Ⅰ 题目为《汽车市场竞争形势分析》的论文 急急急
尚普咨询撰写的《2010年中国汽车市场竞争状况及发展前景分析报告》，立足于我国汽车行业现状，从汽车行业的生产工艺、资源状况、下游应用市场发展情况、行业内主要企业发展情况以及行业未来发展趋势、策略等多方面深度剖析，重点分析了汽车的生产、销售、市场、产品结构、竞争态势，同时还分析了对汽车项目的投资风险和投资策略。研究报告全面展示了中国汽车行业现状，揭示了汽车的市场潜在需求与投资机会。
基于重点细分市场领域的深度研究，《2010年中国汽车市场竞争状况及发展前景分析报告》提供对产业规模、产业结构、区域结构、市场竞争、产业盈利水平等多个角度市场变化的生动描绘。
全面、深刻的品牌竞争分析，除了从细分市场格局、竞争策略、SWOT分析等多个维度总结汽车品牌表现，还依托对汽车产业的深刻理解，做出了科学、完整的未来发展预测。建立在各重点细分市场上的建模回归与专家校验，并与相关产业环节进行关联分析，确保给出有价值的趋势分析与定量预测结果。
[报告目录]：
第一章 汽车产品市场环境深度调查
第一节 国际宏观经济环境研究
第二节 国内宏观经济环境研究
一、GDP增长研究
二、投资、消费、进出口研究
第三节 政策环境研究第二章 汽车行业环境研究
第一节 产品所属行业概况
一、行业相关定义及分类
二、行业发展历程
第二节 汽车产品所属行业运行特点
一、行业所处生命周期
二、行业与宏观经济周期相关性
三、行业与宏观经济周期相关性研究
第三节 汽车产品定义及应用特点
第四节 汽车产业政策及产品标准第三章 2010年我国汽车市场经济运行情况
第一节 2010年我国汽车市场发展基本情况
一、我国汽车市场发展现状分析
二、我国汽车行业市场特点分析
三、我国汽车行业技术发展状况
第二节 我国汽车市场存在问题及发展限制
一、主要问题与发展受限
二、基本应对的策略
第三节 我国汽车上游产业发展情况第四章 2005-2010年中国汽车行业主要指标监测分析
第一节 2005-2010年中国汽车行业数据统计与监测
一、2005-2010年中国汽车行业企业数量增长
二、2005-2010年中国汽车行业从业人数调查
三、2005-2010年中国汽车行业总体销售收入
四、2005-2010年中国汽车行业利润总额
第二节 2010年中国汽车市场最新数据统计与监测分析
一、企业数量与分布
二、销售收入
三、利润总额
四、从业人数
第三节 2005-2010年汽车市场产销率调查
一、工业总产值
二、工业销售产值
三、产销率调查第五章 汽车产业用户分析
第一节 汽车产业用户认知程度
第二节 汽车产业用户关注因素
一、功能
二、质量
三、价格
四、外观
五、服务第六章 2009-2010年中国汽车市场竞争格局分析
第一节 2009-2010年中国汽车市场竞争结构分析
一、中外汽车竞争分析
二、汽车价格竞争分析
三、汽车成本竞争分析
第二节 2009-2010年中国汽车行业集中度分析
一、市场集中度分析
二、区域集中度分析
第三节 2009-2010年中国汽车企业提升竞争力策略分析第七章 2008-2009年中国汽车市场重点企业发展分析
第一节 A企业
一、企业概况
二、企业经营状况分析
三、企业竞争力分析
四、企业发展策略分析
第二节 B企业
一、企业概况
二、企业经营状况分析
三、企业竞争力分析
四、企业发展策略分析
第三节 C企业
一、企业概况
二、企业经营状况分析
三、企业竞争力分析
四、企业发展策略分析
第四节 D企业
一、企业概况
二、企业经营状况分析
三、企业竞争力分析
四、企业发展策略分析
第五节 E企业
一、企业概况
二、企业经营状况分析
三、企业竞争力分析
四、企业发展策略分析第八章 2010-2013年汽车市场发展前景预测
第一节 国际汽车行业发展前景预测
一、国际汽车市场发展前景
二、2010-2013年国际汽车市场发展预测
三、世界范围汽车中长期市场发展展望
第二节 我国汽车行业中长期预测
一、我国汽车市场发展前景
二、2010-2013年我国汽车市场发展预测
三、我国汽车中长期市场发展展望第九章 国内汽车市场深度分析
