互联网高效物流策划书

A. 如何制定完整，高效的物流配送方案

制定完整、高效的物流配送方案要解决电子商务发展的物流瓶颈问题，除了采取以上措施外，还需制定一整套适合电子商务发展的完整、高效的物流配送方案。在制定方案时，应重点考虑以下几个方面：1、消费者的地区分布。互联网是电子商务的最大信息载体。互联网的物理分布范围正在迅速扩展。是否凡是互联网所及的地区都是电子商务的销售区域呢？在电子商务发展的初级阶段是不可能的。对一般商务活动来说，它的有形销售网点资源按销售区域来配置，每一个销售点负责一个特定区域的市场。电子商务也可以按照这种方式来操作，但问题是电子商务的客户在地理分布上可能是很分散的，要求送货的地点不集中，物流网络也不像互联网那样广的覆盖范围，无法经济合理地组织送货。所以，提供电子商务服务的公司也需要对销售区域进行定位，对消费人群集中的地区提供物流承诺，否则是不经济的。另一种办法是对不同的销售区域采取不同的物流服务政策，如在大城市因为电子商务的普及，适于按不低于有形店铺销售的送货标准组织送货。而对偏远地区送货期限肯定比大城市长得多，那些地区的电子商务消费者享受的服务就要差一些。2、销售的品种。是否所有的商品都适合采用电子商务形式？在电子商务发展的初期，答案是否定的。哪些是最适合采用电子商务进行销售的商品？那就是像音乐、电影、游戏、图片、图书、计算机软件、教学节目、医疗咨询等可以通过信息传递完成物流过程的商品。因为，不仅商品信息查询、订货、支付等商流、信息流、资金流可以在网上进行，而且物流也可在网上完成。比如，消费者可以在网上选择流行音乐，点击音乐名称即完成订货和付款，收听音乐的过程就是物流的过程，音乐听完了，物流过程也就完成了。所以无论是亚马逊，还是珠穆朗玛，都是从销售这些商品开始的。理论上讲，没有什么商品特别不适合采用电子商务的销售方式。但现在的商品品种有40～50万种之多，一个大型百货商店充其量经营10万种，没有一个公司能够经营所有的商品。电子商务也一样，为了将某一商品的销售批量累积得更大，就需要筛选商品品种。同时，电子商务也要有一定的销售渠道配合，不同的商品进货和销售渠道可能不同。品种越多、进货渠道及销售渠道越复杂，组织物流的难度就越大，成本也就越高，因此也需要将品种限制在一定的范围之内。一般而言，商品如果有明确的包装、质量、数量、价格、储存、保管、运输、验收、安装及使用标准，对储存、运输、装卸等作业等无特殊要求，就适合于采用电子商务的销售方式。3、配送细节。同有形市场一样，电子商务销售方式的物流方案中配送环节是完成物流过程并产生成本的重要环节，需要精心设计配送细节。一个好的配送方案应该考虑以下内容：库存的可供性、反应速度、首次报修修复率、送货频率、送货的可靠性、配送文档的质量。同时还要设计配套的投诉程序，提供技术支持和订货状况信息等。4、服务提供者。ISP/ICP、传统零售商店、传统批发企业、制造企业等均有条件开展电子商务业务，但不同的电子商务服务提供商具有不同的组织商流、物流、信息流、资金流的能力。从物流的角度来看，传统的零售商、批发商的物流能力要优于纯粹的ISP、ICP，但从商流、信息流和资金流的角度来看可能正好相反。因此，设计物流方案时，要根据电子商务服务提供商的不同，扬长避短，实现供应链集成，共同完成向消费者提供电子商务服务的工作。5、物流成本与库存控制。电子商务的物流成本可能比有店铺销售方式的成本高。这是因为电子商务的物流具有多品种、小批量、多批次、短周期的特点，很难单独考虑物流的经济规模，因而物流成本较高。所以，电子商务服务商必须扩大在特定的销售区域内消费者群体的基数，如果达不到一定的物流规模，物流成本肯定会居高不下。在库存控制上，电子商务经营者也面临挑战，因为经营者很难预测某种商品的销售量，库存控制历来就是销售管理中最难的课题。6、物流过程的监测。对物流服务过程进行有效监测是控制物流服务过程实现、服务战略目标的唯一手段。监控的过程包括跟踪监测、绩效评价和响应，即收集信息，捕捉偏差，分析后果和增强管理。一般来说，对物流过程的监控分两种：一是以企业边界为限的，即只对企业自身的物流活动进行跟踪监测。二是超越企业边界的，即企业与其供应商或与其客户或与供应商和客户一起根据设定的客户服务标准来商定监测的内容和需要测定的指标，然后通过信息共享机制共同制定改善物流过程的解决方案。前者是传统物流的服务模式，后者则属于供应链管理的现代模式。对于企业来说，建立完善、有效的客户服务的绩效测定指标体系可以很好地监控物流过程。总之，若想突破我国电子商务发展的物流瓶颈，当务之急是尽快建立社会化、产业化和现代化的高效、合理的物流配送体系，这样才能扫清我国电子商务发展的障碍，才能使我国电子商务不断发展和完善。

B. 怎么做一个策划书

物流公司（名称）策划书

目录

前言

德国一位经济学家曾预言，未来的世界只有生产者、物流者和消费者三种人。

2003年，离中国入世后的最后保护期限尚剩一年，中国方兴未艾的物流业热潮更是波澜壮阔：国际物流巨鄂“挥师东进”的步伐加速，中国东西部物流的竞争及差距日渐明显……

成都作为西部的重镇，将首当其冲地担当起西部物流业“排头兵”的重任。成都，究竟需要什么样的物流？

成都市是西南地区的科技、金融、商贸中心，交通和通讯枢纽，物流在城市及区域经济中一直占有重要地位。随着西部大开发的深入进行以及中国加入世贸组织，成都的经济发展必将迎来更大的机遇和挑战。现代物流的目的是实现物流的时空效应，同时也是城市社会经济活动正常高效进行的前提。大力发展现代物流，是保证物资的有序流通，推动城市经济快速健康发展的有力保障。

因此，现代物流将在成都经济活动中占有不可替代的地位。

本案将策划一个利用信息和网络技术以及运用现代组织和管理方式，将运输、仓储、装卸、加工整理、配送、信息等环节进行整合并进行一体化经营的新兴现代物流公司。它是按照现代物流观念对传统彼此分割的环节的整合和一体化，目的是要在尽可能低的总成本条件下实现既定的顾客服务水平，即在注意环境的情况下，将正确的货物，以正确的时间，用正确的成本，按照正确的条件，运到正确的地点。

一、市场分析

(一) 项目投资环境

1、中国物流市场状况

中国仓储协会1999年3月对我国家电、电子、日化、食品等450家大中型生产企业的典型调查表明，企业自己承担物流管理的占26％，全部委托第三方的仅占5．2％，自理与委托相结合的占68.8％（其中委托比例在30％以下的占42．3％，在30％～60％之间的占36．5％，60％以上的占21．2％）。在被调查的企业中，45．3％的企业正在寻求新的物流代理，其中又有75％的企业选择新型物流公司，21．9％选择纯运输公司，3．1％选择仓储企业，有64．3％的企业希望新的物流商提供综合物流服务，28．6％的企业希望提供干线服务，7．2％的企业希望提供分销服务。

随着中国入关进程的加快,越来越多的外国物流公司看好了中国物流市场,并将在近期内采取措施进入中国。

继新加坡美集物流公司与上海、沈阳两家大型运输企业达成合资、合作协议,共同开拓中国物流市场之后,江苏省首家与美国BALLY(百利)国际营销机构合作的企业——百利物流南京公司最近也正式投入营运,它的三大营销手段百利物流电视专栏、百利物流大型交易网、百利物流导购手册也同时与南京市民见面。

今后外资的攻势将越来越强劲。而经营基础薄弱的国内流通业也相继出现淘汰竞争。所有这些情况表明,中国物流业现代化的举动已经刻不容缓。

2、四川物流市场状况

伴随着经济的高速增长，四川省物流业迅速发展。主要表现在以下几个方面：

一方面是物流业增加值快速增长。2001年，包括交通运输、仓储、邮电通讯及批发零售业在内的物流业增加值为630.6亿元，自1995年以来年均增长8.9%，占国内生产总值的比重由14.6%提高到15.7%，处于快速增长阶段。

二方面是物流基础设施日益完善。到2001年，四川省铁路通车里程已达2751公里，成渝、宝成、襄渝、成昆、内昆、达万等铁路干线与毗邻各省市相连；公路里程达10.9万公里，成渝、成广、成灌、成南、成乐、成雅、内宜等高速公路相继通车；全省有长江、岷江、金沙江、大渡河、沱江等大小通航河道120条，通航里程达7300多公里；航空运输已开通航线140多条。2001年，全省完成的货运量为57140万吨，完成的货物周转量为636.8亿吨公里。各种交通运输装备和工具门类齐全，更新周期缩短，数量和质量基本适应需要。全省各类仓储设施先进，容量巨大。

