经验，6年销售管理经验，8年销售培训经验。在销售、销售管理和销售培训方面均有非常丰富的经验。王云老师作为企业高级咨询顾问和培训师，为各类企业和公司做过大约400多场的培训，受训人数多达数万人；培训非常满意率高达95%，满意率更是达到了99%。
王云老师一直从事与销售有关的工作，在做销售员期间，多次成为公司销售冠军。在做销售管理者期间，凭借其出色的带人能力，培养了很多优秀的销售人才，并带领销售团队取得了优秀的业绩。进入培训行业以后，王云老师从实战的角度出发，一直致力于研究如何让销售培训为企业创造价值，她带领研究小组，对700多家客户进行了调查，对50多家客户进行了深入的访谈，对50多位销售员进行了深入沟通，对数家企业进行了长达一年的跟踪研究，以探索适合中国企业的以“业绩”为导向的、有效的培训方式。王云老师已经成功地为多家国内领先企业建立了自己的销售培训体系，并为众多企业（包括大唐电信、佳讯飞鸿、国遥新天地等）提供过系统的销售培训，使销售培训真正成为了企业的生产力，得到客户的高度认可，并曾连续三年被同一家公司以高薪礼聘为首席销售顾问。
王云老师的培训形式多种多样，课堂气氛轻松活跃，并且擅长将培训内容与学员的工作实际有效结合；其精湛的授课技巧及组织教案和课程实施能力，在培训界赢得了良好的口碑，被誉为中国销售培训体系建设第一人。
服务过的部分客户：GE、宝洁、惠普、康柏、中国移动、中国电信、方正电子、清华同方、新浪网、三菱商社、大唐电信、国药集团、国安创想、深思洛克、兆维网源、佳讯飞鸿、北塔网络、中昊长荣、大唐高鸿、东方通信、东信北邮、飞天诚信、国遥新天地、和泰集团、泰和科技、互联通、华立科技、科维奥杰、赛特饭店、三维天地、实达电脑、首信集团、西安大唐、维深科技、兴唐股份、中石化、中远网络、希杰集团、宇通客车、宇通重工等。
同时中国销售培训网还提供企业自主培训辅助工具
“易盛销售培训学院--中小企业版”包括27门多媒体视频课程，这些专业销售技能涵盖销售工作的点滴细微之处，而且可以自由组合，除非必要，您不必安排全部的内容进行培训，我们提供专家需求诊断和选课支持服务，帮助企业选择完全符合企业营销战略，贴和企业特定产品销售模式的课程内容，组成有针对性的培训系统框架和分步进阶式的课程体系。
在培训课堂中，借助“易盛销售培训学院”中的多媒体课程和中国销售培训网提供的《培训指导手册》，销售管理者可以像专业培训师一样为员工进行培训，而且，他还能比外请的培训师更好地将培训内容和实际结合起来，进行案例分析，并借助中国销售培训网提供的应用工具，现场产生自己的销售策略和话术，使培训实用有效。
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中国销售培训网 郝阳