第一节 汽车市场现状分析及预测
第二节 2005-2015年供给分析及预测
第三节 2005-2015年需求分析及预测
第四节 产品消费领域与消费结构分析
第五节 汽车价格趋势分析第十章 投资企业投资价值分析
第一节 SWOT分析
一、投资机会与风险总结
二、投资必要性与意义
第二节 投资建设方案及工艺
一、投资方案及优劣对比
二、投资建设工艺
三、投资建设建议
第三节 投资收益测算及投资建议
一、成本费用测算
二、收入测算
三、经济效益评估
四、社会效益
五、尚普咨询建议
Ⅱ 关于汽车市场发展前景的论文
在由中国汽车工业协会与汽车之家今日举行的“破局与变革—全球汽车产业创专新大会”上，工业和属信息化部副部长辛国斌在致辞中表示：未来3-5年间，将是中国汽车行业共克时艰的时刻。
辛国斌表示，今年以来，在工信部划定的工业42个大行业分类中，有39个类别保持增长，唯有汽车行业出现连续下滑。根据公安部公布的数据，截至今年6月，中国机动车保有量为2.5亿辆，机动车数量与美国旗鼓相当。辛国斌表示，尽管中国汽车产业受到挑战，但是中国汽车产业的基础优势依然存在，中国汽车产业正处于变革与产业发展的战略机遇期
Ⅲ 求一篇市场分析的论文
2008年,受国际金融危机及国内经济回调的影响，住房销售低迷，房价涨势逐步回落，房地产市场进入调整阶段，调整程度逐步加深。2008下半年，作为扩大内需、促进经济增长的重点，中央及地方政府连续出台了多项鼓励住房消费、活跃房地产市场的调控政策。2009年，较高的房价将有一定下行空间，随着房价的合理回归，政策逐步落实，自住型需求将陆续释放。
我国仍处在房地产市场持续发展阶段
与美国等发达国家住房市场已进入成熟期不同，我国正处在城市化和工业化进程加速阶段，住房水平低和需求比较旺盛，是我国住房市场快速发展的市场基础，其中除了少数低收入群体住房需要政府提供保障性外，还有几种类型的住房需求依靠住房市场:
一类是刚刚步入社会不久，成家立业需要住房的年轻人，包括本地离开父母独立生活和外地进入大中城市工作的年轻人。他们需要的住房是功能设施齐全、舒适、方便，小户型、价格适中，可以承受得起的住房。一类是已经购买房改房，生活水平提高，希望以小换大改善居住条件的人群。这两部分人具有一定收入和经济能力，借助银行贷款，可以购买普通住宅，他们是社会的基本群体，占大多数，也是住房市场自住型的基本需求群体。还有一类是投资型需求。改革开放使中国人民财富有了较大增长，需要有保值增值的渠道和工具，一部分人选择了住房市场。购置住宅不是为了自己居住和使用，而是为了出租获利或住宅涨价后出售获利，是通过购房实现手中的货币增值。
此轮房地产市场调整是市场经济内在规律的作用
从2007年年末开始，住房市场形势急转直下进入调整期，其根本原因是市场内在规律对房地产行业几年高速增长积累的矛盾和问题进行自我强制调整的结果。2004年以来，在我国经济较快增长，居民收入不断提高，对房地产市场预期向好的基础上，投资型住房消费大量入市，不断推高房价以获利；开发商大量高价拍地，以获取更高的回报，推高了住房的成本；自住型消费者在“买涨不买落”的心理驱使下，集亲戚朋友之力提前购房，透支了部分基础消费需求。几种因素叠加，埋下了隐患，导致了目前住房市场需求减少、调整期的到来。
第一，大量投资者进入，市场需求过旺，使房价快速上涨，脱离了普通居民的承受能力，加之市场供应的中小户型、中低价位的住房偏少，将普通消费需求挤出了市场。
第二，房地产市场过快发展、房价过高引起了国家连续实施房地产调控政策，随着宏观调控的累积效应发挥作用，尤其是对第二套住房贷款政策的调控，一些投资性和投机性资金撤出住房市场。
第三，今年以来国际金融危机愈演愈烈，中国经济向下调整，消费者收入预期及对房价预期发生变化，观望气氛浓厚，加剧了市场调整的程度。
虽然房地产市场的调整短期内对经济稳定增长带来了较大影响，但此次调整是对前几年房地产业过快增长和房价虚高的修正。将使过高的房价逐步向合理水平回归；使供给结构和需求结构更加合理。这次调整是我国房地产业自1998年市场化改革以来，经历的真正市场周期性调整，得到市场的锤炼和洗礼的房地产业将更具竞争力。房地产市场只有充分调整到位，才具备持续、健康发展的基础。