三方面传统物流业开始向现代物流业转变。随着物流基地设施和装备的现代化，物流信息网络的建设以及集中配送等新的生产组织方式的广泛采用，四川传统物流业正开始向现代物流业转变，并在加快物流速度，减少库存，降低成本，延伸服务等方面显示出良好的发展前景。

同时，四川物流业也存在以下几个问题：

第一是第三方物流发展滞后。受“小而全，大而全”的影响，不少企业习惯自办物流，专业化、现代化的第三方物流发展缓慢，阻碍了物流成本的降低和物流效率的提高。

第二是“条块分割”影响了物流资源的优化配置。由于运输仓储等设施分属不同部门管理，加之企业之间协作配合不够，使物流整体系统全程化优势难以充分发挥。

第三是物流专业人才不足和信息平台建设滞后，使物流业的标准化、信息化进程滞后，服务内容、服务质量和服务效率都不能适应国民经济发展的客观需要。

3、成都物流市场状况

成都是西南地区的“三中心、两枢纽”，在引领西部物流的最新潮流以及探索西部物流发展独特道路方面具有得天独厚的条件，成都在交通运输基础设施上已羽翼渐丰。其一，成都是我国西南地区的航空枢纽。双流国际机场已开辟50余年，国内航线和3条国际航线，客运量居全国第四；其二，成都是成渝、成昆、宝成、达成四条铁路干线交汇点，是全国七大铁路枢纽之一； 其三，成都拥有西部地区最发达的高速公路体系，并已成为全国公路网密度较大的地区。以上已经拥有的条件，使成都完全具备抢占西部物流发展先机的能力。

但是，成都的物流同世界甚至中国东部地区相比，都只是处于一个起步阶段。成都市2001年在1492亿元GDP中，运输、仓储、邮电等服务行业占了142多亿，企业内部自理物流有100多亿，总体上讲，2001年成都市物流处理量占GDP的17%左右。（如图所示）而在日本，物流处理量仅占GDP的12%，美国为13%，深圳市为15%，这就说明目前成都市的物流成本较高。

农业 工业 其它行业 交通运输、仓储及邮电通讯业

建筑业 批发和零售贸易、餐饮业

从上图中可以看出，成都物流在基础建设、信息化程度及各种物流知识与管理理念上，较别人相对落后，急需迎头赶上。

(二)项目背景

目前，成都火车北站周边的几个大型建筑装饰材料市场的年吞吐量达数百亿元之巨，而近几年来随着北站地区的大型商场、市场的兴起和繁荣，北站地区的物流形式却变得异常严峻。

北站面前的二环路东西方向数公里（包括北站周边的大小街道），拥挤不堪可以说没有一天不堵车，各大市场内的通道、货场、仓库都已不堪重负。

如西南生产资料市场的仓库、堆场和停车场的面积目前还不及营业面积的百分之二十，其它市场的情况也相差无几。现在谁要想在这片地区找一个空闲堆场或库房真比登天还要难。

至于交通就更成问题了，各市场除了抽调大量人力在场内指挥交通外，还要派专人在大门口协助交警疏导交通。

面对如此拥挤的现状，有关单位已决定将二环路上的这一段铁路专用线拆除。这样做之后，与之相连的府河等市场（占地面积上千亩、年物流量上百亿）就将失去唯一一个在场内的铁路专用线和站台，其结果虽可稍缓这一路段的交通拥堵但又会严重制约北站周边商业和物流的发展。

当前，特别是在中央号召加强西部大开发力度的大好形势下，全国各地的厂商纷纷涌入成都市场。仅西南生产资料市场的外地客商就占50%。东南亚、日本等客商也十分看好成都市场，许多外商还在成都建立了办事处。但火车北站周边几个大市场的物资仓储和停车场已经饱和，这一带物流状况已成为严重制约城市经济发展的瓶颈，更远远不能满足建材行业和现代物流日益增长的需求。

同时随着我国加入WTO，高科技的模式，高水准的管理，是企业站稳市场的先决条件。因此，为了改变四川物流的落后现状，使四川物流赶上沿海地区的先进水平，因势力导利用西南生产资料过饱和的物流能力建立一个与之配套的具有现代化管理水平的集仓储、配送、运输一条龙服务的现代物流公司尤其重要。

本项目拟在成都市华侨经济技术开发区建立一个现代物流公司。

成都市华侨经济技术开发区是经国务院侨务办公室批准、由成都市侨务办公室与青羊区政府共同承办的高科技开发区。

开发区位于成都市西南部，地处上风上水，清水河绕区而过，三环路穿区而行，距室中心2.5公里，紧邻火车西站商贸区。区内可与154个国家和地区及400多个城市直拨通话，交通、通讯极为便利。

在开发区设立的项目，当地政府将以极其优惠的方式提供土地，同时在区内投资可享受省、市、区三级政府提供的最优惠的投资政策。（目前广东成运输公司已抢先在这一地区设立了机构，营运车已在西南生产资料等市场开展营运，但其仓储配送的综合能力还远远不能满足北站地区巨大的物流需要。）

因此，本项目选点在成都市华侨经济技术开发区进行建设非常适宜。

二、项目可行性分析

本项目建成投入使用后，可容纳迎运车辆千余辆，配套服务人员上千人，加上大面积的仓库和堆场，不仅可缓解成都市火车北站地区众多大型建材市场的货物存放和转运难的问题，而且又可以减轻这一地区的交通拥堵现象，同时还为国内外客商的介入提供了更为广阔的空间和优良的条件，也给城市从业人员造就了大量的就业机会，其社会效应和经济效应显而易见。

综上所述，本项目的建成，对扩大内需，拓展物流市场，使我省企业产品在省内外更多的占有市场份额极为有利。且该项目的再发展前景好、投资风险小，是可行的。

注：即使将本项目风险系数加大到50%（实际上不可能）再加上项目开始营运后第四年起每年应纳33%所得税额，投资回收期也不会超过五年，现列表说明如下：

总收入

总支出

风险系数

所得税率

纯收入

第一年

2596万元

614万元

0.5

0

991万元

第二年

2596万元

614万元

0.5

0

991万元

第三年

2596万元

614万元

0.5

0

991万元

第四年

2596万元

614万元

0.5

33%

664万元

第五年

2596万元

614万元

0.5

33%

664万元

合计

4301万元

回收期 小于五年（五年纯收入4301万元大于总投资3962万元）

注：五年的收支均按不变数计算还未计算增长因素。

三、市场定位

（一）形象定位

90年代以后的世界经济，基本进入了第三产业时代，满足商品数量早已不成问题，而如何将生产出来的商品及时销售给消费者，尽快回收成本是主要矛盾，能解决这一主要矛盾的重要手段之一就是现代物流。后来人们又发现，仅有现代化物流还不够，必须有现代信息技术、资金后盾和商业机会支撑，只有把物流与商流、资金流、信息流有机地组合，使供应商、制造商、分销商、零售商乃至用户有机地组合，形成一个最佳、最优化的系统，即由多个环节组成一个有效供应的“链”，才更有效、更保险。

从以上状况分析得出，本案策划的物流公司将以新兴现代物流公司的形象，出现在公众面前。

针对物流系统中的主要活动包括客户服务、需求预测、库存控制、订货购货、备件服务、退货服务、分捡包装、运输、装卸、仓库以及信息与通讯等。公司将采全新的高科技手段，提供服务。

包括采用电子数据交换系统(EDI)把远程通讯、计算机和数据库有机地融合在同一系统中，进行数据交换和信息资源共享，从而实现大范围远程物流管理；使用全球卫星定位系统(GPS)，通过多个通信卫星对地面车辆、船舶等进行精确的测定和跟踪，随时查询货物的所在位置，以便大大地提高物流服务水平；此外，在物流管理中使用TPS(事务处理系统)、MIS(管理信息系统)、DDS(决策支持系统)以及条码、射频、电子标签等新技术，进行管理。

（二）项目投资及回报分析

本项目总占地面积：380亩。包括：大型仓库、露天堆场、大型停车场、网络调度、管理办公室。

其中：仓库 33333平方米 用地面积50亩 造价：260元/㎡（含水电安装）共计造价为866，667万元。

停车场用地面积80亩，其中大型停车场40000平方米，用地60亩，小型停车场13333.3平方米、用地20亩，造价：30元/㎡，共计造价160万元。

道路、绿化120000平方米，用地面积180亩，造价：30元/㎡共计造价：360万元。

露天仓储40000平方米，用地面积60亩，造价：10元/㎡共计造价：40万元。

职工宿舍、招待所、驾服人员公寓、办公用房、职工活动室、职工食堂约6666平方米，共用地10亩。

宿舍、招待所、驾服人员公寓占地6000平方米，建楼房五层，建筑面积30000平方米，其中6000平方米由公司出资建设，460元/㎡，其余部分由职工自己集资建设（不计算在本项目投资总额内）。

办公室、食堂房屋建三层，占地666平方米，建筑面积2000平方米，造价460元/㎡ 1、2项合计造价368万。

物流基地联网调度、服务用微机26台，扫描仪3台、打印机6台、复印机3台，共计32万元。

建设总投资：1872万元（不含征地费）

1、 工程费用：1794.667万元

2、 设备费用：32万元

3、 不可预见费用：46.8万元

征地费用：2090万元

项目总投资：3962.8万元

本项目建设期（即项目全部完工投产）为两年，所需资金部分由企业自筹，部分向银行贷款，建成营运后，预计三至五年内可收回投资。

收益情况

1、停车场：根据目前周边市场收费情况保守计算，基地4万平方米的大型停车场，日均停放量为800辆次，（5Y货车面积约18㎡，8T货车面积约29㎡，按800辆静态停放，仅占停车场面积的40%，约1.6万㎡）收费按300元/月/辆计：车收入应为：288万元。

基地13333平方米的小型停车场（停微型货车），日均停放量为1380辆次，收费按120元/月/辆计：年收入应为198万元。

2、露天货场（不含吊装服务）：收费按0元/月/㎡计：4万平方米货场年收入应为480万元。

3、库房（含部分装卸服务）：收费按30元/月/㎡计：33333平的库房年收入应为1200万元。

4、招待所、驾服人员公寓：收费按40元/月/㎡、使用率按月80%计，6000平方米年收入应为230万元。

5、其它网络、调度服务，打印、复印、货场、装卸服务，年收入保守计算200万元。

总收入：2596万元。

税、费测算

1、营业税费为5.7%，总收入2596×5.7%=148万元，

2、房产租赁税为库房、招待所的收入（1200万+230万）×55%×12%=94万元，

3、办公房房产税为460万×70%×1.2%=3.9万元，

4、基地员工按100人算，人均年收入（含费用）1.2万元共120万元，水电、设施维护费50万元，合计170万元，

5、年折旧费3962.8万元÷20年=198万元/年，

总计为：613.9万元。

年收入净值：1585万元｛总收入-总支出扣除风险系数20%，净收入等于总收入减总支出乘以80%：（2569万-614）×80%=1585万元｝

(三)公司服务策略

1、 物流服务全程化

全程服务（Total Logistics）的服务理念是现代物流的主要特征，它强调提供从原材料资源供应与采购、到生产加工、再经过市场销售最终达到消费者的物资周转全过程的服务，提供不仅包括仓储、运输等基本物流服务，还包括物流咨询及系统方案设计等其他增值服务，是一种全过程、全方位的服务。

2、 与电子商务互为支撑

随着Internet的日益普及，电子商务的应用呈现迅猛增长之势。电子商务的推广，加快了世界经济的一体化，使物流在整个商务活动中占有举足轻重的地位。电子商务带来对物流配送的巨大需求，推动了物流业的进一步发展，而物流也在促进电子商务的发展。因此，拟和多家电子商务公司建立战略伙伴关系，或自己开展电子商务业务。

3、 物流社会化

现代物流通过对物流资源的重新组合，使原来的物流资源、物流活动从生产企业和商业企业中分离出来，成为一种社会化的资源和市场化的活动。物流活动由原来的供货方和需求方的直接联系转变为由专业化的物流公司通过市场化的交易行为，向整个社会对所有需要物流服务的企业提供这种服务，降低了制造业的物流成本。也就是说，必须大力发展第三方物流服务。

（四）公司管理策略

加强用户服务(Custmer Service)、外协(Outsourcing)、战略合作伙伴、第三方物流(Third Party Logistics)、信息管理和网络控制是物流发展的重要趋势。毫无疑问，用户服务是物流管理的宗旨，也是未来要加强的重要方面；专业化分工使企业更加关注自己的核心产业，从而将物流活动分离出来，并委托给专业的物流公司去实施，这就是外协；在对外交易活动中，企业趋向于选择少数而稳定、并有较多业务往来的公司形成战略伙伴关系；越来越多的生产商认识到了第三方物流在其原材料和产品供销中的作用；作为促进物流发展的重要动力之一，信息和网络同时也是企业物流管理中所关注的重要方面。

1、 供应链一体化

供应链管理（Supply Chain Management,简称SCM）是围绕核心企业，通过对信息流、物流、资金流的控制，从采购原材料开始，制成中间产品以及最终产品，最后由销售网络把产品送到消费者手中的将供应商、制造商、分销商、零售商、直到最终用户连成一个整体的功能网络结构管理模式。

2、 物流管理信息化

现代物流业作为一个新兴的行业，是国民经济体系中的一个重要组成部分，不仅承袭了原来的物资储运部门和企业内部物流的功能，而且还根据现代经济的要求拓展出许多新的功能，这就使得现代物流管理的任务变得复杂和艰巨，物流管理所涉及的信息量也十分庞大，反馈必须及时准确。如何利用现代化的通讯、网络和计算机技术来有效处理信息，利用信息指导物流活动和相关的商务活动，成为所有现代物流企业发展的瓶颈和前提条件。

3、 物流系统的规划

物流系统规划是指确定物流系统发展目标和设计达到目标策略与行动的过程。它对物流业的发展、物流设备的配置、物流用地的布局、物流企业的经营与管理模式有十分重要的意义。

为此，本案设计的系统规划包括社会经济及物流调查分析、物流需求及其预测、物流用地规划、交通运输系统规划、仓储库存规划以及物流信息系统规划等。如图所示：

四、公司效果图

仓 储

公司自备大型仓库，可为客户提供仓储服务。库区管理科学，设施齐全，自备叉车，装卸。

包 装

专业包装，分普通包装和精致包装。

五、营销策略

（一） 横向协同物流战略。

所谓横向物流协同是指同产业或不同产业的企业之间就物流管理达成协调、统一运营机制。前者是产业内不同的企业之间为了有效地开展物流服务，降低多样化和及时配送产生的高额物流成本，而相互之间形成的一种通过物流中心的集中处理实现低成本物流的系统。从实践上来看，它往往有两种形式，一是在承认并保留各企业原有的配送中心的前提下，实行商品别的集中配送和处理；二是各企业放弃自建配送中心，通过共同配送中心的建立，来实现物流管理的效率性和集中化。不同产业之间的协调物流是将不同产业企业生产经营的商品集中起来，通过物流或配送中心达成企业间物流管理的协调与规模效益性。一般来讲，不同产业横向协同物流处理的商品范围比较广，而且从企业内部管理的角度看，更容易被接受，这主要是因为同产业协同物流由于相同类型企业的商品活动是集中进行的，因而各企业经营的情况以及商品流转的信息等易为竞争者所获得，即所谓的“企业机密的泄漏”，从而不利于企业经营战略的施展。相反，不同产业企业间的协同物流，由于相互之间分属于不同的产业，不存在直接的竞争替代性，因而既能保证物流集中处理的规模经济性，又能有效地维护各企业的利益以及经营战略的有效实施。正因为如此，如今国际上不同产业间的协同物流相对发展较快，这也是发展横向协同物流中我们不得不关注的问题。

（二） 纵向协同物流战略。

纵向协同物流战略是流通渠道不同阶段企业相互协调。形成合作性、共同化的物流管理系统。这种协同作业所追求的目标不仅是物流活动的效率性（即通过集中作业实现物流费用的递减），而且还包括物流活动的效果性（即商品能迅速、有效地从上游企业向下游企业转移，提高商品物流服务水准）。纵向协同物流的形式主要有批发商与生产商之间的物流协作和零售商和批发商之间的物流协作等形式。批发与厂商间的物流协作有两种形式：一是在厂商力量较强的产业，为了强化批发物流机能或实现批发中心的效率化，厂商自身代行批发功能，或利用自己的信息网络，对批发企业多频度、小单位配送服务给予支援；二是在厂商以中小企业为主、批发商力量较强的产业，由批发商集中处理多个生产商的物流活动。零售与批发的协作则表现为一是大型零售业建立自己的物流中心，批发商经销的商品都必须经由该中心，再向零售企业的各店铺进行配送。此外，与零售商交易的批发商数目尽可能减少，因此要求批发商从原来从事专业商品的经营转向多种类经营，零售企业物流中心订货、收货等手续得到简化；二是对于大型以外的中型零售企业来讲，它们不是自己建立物流中心，而是由批发商建立某零售商专用型的物流中心，并借此代行零售物流。这种方法对于中型零售企业来讲，既可以有效利用批发商所持有的物流Know－how，又能享受省略本企业物流中心集配商品环节所带来的利益。