影响2009年房地产市场走势的因素分析
1．影响住房消费者预期变化的因素分析
2008年在国内外经济下行、前期国家偏紧的房地产调控政策影响下，消费者预期比较悲观，持币观望。随着国家宏观调控政策的调整，消费者预期将逐渐发生变化，在观望中寻找机会。一是国家已经将支持房地产业稳定发展作为保增长的重点产业，并连续出台一系列鼓励住房消费的政策，从政策层面上给予消费者信心。二是我国连续出台强力度的刺激经济的措施，力争2009年经济增长保持在8％以上，在就业和居民收入增长方面基本稳定了预期。三是由于我国人多地少，目前仍然处在经济较快增长阶段。从较长时间看，住房价格仍然是稳步上升的趋势。近期房价下行是对前期房价过高的修正，而且国家连续出台多项鼓励住房消费政策，一旦房价调整到位，将会出现反弹。因此，部分自住型消费者开始关注房市，而理智的投资型消费者也在观察抄底的机会。
2．国家一系列调控政策影响分析
2008年下半年，国家连续五次降低贷款利息，五年以上的贷款利息降低1.89个百分点；为了鼓励住房消费，将购买普通住房的贷款优惠利率由基准利率的0.85倍下调到0.7倍，使利用按揭贷款购房者节约了较大的利息费用。据银行计算，按等额本息还款方式的按揭贷款，以上两项因素使月还款额节约18%左右。10月份，财政部、税务局决定购买90平米以下的普通住房契税减按1％收取，使购房成本降低了2％以上。同时，对个人购买和出售住房暂免印花税，出售住房暂免征收土地增值税，对出售普通住房给予营业税的优惠，降低了二手房的交易成本。
3．住房的市场价格走势分析
2004年以来，尤其是2007年，我国住房价格较快上涨，一定程度偏离了居民的承受能力（见表），使得住房市场量缩、价落。经过一年的调整，房价仅回落到2007年末的水平，2007年价格虚高的水分并没有挤掉，虽然国家优惠政策降低了居民购房成本，但与居民的实际支付能力还有距离。据央行第三季度城镇储户问卷调查，居民未来三个月有购房意向占比仅为13.3％，分别比上季和同期下降1.8和2.8个百分点，为1999年以来的最低点，反映出房价调整还没有到位。
综上分析，住房市场调整正在进行中，消费者持币观望等待机会，市场存量房较多，房价还有下行的空间，直至下跌到消费者接受的水平，整体看调整有向深度发展的势头。由此预计2009年上半年，房价承接2008年的下滑势头，房价水平将继续回落。由于区域经济的差异性，各地区调整的进度和幅度不尽一致。一些调整比较早、调整幅度较深的城市，随着价格的下降，将有自住型需求陆续入市。随着经济适用房和限价房大量入市，下半年市场成交量将出现趋稳的迹象。
政策建议
在国家已经出台较多的调控政策条件下，2009年政策的立足点应该关注和解决房地产市场调整过程中出现的新问题、新情况，并遵循市场运行的客观规律，促进房价合理回归。
第一，在市场调整中，应以开发企业自救为主，鼓励开发商针对市场需求开展多种方式营销、合理定价，协助缓解与老业主矛盾，打消开发商降价的后顾之忧，只有房价合理回归，才能释放需求。
第二，应注重发挥市场机制调节和自我修正作用，利用市场的力量挤出泡沫，这样有利于行业可持续健康发展，促进行业的调整和市场洗牌，促进行业集中度的提高。
第三，各地要因地制宜，不断探索，解决经济适用房和限价房建设和销售中出现的问题。应适时调整规划，可尝试采取政府收购作为廉租房，或扩大申购范围，甚至可以转为商品房的方式解决弃购现象。根据市场形势变化科学、合理的核算经济适用房和限价房的发标价格，选择交通方便的地点。对于建设经济适用房和限价房增加成本、甚至亏损的开发商，要给予减免税费、资金支持等优惠政策，鼓励开发商积极参与保障性住房的建设。
第四，重视开发商资金紧张和存量房增加的问题，地方政府可以收购资金链断裂的项目作为廉租房，避免出现烂尾楼；并鼓励社会资金（包括企业和机构）低价收购部分存量房，用于做周转宿舍或出租。
第五，着手研究和解决制约房地产业健康发展的体制、机制问题，应抓住调整机遇建立行业良性发展的长效机制，如地方财政与房地产业的关系、物业税、规范市场及房地产融资机制创新等，为房地产业持续健康发展奠定制度基础