（三） 通过第三方物流实现协同化。

第三方物流是通过协调企业之间的物流运输和提供物流服务，把企业的物流业务外包给专门的物流管理部门来承担。它提供了一种集成物流作业模式，使供应链的小批量库存补给变得更经济，而且还能创造出比供方和需方采用自我物流服务系统运作更快捷、更安全。更高服务水准，且成本相当或更低廉的物流服务。从第三方物流协作的对象看，它既可以依托下游的零售商业企业，成为众多零售店铺的配送、加工中心，也可以依托上游的生产企业，成为生产企业，特别是中小型生产企业的物流代理。目前第三方物流无论在国际还是在我国国内都有着广阔的市场。

C. 解读互联网+物流 到底能提高多少效率

提高公路运输效率，降低货车空载率是物流行业。随着互联网的介入，传统物流行业已经逐渐的在追求结构调整和转型。

不久之前有一篇报道，罗列了很多数据，对比中国和美国等其他国家的物流成本，最后的观点是中国的公路运输成本其实并不高。在此，我们不讨论每吨每公里运价比别人便宜多少钱，但说几点事实：1、我国公路运输目前是供大于求的市场，议价的主动权不再物流企业一方。而我国公路物流小而散的特点更加削弱了物流企业(个人)议价的筹码。2、我国公路运输空载率达40%，相较之下，欧洲平均20%(就这欧委会还嫌高)，美国和日本都是10%左右。相对较低的成本是背后是庞大的体系低效运转堆出来的。

即使是现在中国公路交通的成本低于美国等国家，也没有什么可开心的，因为这种成本的降低并不是靠整个物流体系高效运转达成的，而是以牺牲了物流公司以及广大的个体司机的利益为代价获得的。以快递为例，亿欧网了解到现在快递每单净利润已经进入五毛时代，可以用惨不忍睹来形容。这种低成本是病态的低成本，我们为物流付出的资源不必别人少，只比别人多，只不过账没记在消费者身上而已。

互联网+物流不应只是一句口号，提高公路运输效率，降低货车空载率已是大家的共同追求。那么中国的空载率为何如此之高?互联网究竟应从何入手提高物流效率呢?

公路物流空载率过高已经被人诟病了很长时间，但是我们也不应把锅全部甩给公路物流系统。这40%的空载率可以分为两部分，一部分是无论如何也降不下来的。在汽车运输过程中，完全没有空驶行程是不可能的。原因有三：

一、有些空驶行程是不可避免的运输生产辅助过程，例如车辆到附近的装卸货地点之间的调空行程、在一个地区内短距离往返运送货物时的回程空载行程等。

二、区域发展不平衡。打个不那么严谨但很易懂的比方，世界上只有两座城市，城市A和城市B。城A每年向B运送100车货物，而B每年只能向A运送50车货物，那么即使在理想状况下，也有50车的运力是被浪费的。在这个例子中，空载率是有最低值的，25%。

这已经超越了技术可以解决的范畴。唯一的办法就是让B每年的产出增加，或A的减少。而区域发展不均衡的问题在中国非常普遍，城市和乡镇发展不均，沿海和内陆发展不均，东部西部发展不均，因为发展不均衡导致的物流起止地货源不对等是宏观经济结构和我国现有国情决定的，由此导致的空载率也是互联网爱莫能助的。

三、特种运输车辆，比如原油车只能运送原油，不支持别的货物，把原油从产油地运到目的地之后只好空载返回，空载率50%。对此，美国人的解决办法十分高明：模块化，就是甩挂运输。运力是一个模块，货物是一个模块，这样可以最大程度的发挥物流的潜力。人家玩甩挂运输已经半个多世纪了，然而在我国，甩挂运输还处在方兴未艾，摸着石头过河的阶段。所以这部分空载也暂且算在不可降低的部分。

说了这么多不可降低的部分了，那么那些部分是互联网可以降低的呢?

第一就是提高车货匹配的效率。虽然前两年车货匹配App来势汹汹，然而大部分在烧光了钱之后发现根本没有粘住用户。司机们下载了App，领完礼品，继续走熟人介绍货源的路子。2015年随着资本不再涌入，这类App死了一片。重点是然后呢?车货匹配原始的方式并没有本质的改变，这批先行者可以说是出师未捷身先死。同时这也意味着，这片市场还在。踩着前辈们的尸体，互联网+物流新的创业者们要想想究竟如何才能打破熟人关系，人与人之间的信任毕竟不是一朝一夕能够被取代的。

要打破熟人关系，车货匹配系统需要形成规模效应，和打车软件不同，车货匹配的频率较低，只靠百十来万不那么活跃的用户是做不下去的。其次，就是要把重心放在寻找货源上。不要忘了市场的形势是供给大于需求还是需求大于供给。在我国，运力是过剩的一方，货主是稀缺的一方。让货主能安心的把货物放到平台上而不是去找熟人，再让熟人找司机将是决定车货匹配系统能否成功的关键一步。未来会有哪些车货匹配App能存活下来，做大做强，亿欧网将持续关注。

第二就是减少无效物流量。何谓无效物流，有本书上有这么个例子，亿欧网拾人牙慧概括如下：说有一家工厂产椅子，隔壁的超市要进一批椅子，但是超市的采购部采购椅子要先把椅子从工厂运到仓储中心，再由仓储中心统一运发给门店。可能本来和目的地就隔了一条街，结果椅子却转了半个地球。要避免这种非必要的物流，互联网是可以帮上忙的，互联网可以把卖方，买方的需求上传到云端，利用大数据的处理能力进行货物的最优物流方案确定，少走这些冤枉路。

总结起来，互联网在提高物流效率方面发力点主要有两个。一是实现物流全流程的透明。包括车源、货源、动态、交接等等方面，从而实现车货的高效匹配。二是降低无效物流率。其实归根到底还是透明两个字。最后亿欧网想表明的一点是，对于40%空载率的数据，我们即不能装作没看见，用物流成本比别人低来聊以自慰，也不要因此就看衰中国的公路物流效率。随着互联网+物流的不断推进，这40%会是一个巨大的市场。

D. 物流策划书的介绍

《物流策划》一书由中国物资出版社于2010年2月第一版出版，该书由中国物流学界泰斗、国际物流与运输学会院士、原北京物资学院副院长、中国物流学会副会长、全国政协常委-王之泰作序。《物流策划》书被冠名为：中国第一部物流策划理论与实战指南；中国第一部物流研究应用领域的力作；中国第一部物流理论学术创新应用作品；中国物流和策划两个领域的理论研究与实战的结晶。该书由享誉业内外的物流策划大师被誉为中国物流策划第一人李芏巍著。该书汇聚了中国物流理论界、中国物流行业协会、学会的专家学者、中国物流行业著名企业家对该书进行权威推荐与评价，也是首次学术界与实践企业界双权威推荐。

E. 物流策划书

兴旺凭借其强大的复人才优势、专业制能力和为客户创造价值的服务理念，始终走在中国新标准、新领域认证的最前沿，业务范围覆盖（187 632 98 453滕文）ISO9000 ISO14000、绿色环球等六大管理体系认证以及有机认证、GAP认证、生态纺织品认证、部件自愿性认证、CE CCC认证等多项产品认证领域。兴旺总部设在中国济南，在泰国、广东、山东、江西、浙江等地设有分支机构 生产许可证 包过计划正在进行。

F. 互联网对物流和供应链管理的根本影响是什么

互联网对物流和供应链管理的根本影响

现代电子商务 建设高效物流至关重要
电子商务概念的提出首先是在美国。而美国的物流管理技术自1915年发展至今已有80多年的历史，通过利用各种机械化、自动化工以及计算机和网络通信设备，早已日臻完善。同时，美国作为一个发达国家，其技术创新的本源是需求，即所谓的需求拉动技术创新。作为电子商务前身的电子数据交换技术（EDI）的产生是为了简化烦琐、耗时的定单等的处理过程，以加快物流的速度，提高物资的利用率。电子商务的提出最终是为了解决信息流、商流和资金流处理上的烦琐对现代化的物流过程的延缓，进一步提高现代化的物流速度。
可见，美国在定义电子商务概念之初，就有强大的现代化物流作为支持，只须将电子商务与其进行对接即可，而并非电子商务过程不需要物流的电子化。而我国作为一个发展中国家，物流业起步晚、水平低，在引进电子商务时，并不具备能够支持电子商务活动的现代化物流体系，如果只是盲目发展电子商务，而不注重发展和配备现代化的物流模式和配送体系这样的电子商务注定要以失败告终。