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Ⅳ 紧急高分求助！汽车市场分析论文
从2002年我国加入WTO以来，汽车市场经历了爆发式增长和调整式增长两个阶段。2002～2003年汽车总需求年均增长40％左右，2004年乘用车市场率先进入调整阶段，2005年商用车市场进入调整阶段。但是，2005年的汽车市场在成因、特征等方面与2004年有很大的不同。 一、2005年汽车市场形势分析与评价 2005年我国宏观调控上实施了稳健的财政政策和稳健的货币政策，经济发展由快速上升期转入稳定增长期，商用车市场因此受到了明显影响，但我国汽车市场同时也出现了许多积极的变化。 （一）汽车总体市场在激烈竞争中保持了适度快速增长，中国汽车市场的国际影响力提升到新高度 2005年1～11月份我国国产汽车销量达到513.76万辆，同比增长12.07％;汽车整车进口量达到123,914辆，同比增长0.43％；汽车总销量达到526．15万辆，同比增长11.76％(见图1)。 2005年全年汽车总需求达到575万辆左右，中国已成为与日本相比的全球第二大汽车消费市场(见表1)。 我国汽车市场的连续快速增长和总规模的不断扩大，使我国汽车市场的国际地位显著提升，我国汽车市场已经成为世界汽车市场不可分割的重要组成部分。我国汽车销量占全球汽车总销量的比例,已经由2001年的4.3％提升到2004年的8.1％，2005年进一步提升到8.7％。全球每年汽车销量的增量中我国占25％左右，我国已经成为推动全球汽车市场增长的主要力量。我国汽车市场不仅成为大众、通用、本田、现代等在中国已经具有重大影响的跨国公司的战略市场(见表2)，而且还将成为丰田、日产、标致雪铁龙、福特等跨国公司决战全球的战略支点。即使奔驰、宝马这样生产高档车的厂商对中国市场,也给予了足够重视。 现代汽车公司已将中国作为其全球战略的重要组成部分，计划到2010年乘用车在华产能达到100万辆，使中国成为其四大海外工厂中仅次于印度的第二大海外工厂；同时，以汽车生产销售为中心，通过制造、服务、金融等汽车相关产业的扩大,来达到2010年200亿美元的销售目标；此外，现代还计划进军中国的商用车市场，有可能与江淮携手建立商用车生产基地，计划在2010年前形成年产五万台小型商用车发动机、一万辆客车和九万辆货车的生产能力。 福特汽车公司未来在中国将不断加强投入与合作力度，争取取得轿车市场10％的占有率，生产能力将实现从原有的四万辆达到40万辆的巨大转变，并实现大部分车辆生产本地化。 丰田汽车公司全球生产布局显示，除日本本土外，北美地区(特别是美国)和亚洲地区(特别是中国)是丰田在海外投资最大的地区。美国和中国已经成为丰田在海外主要的生产基地，丰田公司的总体市场目标是到2010～2012年在中国拥有10％的市场份额。 本田汽车公司计划未来获得中国10％的市场份额，并计划将生产能力由现在的27万辆扩大到2006年下半年的53万辆(含出口5万辆)。 （二）汽车市场的成长由双动力转变为单动力，导致汽车总体需求增长速度继续下降 从2000年以来我国国产乘用车和商用车历年的销量可以看出(见表3)，2001年以来商用车和乘用车的销量每年都在增长，即两个增长动力。而2005年商用车的销量却出现下降。因此，虽然乘用车销量增长速度比2004年明显回升，但汽车总销量的增长率,却比2004年下降了3个百分点。 深入分析可以发现，2005年商用车销量的下降,主要是重型货车下降过快所致(见图2)，其他六种商用车中有三种保持增长，2005年1～10月份重型货车、商用车销量合计比2004年同期增长了7.2％。 （三）二、三级区域市场开始启动，标志着汽车市场可持续发展能力显著增强 北京和珠江三角洲地区是我国私家车发展最早、最快的地区，也是最近几年我国汽车市场发展的主要动力区。但是，从2005年开始江苏、浙江、山东等二级市场和河北、福建、四川、河南等部分三级市场增长速度明显加快，销量也提到较高水平。这些省份正在接续北京、广东等成为我国汽车市场新的推动力。