电子商务是20世纪信息化、网络化的产物，由于其自身的特点已广泛引起了人们的注意，但是人们对电子商务所涵盖的范围却没有统一、规范的认识。和传统商务过程一样，电子商务中的任何一笔交易，都包含着几种基本的“流”，即信息流、商流、资金流和物流。

过去，人们对电子商务过程的认识往往只局限于信息流、商流和资金流的电子化、网络化，而忽视了物流的电子化过程，物流仍然可以由传统的经销渠道完成。但随着电子商务的进一步推广与应用，物流的重要性对电子商务活动的影响日益明显。试想，在电子商务下，消费者网上浏览后，通过轻松点击完成了网上购物，但所购货物迟迟不能送到手中，甚至出现了买电视机送茶叶的情况，其结果可想而知，消费者势必会放弃电子商务，选择更为安全可靠的传统购物方式。

在电子商务中，一些电子出版物，如软件、CD等可以通过网络以电子的方式送给购买者，但绝大多数商品仍要通过物流过程完成从供应商到购买者的空间转移。我国的许多网上商店由于解决不了物流问题，只好告诉购买者送货必须在一定的范围内，否则就不要在我这里买了，电子商务的跨地域优势也就一点也没有了。

1999年9月，我国的一些单位，组织了一次72小时的网上生存测验。测验中一个突出的问题就是物流问题，尤其是费尽周折填好订单后漫长的等待，使电子商务的跨时域优势也丧失贻尽。此后的一次市场调查证实，人们最关注的热点问题是“物流”。再次使人们认识到物流在电子商务活动中地位的重要，认识到现代化的物流是电子商务活动中不可缺少的部分。

《互联网周刊》撰文列举了人们为什么不选择电子商务的五大理由，从根本上讲，就是一个物流与信息流、商流、资金流严重脱节的问题。但目前的电子商务只能是靠网络订货，靠物流体系送货。消费者网上浏览，轻松点击就完成了一本自己喜欢的书的购买过程，但所购的书迟迟不能送到手中，最后终于等到了送来的书，封面破损，还必须支付二十元的送货费，其结果可想而知，消费者在经历了如此“快捷”的电子商务后，一定会说“This is the first time ,and also , the last time”。

电子商务通过快捷、高效的信息处理手段可以比较容易地解决信息流（信息交换）、商流（所有权转移）和资金流（支付）的问题，而将商品及时地配送到用户手中，即完成商品的空间转移（物流）才标志着电子商务过程的结束，因此物流系统的效率高低是电子商务成功与否的关键。在我国，物流设施落后，配送体系尚不完善，要发展电子商务首先应改造物流设施，建立与电子商务衔接的配送体系。否则，物流将会成为电子商务的最大的瓶颈。

所谓物流技术，是指完成物流任务所必须采用的最有效的方式方法。传统的概念主要是指物资运输技术或者物资流通技术，也就是说物流技术是各种流通物资从生产者转移给消费者时，实现各种流通形态的停顿与流动功能所需要的材料、机械、设施等硬件环境和计划、运用、评价等软件技术。

早在十多年前，发达国家的学者们就将零库存的概念引入了现代物流的范畴。在本世纪六十年代中期，日本的一些公司实现配送设备的自动化，在消费者比较集中的地区建立了若干配送中心。这就必须储存大量物资。这种模式形成了从工厂到物流中心，再从物流中心到消费者的良性循环，节省了大量流通费用。但同时，物资的仓储费用又有了较大幅度的增加。在这种情况下，物流中心又采用了计划配送模式，即以销定产的仓储计划技术。随着社会消费的急剧增长和消费品种的迅速多样化，市场需求瞬息万变，物流中心很难预测某种产品的销量。在日本食品市场，每年大约有一万五千种新产品面市，同时又有一万四千种产品退出市场，即使目前销路最好的产品，在一年之内，也有百分之六十多被挤出消费市场。这时，商品库存的积压就意味着巨大的商业风险。因此，人们开始寻求一种没有库存的商业系统，零库存物流技术也就应运而生了。

零库存商业系统的实施必须依托如下三个条件，首先必须有一个能够准确、快速反映市场需求的信息系统，其二必须有一个能够根据所获得的市场信息进行生产调节或者采购的快速柔性生产系统，此外，还必须有一个货物快速配送系统。

原始的办法是用人工进行的，一件产品的定购从下定单到交货，极限时间也需要二到三天时间，现在看来，这仍然是一个难以忍受的漫长的等待期间。为达到零库存的目的，还必须建立大量的配送中心，同时建立一支庞大的信息、计划、采购、配送队伍。这些方法需要耗费大量的人力物力，需要投入大量的资金，而收效却并不明显。

零库存概念的提出，似乎使物流技术的发展遇到了难以解决的矛盾。但电子商务的出现，将以上的问题一下子都圆满地解决了。使物流技术进入了一个崭新的时代。

电子商务是一种新型的基于英特网技术在英特网上所进行的企业与企业、企业与用户间的商业活动的形式。电子商务实现了在全世界范围内用英特网技术以电子方式进行物品与服务的交换。电子商务所完成的功能不仅仅是订货和支付，实际上，电子商务容扩了从生产到消费的整个商务过程。电子商务包括企业内部网、企业内部网同英特网的联接、电子商务应用系统。在这里，企业内部网，是生产部门，部分通道对英特网开放，提供客户访问接口，但设计生产、管理等商业机密的部分则设置防火墙等一类的安全措施，电子商务应用系统则是客户访问的入口，用户通过英特网，可以在这个系统上查看产品目录，翻阅产品资料，还可以通过电子定单系统下单，通过电子支付系统结算。

随着电子商务的发展，企业不必再花费巨资进行产品信息采集了。企业可以在网上发布电子公告，对用户进行调查；也可以将产品调查标放在企业主页或者某个知名站点上（尤其是某类产品的专业站点），让用户在网上即时填表或者下载填表后返回；此外企业还可以根据所掌握的客户资料，发电子邮件。当信息系统通过网络采集到足够的产品信息后，企业决策层根据这些信息适时调整生产计划，适时退出适销对路的产品。产品一旦定型，客户就可以通过电子商务系统订货，即时反馈到企业，企业立即组织生产，最后通过配送系统即时送到用户手中。这样，企业就以极限少的投入实现了产品的零库存生产过程。

随着计算机技术的不断普及，网络技术的不断完善，电子商务势必取得长足的发展和应用，物流也将实现真正意义上的“货能畅其流”。

物流业务流程与商流、信息流及资金流的作业流程有关，也与商务形式(普通商务、电子商务)有关。

两种形式不同的是，电子商务的每个订单都要送货上门，而传统店铺销售则不用，因此，电子商务的物流成本更高，配送路线的规划、配送日程的调度、配送车辆的合理利用难度更大。

中国作为一个发展中国家，物流的研究和应用起步都比较晚、水平较低，在开展电子商务时，除了需要综合考虑电子商务的特点而外，还必须注意配备相应现代化的物流模式。只有这样，才能顺利地完成电子商务的全过程。

现代商业过程实际上是一个“你赚钱我也赚钱”的双赢的过程，电子商务也不例外。电子商务在最大程度上方便了最终消费者，使他们足不出户就可以买到自己需要的商品，从而节省时间和金钱。但如果他们所购的商品迟迟不能送到，或是送非所订，或是出现商品质量问题，或是还要收取高额的其他费用，那么电子商务的优势就会丧失殆尽。所以如何采用便捷高效的现代化的物流系统就成为电子商务成败的根本保证。

目前我国社会公用物流系统（如邮政快递185和其他众多速递公司）满足了某些特定商品配送（主要是网上购物B2C形式）的需要，但由于各自为政，业务割据，相对来讲，业务量较小，物流系统的运行成本过高，从而使电子商务的物流成本也较高。阻碍了电子商务的进一步发展。

在最容易取得利润的B2B电子商务领域，我国的配送体系和物流设施还非常落后，基本上还沿用传统的仓储和运输模式，即人工帐册库存管理，货物直接堆码或普通货架存放，人工或机械进行物料的搬运或装卸。这种物流管理和作业模式远远不能满足市场经济用户多品种小批量的需求，更不能满足电子商务对物流系统的要求，这种落后的物流体系已经成为制约我国电子商务发展的最大障碍。

因此，在我国，发展电子商务必须首先发展高效率的物流和配送系统，一方面，大中型企业可以充分利用社会闲置的现有资源进行改造和整合，建立自己的物流配送体系；另一方面，要大力支持和扶持第三方综合物流企业，由此推动我国物流行业的迅速发展，进而建立全国范围的、跨地区、跨行业的物流配送体系，为电子商务提供及时准确的物流服务。

G. 如何写一篇物流公司商业计划书

商业计划书，英文名称为 Plan，是公司、企业或项目单位为了达到招商融资和其它发展目标之目的，在经过前期对项目科学地调研、分析、搜集与整理有关资料的基础上，根据一定的格式和内容的具体要求而编辑整理的一个向投资合作者全面展示公司和项目目前状况、未来发展潜力的书面材料。
中哲咨询为您整理的关于物流公司的商业计划书模板大纲，希望对你有帮助。
第一章 执行摘要
1.1 公司情况
1.2 项目简介
1.3 发展目标
1.4 盈利模式
1.5 融资需求
第二章 公司及管理
2.1 公司简介
2.2 组织架构
2.3 核心团队
2.4 人力资源
第三章 行业与市场分析
3.1 行业政策支持
3.1.1 产业触网，传统物流行业发展的利好
3.1.2 一带一路，现代物流行业走出去的契机
3.2 物流行业现状
3.2.1 稳中有升，物流行业规模持续扩大
3.2.2 成本过高，物流行业竞争力有待提升
3.3 公路运输行业现状
3.3.1 群雄并起，行业龙头之争日益激烈
3.3.2 规模分散，行业集中度有待提高
3.4 行业发展趋势
第四章 产品与服务
4.1 产品与服务介绍
4.2 产品优势及特点
4.2.1 产品优势
4.2.2 产品特点
4.3 产品研发与开发
4.3.1 现有技术与外部资源储备
4.3.2 研发与开发目标
4.3.3 研发与开发组织和运行
第五章 运营模式
5.1 运营模式介绍
5.2 商业模式对比
5.3 盈利模式
5.4 公司战略
第六章 营销策略
6.1 价格策略
6.2 渠道策略
6.3 市场推广策略
第七章 融资合作计划
7.1 融资方案
7.2 资金使用计划
7.3 资金退出机制
第八章 财务计划
8.1 基本假设
8.2 财务预测
8.2.1 收入预测
8.2.2 利润预测
8.3 合理性分析
第九章 风险及控制
9.1 产品风险
9.2 市场风险
9.3 竞争风险
9.4 财务风险
附件
附件1：营业执照
附件2：组织机构代码
附件3：道路运输证
附件4：税务登记证