二、三类地区具有人口多、经济总量大的特点(见表4)，而且人均GDP是分层次的(见表5)，这种特征导致我国汽车市场的发展不会出现断层现象，可以保持长时间的持续发展。 （四）经过多年积累，自主品牌竞争优势全面提升，预示着汽车工业将以两种方式推动经济发展(推动GDP增长和推动出口产品结构升级) 我国多数自主品牌汽车的发展开始于2000年前后，总体发展比较顺利，尤其是我国加入WTO的前两年，增长更为迅速，为自主品牌的发展打下了良好基础。但是由于宏观调控的影响，2004年5月份起乘用车总体市场出现滑坡，自主品牌受影响更大(见表6)。然而，经过自主品牌企业自身的艰苦努力和国家相关政策支持，自主品牌的竞争优势在2005年得到了全面提升，以奇瑞为代表的自主品牌销量大幅度增长(见表7)。 由于自主品牌的发展，我国汽车工业的出口能力显著增强，多年来汽车进口大于出口的局面在2005年首次得到扭转(见图3)。 2005年l～10月份汽车工业累计出口162．6亿美元，同比增长55．67％，汽车业累计进口120．8亿美元，同比下降5.52％，出口大于进口42亿美元。2005年1～11月份汽车累计出口量达到13万辆，累计进口量为12．8万辆，出口数量首次大于进口数量。几个自主品牌，如奇瑞、吉利等都有较大量的出口。 二、2006年汽车市场形势判断与预测 （一）汽车价格将出现不同程度的变化 近几年,尤其是加入WTO以来我国汽车价格出现了很大的变化，乘用车价格已经连续四年以较大幅度下降。2006年影响价格的因素将继续发生变化，不同种类汽车的价格必将继续有所调整。 1．进口轿车价格将在平稳中出现小幅度下降。 首先，2006年进口轿车关税将从2005年的30％,分两次下调到25％(见图4)。根据理论测算，如果其他条件不变，关税每下降1个百分点，轿车价格下降0．3～0．4个百分点，据此测算，关税因素将导致进口轿车价格2006年下降1.5～2.0个百分点。 其次，人民币升值压力将有利于进口车价的下调。2005年7月份人民币对美元的汇率一次性升值2％，之后的半年时间内人民币对美元的汇率又升值了0.44％，而且人民币升值的压力继续存在。如果2006年人民币继续小幅度升值，将直接促成进口车成本的下降。 再次，2006年也存在一系列导致进口车价格上升的因素，其中最主要的落地征税政策的全面实施，由此加大了经销商的经营成本。总体来讲，2006年促进进口车价格下降和导致进口车价格上升因素的力度都比较弱。但比较而言，促成价格下降的因素略大于价格上升的因素，而且价格下降是大趋势。由此判断，2006年进口车价格将以小幅度下降为主要特征。 2．国产轿车价格仍将有一定幅度的下降。如果没有人民币的大幅度升值，进口轿车价格下降对国产轿车的价格压力已经很小，2006年引起国产轿车价格下降的主要动力来自于国内厂商之间的竞争，从根本上讲是产能过剩导致的供过于求。但是产能过剩并不一定直接带来价格下降，如美国、日本等国家汽车工业普遍存在产能过剩的问题，而这些国家的轿车价格不仅没有下降，反而在逐年缓慢上涨。之所以判断2006年国产轿车价格将继续出现一定幅度的下降，主要是目前我国轿车市场运行中既有价格下降的必要性,又存在价格下降的现实可能性。 从2002年我国加入WTO以来，汽车市场经历了爆发式增长和调整式增长两个阶段。2002～2003年汽车总需求年均增长40％左右，2004年乘用车市场率先进入调整阶段，2005年商用车市场进入调整阶段。但是，2005年的汽车市场在成因、特征等方面与2004年有很大的不同。 一、2005年汽车市场形势分析与评价 2005年我国宏观调控上实施了稳健的财政政策和稳健的货币政策，经济发展由快速上升期转入稳定增长期，商用车市场因此受到了明显影响，但我国汽车市场同时也出现了许多积极的变化。 （一）汽车总体市场在激烈竞争中保持了适度快速增长，中国汽车市场的国际影响力提升到新高度 2005年1～11月份我国国产汽车销量达到513.76万辆，同比增长12.07％;汽车整车进口量达到123,914辆，同比增长0.43％；汽车总销量达到526．15万辆，同比增长11.76％(见图1)。 2005年全年汽车总需求达到575万辆左右，中国已成为与日本相比的全球第二大汽车消费市场(见表1)。 