H. 物流方案策划内容

物流这一概念，随着人们对商品生产、流通和消费的需要，越来越引起人们的注意。目前，物流一词在我国也开始使用，如物流公司、物流中心等不断出现。物流对企业在市场上能否取胜的决定作用变得越来越明显。从本质上说企业在市场上的表现主要是由产品的质量、价格以及产品的供给三个在素决定，其中任何一个因素对企业的竞争能力都起着重要的影响作用，而这三个因素都分别直接受到物流的影响。世界经济将在纵向上对工业、供应商、服客、贸易和物流公司进行重新分工，介入生产以及销售环节的物流公司的出现将是物流业发展的必然趋势。随着现代企业生产经营方式的变革和市场外部条件的变化，“第三方物流”（thirdpartylogistics）这种物流形态开始引起人们的重视，并对此表现出极大的兴趣。在西方发达国家，先进企业的物流模式已开始向第三方物流甚至第四方物流方向转变。
1.第三方物流（third partylogistics）的概念源自于管理学中的（out-souring）意指企业动态地配置自身和其他企业的功能和服务，利用外部的资源为企业内部的生产经营服务。将（Out-souring）引人物流管理领域，就产生了第三方物流的概念。所谓第三方物流是指生产经营企业为集中精力搞好主业，把原来属于自己处理的物流活动，以合同方式委托给专业物流服务企业，同时通过信息系统与物流服务企业保持密切联系，以达到对物流全程的管理和控制的一种物流运作与管理方式。因此第三方物流又叫合同制物流（Contractlogistics）。提供第三方物流服务的企业，其前身一般是运输业、仓储业等从事物流活动及相关的行业。从事第三方物流的企业在委托方物流需求的推动下，从简单的存储、运输等单项活动转为提供全面的物流服务，其中包括物流活动的组织、协调和管理、设计建议最优物流方案、物流全程的信息搜集、管理等。目前第三方物流的概念已广泛地被西方流通行业所接受。
（1）第三方物流产生是社会分工的结果，在（Out-souring）等新型管理理念的影响下，各企业为增强市场竞争力，而将企业的资金、人力、物力投入到其核心业务上去，寻求社会化分工协作带来的效率和效益的最大化。专业化分工的结果导致许多非核心业务从企业生产经营活动中分离出来，其中包括物流业。将物流业务委托给第三方专业物流公司负责，可降低物流成本，完善物流活动的服务功能。
（2）第三方物流的产生是新型管理理念的要求进入90年代后，信息技术特别是计算机技术的高速发展与社会分工的进一步细化，推动着管理技术和思想的迅速更新，由此产生了供应链、虚拟企业等一系列强调外部协调和合作的新型管理理念，既增加了物流活动的复杂性，又对物流活动提出了零库存、准时制、快速反应。有效的顾客反应等更高的要求，使一般企业很难承担此类业务，由此产生了专业化物流服务的需求。第三方物流的思想正是为满足这种需求而产生的。它的出现一方面迎合了个性需求时代企业间专业合作（资源配置）不断变化的要求，另一方面实现了进出物流的整合，提高了物流服务质量，加强了对供应链的全面控制和协调，促进供应链达到整体最佳性。
（3）改善物流与强化竞争力相结合意识的萌芽物流研究与物流实践经历了成本导向、利润导向、竞争力导向等几个阶段。将物流改善与竞争力提高的目标相结合是物流理论与技术成熟的标志。这是第三方物流概念出现的逻辑基础。
（4）物流领域的竞争激化导致综合物流业务的发展随着经济自由化和贸易全球化的发展，物流领域的政策不断放宽，同时也导致物流企业自身竞争的激化，物流企业不断地拓展服务内涵和外延，从而导致第三方物流的出现。这是第三方物流概念出现的历史基础。
在过去几十年中，物流对企业在市场上能否取胜的决定作用变得越来越明显。从本质上说，企业在市场上的表现主要是由产品的质量、价格以及产品的供给三个因素决定，其中任何一个因素对企业的竞争能力都起着重要的影响作用，而这三个因素都分别直接受到物流的影响。世界经济将在纵向上对工业、供应商、顾客、贸易和物流公司进行重新分工，介入生产以及销售环节的物流公司的出现将是物流业发展的必然趋势。第三方物流给供应链各参与者带来了很多好处和方便，因而受到了极大的欢迎，市场潜力巨大，必将成为下一世纪物流业的主流。
2．第三方物流及其市场现状：第三方物流是在物流渠道中由中间商提供的服务，中间商以合同的形式在一定期限内，提供企业所需的全部或部分物流服务。第三方物流提供者是一个为外部客户管理、控制和提供物流服务作业的公司，他们并不在产品供应链中占有一席之地，仅是第三方，但通过提供一整套物流活动来服务于产品供应链。
现代意义上的第三方物流是一个约有10到15年历史的行业。在美国，第三方物流业被认为尚处于产品生命周期的发展期；在欧洲，尤其在英国，普遍认为第三方物流市场有一定的成熟程度。欧洲目前使用第三方物流服务的比例约为76％，美国约为58％，且其需求仍在增长。研究表明，欧洲24％和美国33％的非第三方物流服务用户正积极考虑使用第三方物流服务；欧洲62％和美国72％的第三方物流服务用户认为他们有可能在3年内增加对第三方物流服务的运用。一些行业观察家已对市场的规模做出估计，整个美国第三方物流业有相当于4200亿美元的市场规模，欧洲最的潜在物流市场的规模估计约为9500亿美元。
由此可见，全世界的第三方物流市场具有潜力大、渐进性和高增长率的特证。这种状况使第三方物流业拥有大量服务提供者，大多数第三方物流服务公司是从传统的“内物流”业为起点而发展起来的，如仓储业、运输业、空运、海运、货运代理和企业内的物流部等，他们根据顾客的不同需要，通过提供各具特色的服务取得成功。美国目前有几百家第三方物流供应商，其中大多数公司开始时并不是第三方物流服务公司．而是逐渐发展进入该行业的。第三方物流的服务内容现在大都集中于传统意义上的运输、仓储范畴之内，运输、仓储企业对这些服务内容有着比较深刻的理解，对每个单项的服务内容都有一定的经验，关键是如何将这些单项的服务内容有机地组合起来，提供物流运输的整体方案。
在西方发达国家第三方物流的实践中，有以下几点值得注意：第一、物流业务的范围不断扩大。商业机构和各大公司面对日趋激烈的竞争不得不将主要精力放在核心业务，将运输、仓储等相关业务环节交由更专业的物流企业进行操作，以求节约和高效；另一方面物流企业为提高服务质量，也在不断拓宽业务范围，提供配套服务。第二、很多成功的物流企业根据第一方、第二方的谈判条款，分析比较自理的操作成本和代理费用，灵活运用自理和代理两种方式，提供客户定制的物流服务。第三、物流产业的发展潜力巨大，具有广阔的发展前景。
物流业在二次世界大战后得到迅速发展，是由社会生产力发展水平决定的。二次大战以后，企业内部生产水平的进一步下降，伴随着存货管理已实现生产与分配间的“零库存”的优化，这意味着原材料、部件与组件的备货时间应该大大减少。同时全球经济一体化进程的迅速发展和新兴市场的形成，迫使企业采用全球战略，以寻找他们的生产资源，越来越多的产品作为全球产品在世界范围销售。这些需求构成了物流发展的源动力，其中企业内部生产水平的降低是主要原因。同时，为参与世界性竞争，企业必须降低产品的成本（包括生产成本和销售成本），降低库存（包括仓储和运送过程中的库存），增加效益；企业要求准确及时的信息，要求增加整个供应键流程的可视性。第三方物流提供者为企业解决了上述难题，因此，越来越多的企业纷纷选择了物流业务的外派。
3.第三方物流给企业（顾客）带来了众多益处，主要表现在：
（l）集中主业。企业能够实现资源优化配置．将有限的人力。财力集中于核心业务，进行重点研究，发展基本技术，开发出新产品参与世界竞争。
（2）节省费用，减少资本积压。专业的第三方物流提供者利用规模生产的专业优势和成本优势，通过提高各环节能力的利用率实现费用节省，使企业能从分离费用结构中获益。根据对工业用车的调查结果，企业解散自有车队而代之以公共运输服务的主要原因就是为了减少固定费用，这不仅包括购买车辆的投资，还包括和车间仓库、发货设施、包装器械以及员工有关的开支。
（3）减少库存。企业不能承担多种原料和产品库存的无限增长，尤其是高价值的部件要被及时送往装配点，实现零库存，以保证库存的最小量。第三方物流提供者借助精心策划的物流计划和适时运送手段，最大限度地减少库存，改善了企业的现金流量，实现成本优势。
（4）提升企业形象。第三方物流提供者与顾客，不是竞争对手，而是战略伙伴，他们为顾客着想，通过全球性的信息网络使顾客的供应链管理完全透明化，顾客随时可通过INTERNET了解供应链的情况；第三方物流提供者是物流专家，他们利用完备的设施和训练有素的员工对整个供应链实现完全的控制，减少物流的复杂性；他们通过遍布全球的运送网络和服务提供者（分承包方）大大缩短了交货期，帮助顾客改进服务，树立自己的品牌形象。第三方物流提供者通过“量体裁衣”式的设计，制订出以顾客为导向，低成本高效率的物流方案，使顾客在同行者中脱颖而出，为企业在竞争中取胜创造了有利条件。
（5）货主企业采用第三方物流方式对于提高企业经营效率具有重要作用。首先，可以使企业专心致志地从事自己所熟悉的业务，将资源配置在核心事业上。其次，第三方物流企业作为专门从事物流工作的行家里手具有丰富的专业知识和经验，有利于提高货主企业的物流水平。第一方物流企业是面向社会众多企业提供物流服务，可以站在比单一企业更高的角度，在更大范围的扩大，市场外部环境的变化，企业的生产经营活动也变得越来越复杂，要实现和物流活动的合理化仅仅将物流系统范围局限在企业内部已远远不够。建立企业间，跨行业的物流系统网络，将原材料生产企业，制品生产企业，批发零售企业等生产流通全过程上下游相关企业的物流活动有机结合起来，形成一个链状的商品供应系统，是构筑现代物流大系统的要求。第三方物流企业通过其掌握的物流系统开发设计能力，信息技术能力，成为建立企业间物流系统网络的组织者，完成个别企业，特别是中小企业所无法实现的工作。以上种种原因，极大地推动了第三方物流的发展，使第三方物流成为21世纪国际物流发展的主流。
4．第三方物流发展的前景在我国的企业中，将一部分物流作业活动委托给专业物流企业去完成的情况比较普遍。但是，对外委托的范围还相当窄，只是局限在一部分作业性活动上，有些委托不具有长期、稳定的关系。以汽车为货运手段的中短距离运输、保管、配送等物流活动领域，仍然是以自家物流为主。这一方面反映出企业物流管理水平还比较落后，另一方面也说明我国的物流业还不具备向企业提供高质的综合物流服务的能力。对外委托是实现物流社会化、合理化的有效途径，企业要实现经营资源的有效利用以及满足生产经营对高度化物流系统的需要，有必要在物流对外委托范围和方式上做出新的尝试。
发展第三方物流产业无疑是促进企业物流活动合理化、效率化，进而提高整个社会物流合理化的重要途径。特别是在当今的信息时代，将先进的信息技术、网络技术应用到物流管理中，会极大地促进物流事业的发展，第三方物流事业具有广阔的发展前景。
首先要求货主企业打破“大而全小而全”的传统经营思想，树立全新的经营理念，重视物流管理工作，为发展第三方物流事业提供市场。一些具有现代特征的生产流通企业，新型行业或业态应该在开发、利用第三方物流上做出新的尝试。
其次，作为从事第三方物流产业的企业，必须具有提供从物流计划、系统设计、物流管理到实施一整套物流服务能力。特别是那些具有综合物流能力的大型运输、仓储业并不等同于物流业，但传统的物业又并不意味着第三方物流企业。这里关键的问题不是如何称呼，而是其所从事的事业的本质特征，所提供物质流服务的性质。第三方物流企业要站在货主企业的角度提供有利于物流合理化的综合物流服务，必须熟悉货主企业、物流活动的发展规律，具有物流系统开发和创新的能力。显然，这与只是受货主委托从事简单的运输、保管作业活动或化理活动是截然不同的。因此，物流企业必须突破现有的经营模式，从人才人手，尽全力掌握从事第三方物流的技术、活动方法，并建立与之相适应的企业经营管理组织。
此外，第三方物流的特点决定了物流企业以外的，各种批发企业，商社型贸易企业等均可以通过发挥自己的信息优势，渠道优势以及所具有的物流功能向第三方物流事业渗透，并以此促进事业的进一步发展。
发展第三方物流要求在基础设施、人员素质、信息系统等多方面加强建设。在以电子商务为前提的物流技术方兴未艾的今天，高质量的基础设施、高素质的人才、高可靠性及高效率的信息系统是企业竞争力最直接的体现。
随着物流技术的不断发展，第三方物流作为一个提高物资流通速度、节省仓储费用和资金在途费用的有效手段，已越来越引起人们的高度重视。
物流的交易成本、中介组织与物流业发展
交易成本也称制度成本，它是所有在鲁宾逊·克鲁索经济中不存在的成本。交易成本的产生可部分归因于人们的无知或缺乏信息，另外一个因素是人们的最大化行为，在这种最大化行为下，存在因信息不对称情形下的偷窃、欺骗、撒谎、偷懒或违背诺言，在这种情况下，交易成本会很高，如果交易成本过高，则会引起经济发展的停滞甚至崩溃。
从18世纪的产业革命以来，伴随着分工深化、专业化程度提高导致的效率持续提高和生产成本不断降低，它们像两个快速转动的轮子推动着经济的发展；然而这种分工深化使得企业之间的交易愈来愈复杂和频繁，企业之间发生的交易成本也越来越大。企业要降低交易成本的要求越来越高，诱致出某种组织制度的形成和创新，中介组织就是在这种信息不对称和分工日益深化的世界中，为降低企业交易成本而提供信息服务的一种组织制度创新，其最主要功能在于为交易双方提供中介服务，以便降低交易成本，特别是信息成本。
经济领域的中介组织主要包括：(1)具有官方性质的中介组织；(2)具有半官方性质的行业性组织；(3)公证性中介服务组织；(4)服务性中介组织；(5)经纪性中介组织等等。
物流企业在经营中面临较高的交易成本，这往往导致中小物流企业经营和发展中的困难。
现代物流与供应链管理模式，要求企业在最短时间里寻找到最好的战略合作伙伴，用最低的成本、最快的速度、最好的服务质量赢得市场。大型物流企业由于规模、资金以及声誉方面具有显著的优势，比较容易取得合作伙伴的信任，因而容易与合作方达成协议，即达成协议的交易成本较低。而中小物流企业在具体的合作伙伴选择中，由于自身服务资源有限，品牌的可信度不高，往往需要更多的时间用以谈判与协商，它们需要花费更多的财力、物力和人力，即便付出了巨大努力，中小物流企业还是很难与所需合作对象达成协议，即中小物流企业构建供应链的交易成本十分高昂。高额的交易成本往往挫伤中小企业寻求合作伙伴的积极性，从而阻碍了其通向现代物流的步伐。
物流是一种高度社会化的活动，随着经济越发展，分工越细，对物流专业化的要求也不断提高。中小物流企业往往在提供物流服务的某一环节或某些方面力不从心，其发展若全靠自身是难以为继的，亟待在全社会中(乃至全球范围内)实现资源重组和通力合作，需要与其他物流企业进行分工和协作。中小物流企业在浩如烟海的信息海洋里完成搜寻、识别，工作量非常之大，成本非常之高，并且在鱼目混珠、真假难辨的市场上，风险亦大，难以形成合作博弈，这就造成中小物流企业不能像大型物流企业那样可以进行全球、全国、跨省的资源配置，它们在经营中往往表现出明显的地域和空间局限性特征，联系范围较为狭窄。
物流企业对行业综合信息、同业信息、专业技术信息、政府政策、人才信息、金融证券信息的需求非常强烈，但由于中小物流企业自身的开放沟通意识和能力还较弱，搞信息化建设的资金不足也不经济，政府信息化网络还不健全，社会中介机构提供的信息服务针对性不强等因素，目前中小物流企业获取信息的渠道常常阻塞，要获得有效信息的成本较高。
中小物流企业在经营和发展中面临着资金不足的制约，但其融资却十分困难。大多数中小物流企业，很难从银行贷到款，只有极少数企业能从银行贷到足够的资金。这主要是因为目前国内经济政策经常是自觉或不自觉地偏好大型物流企业，使中小物流企业面临不公平的竞争环境。在国家专业银行加快向商业银行转变和加强金融风险防范的情况下，中小物流企业难以进入直接融资市场，而进入间接融资市场也遇到许多困难。一些金融机构还对不同所有制、不同规模的企业实行不同的贷款条件，非国有、集体企业的贷款条件要比国有或集体企业的贷款条件严格得多，中小物流企业贷款条件比大型物流企业严格得多。商业银行为了保证自身经营的安全性，一直采用传统的担保、抵押贷款方式，中小物流企业由于自身资金不足，可以抵押的物品有限，很难获得贷款。
一个成熟的物流市场往往呈现出有效竞争的格局，各种物流企业通过服务创新不断有效开拓新的物流服务领域，各展所长。但中国目前物流市场表现出许多不成熟性：一方面是各种物流企业之间日益激烈的竞争，似乎中国物流市场进入了卖方；另一方面各种物流企业则正在不断出现，在有潜在的大量的物流需求同时，出现了物流能力相对过剩的现象。目前物流市场的竞争层次仍停留在瓜分现有市场的低层次恶性竞争上，市场竞争外部成本高，这对中小物流企业的发展带来许多困难。
世界各国的实践表明，中小物流企业在多数国家物流领域无论在数量和比重上都占有举足轻重的地位，它们分布在采购、制造、仓储、运输、货代、配送、销售、电子商务等物流环节，正与大中型物流企业一道构成了地区、国家或全球性的物流体系，推动着地区国民经济的发展。
西方发达国家为促进本国中小物流企业发展，各国往往都培育起相对成熟和完善的中介服务体系，它们的中介组织十分发达。根据诺斯等对于1870年—1970年美国经济中与交易有关部门规模的估量，20世纪后期美国经济中银行、保险、金融、批发、零售等与交易相关的行业在国民收入中所占的比重高达45%，而在一个世纪前这个量只有25%。这里仅就西方发达国家的物流中介组织而言，它们就从三个层次为中小企业的物流发展提供帮助和支持：一是区域性物流中介组织提供的服务；二是各国物流行业组织提供的服务；三是地区性或专业性物流中介组织提供的服务。各种物流中介组织根据企业的需要，努力提供范围广泛的服务内容。如通过举办各种会议，发行刊物、简报，及时向成员企业通报贸易、市场、投资及行业发展趋势；对成员企业上至高级管理人员，下至一般雇员进行多种形式的培训；帮助成员企业努力开拓市场特别是国际市场，等等。为使会员能更迅速地了解有关信息和工作动态，在因特网上建立了网址，会员通过计算机就可随时了解最新信息。由于这些中介组织注意扩大服务的内容，提高服务的质量和效率，因而得到了广大中小物流企业的拥护和欢迎，其影响力越来越强，会员也就越来越多。由于物流中介组织在行业内有广泛联系，它所处的位置，观察问题的角度就不同于单个企业，因此可把成员企业的一些共同问题与政府部门沟通，提出建议；而政府部门一般也非常乐意通过物流中介组织掌握行业的情况，分析行业的动向和发展趋势，在物流中介组织的帮助协调下，政府的一些政策意图也容易贯彻实施。
和发达的市场经济国家相比较，尽管从20世纪90年代开始，中国各种类型的中介组织如雨后春笋般应运而生，但总体上，中国中介组织的发展严重不足，中介组织的发展远远不能适应市场经济发展的需求。中国的中介组织不但数量不足，而且由于它们通常不是在自由竞争的环境下成长，而是作为行政机关的附属机构发展起来的，因而在专业技能和职业操守等方面都存在不少缺陷。如目前国内的一些地区性物流行业协会的覆盖面过窄，难以发挥行会的综合协调功能。地区性物流中介组织不能提供高质量的中介服务的另外一个原因，是掌握相关的技术需要一个艰苦学习的过程。中介组织所提供的是一种高智力的服务，专业要求都很高，它们在这方面的专业知识和经验还很欠缺。
21世纪中国的中小物流企业面临着难得的历史性机遇，中国经济的高速增长、产业结构的转型和从中期工业化向后工业化的逐步推进，使得它们面对着的是一个具有广阔发展前景的物流大市场。在经济全球化背景下，国外物流企业纷纷进军中国市场，正在完成在中国的战略性布局，严峻的形势使得那些在竞争中处于不利地位的中小物流企业迫切需要中介组织和服务机构的支持和服务，大大降低经营和发展中过高的交易成本。
我国物流业的发展急需良好的法律制度环境
现代物流业的发展与兴盛依赖于统一、透明、公平和高效率的法律制度环境。目前我国物流业发展的瓶颈恰恰在于法制环境的缺陷和不足。要切实改进和完善我国的物流法制环境，应当从统一全国物流产业发展规划、注重市场功能的政策与法律法规体系、清除部门和地区保护主义、转变政府职能、完善物流行业协会组织入手。
一、现代物流业的兴盛必然以良好的法律制度环境为依托和动力
在物流业进行结构性的升级换代的过程中，政府的物流发展政策与一国所制定的物流法律制度环境是极其重要的。这包括物流基础设施建设的政策与法规、与物流服务有关的政策与法规、以及有关产品的生产加工与流通的政策与法规。这种制度上的引导配合市场机制的发挥，使政府的宏观调控能够极大地保障和促进物流业的健康稳定发展。
发达国家普遍高度重视物流产业发展的政策指引和合理规划。日本早于1966年就编制了《流通业务城市街道整备法》，目的在于统筹规划大城市中心部位物资流通设施的合理布局。根据这一法律，把拥挤在大城市中心部位的流通设施向距离市中心20公里左右的郊区集中搬迁。1968年，日本通产省、运输省陆续制定了一些政策措施，对日本流通系统化的概念、商流、物流、信息流的系统化的内容做了具体规定。与此同时，通产省、运输省、农林水产省、建设省和经济企划厅等还协作制定了全国统一的总体物流框架构想，决定建设物流基地的具体城市。这些城市按照城市的整体规划确定物流基地的地点、数量、位置、规模及功能，并报中央政府审批。日本政府通过了《综合物流施政大纲》，以便统一指导建立高效的市场竞争环境和必要的基础设施环境。这样，25年来日本在全国22个城市中建设了24个流通团地，将运输、集散、中转、储存、配送、租赁、定货、销售、售后服务等功能有机结合起来，大大提高了物流设施的利用效率，保证了道路畅通，优化了大城市的流通机能，增强了城市的综合服务功能，从而建立了一个便捷、安全、透明、低成本的全国大物流系统，并在此基础上延伸物流服务功能，打入国际市场。
德国联邦政府在统筹考虑交通干线、主枢纽规划建设的基础上，通过调查生产力布局、物流现状，根据各种运输方式衔接的可能，在全国范围规划指导建立物流园区的空间布局、用地规模与未来发展。英国、荷兰、比利时等国家也都有自己的物流园区。
可见，现代物流业的兴盛离不开良好的政策指引和与之配合的市场法制环境。一国物流的发展需要政府的有效干预，这就要求政府各管理部门的相互配合和协调，统一制定国家产业发展政策。