我国汽车市场的连续快速增长和总规模的不断扩大，使我国汽车市场的国际地位显著提升，我国汽车市场已经成为世界汽车市场不可分割的重要组成部分。我国汽车销量占全球汽车总销量的比例,已经由2001年的4.3％提升到2004年的8.1％，2005年进一步提升到8.7％。全球每年汽车销量的增量中我国占25％左右，我国已经成为推动全球汽车市场增长的主要力量。我国汽车市场不仅成为大众、通用、本田、现代等在中国已经具有重大影响的跨国公司的战略市场(见表2)，而且还将成为丰田、日产、标致雪铁龙、福特等跨国公司决战全球的战略支点。即使奔驰、宝马这样生产高档车的厂商对中国市场,也给予了足够重视。 现代汽车公司已将中国作为其全球战略的重要组成部分，计划到2010年乘用车在华产能达到100万辆，使中国成为其四大海外工厂中仅次于印度的第二大海外工厂；同时，以汽车生产销售为中心，通过制造、服务、金融等汽车相关产业的扩大,来达到2010年200亿美元的销售目标；此外，现代还计划进军中国的商用车市场，有可能与江淮携手建立商用车生产基地，计划在2010年前形成年产五万台小型商用车发动机、一万辆客车和九万辆货车的生产能力。 福特汽车公司未来在中国将不断加强投入与合作力度，争取取得轿车市场10％的占有率，生产能力将实现从原有的四万辆达到40万辆的巨大转变，并实现大部分车辆生产本地化。 丰田汽车公司全球生产布局显示，除日本本土外，北美地区(特别是美国)和亚洲地区(特别是中国)是丰田在海外投资最大的地区。美国和中国已经成为丰田在海外主要的生产基地，丰田公司的总体市场目标是到2010～2012年在中国拥有10％的市场份额。 本田汽车公司计划未来获得中国10％的市场份额，并计划将生产能力由现在的27万辆扩大到2006年下半年的53万辆(含出口5万辆)。 （二）汽车市场的成长由双动力转变为单动力，导致汽车总体需求增长速度继续下降 从2000年以来我国国产乘用车和商用车历年的销量可以看出(见表3)，2001年以来商用车和乘用车的销量每年都在增长，即两个增长动力。而2005年商用车的销量却出现下降。因此，虽然乘用车销量增长速度比2004年明显回升，但汽车总销量的增长率,却比2004年下降了3个百分点。 深入分析可以发现，2005年商用车销量的下降,主要是重型货车下降过快所致(见图2)，其他六种商用车中有三种保持增长，2005年1～10月份重型货车、商用车销量合计比2004年同期增长了7.2％。 （三）二、三级区域市场开始启动，标志着汽车市场可持续发展能力显著增强 北京和珠江三角洲地区是我国私家车发展最早、最快的地区，也是最近几年我国汽车市场发展的主要动力区。但是，从2005年开始江苏、浙江、山东等二级市场和河北、福建、四川、河南等部分三级市场增长速度明显加快，销量也提到较高水平。这些省份正在接续北京、广东等成为我国汽车市场新的推动力。二、三类地区具有人口多、经济总量大的特点(见表4)，而且人均GDP是分层次的(见表5)，这种特征导致我国汽车市场的发展不会出现断层现象，可以保持长时间的持续发展。 （四）经过多年积累，自主品牌竞争优势全面提升，预示着汽车工业将以两种方式推动经济发展(推动GDP增长和推动出口产品结构升级) 我国多数自主品牌汽车的发展开始于2000年前后，总体发展比较顺利，尤其是我国加入WTO的前两年，增长更为迅速，为自主品牌的发展打下了良好基础。但是由于宏观调控的影响，2004年5月份起乘用车总体市场出现滑坡，自主品牌受影响更大(见表6)。然而，经过自主品牌企业自身的艰苦努力和国家相关政策支持，自主品牌的竞争优势在2005年得到了全面提升，以奇瑞为代表的自主品牌销量大幅度增长(见表7)。 由于自主品牌的发展，我国汽车工业的出口能力显著增强，多年来汽车进口大于出口的局面在2005年首次得到扭转(见图3)。 2005年l～10月份汽车工业累计出口162．6亿美元，同比增长55．67％，汽车业累计进口120．8亿美元，同比下降5.52％，出口大于进口42亿美元。2005年1～11月份汽车累计出口量达到13万辆，累计进口量为12．8万辆，出口数量首次大于进口数量。几个自主品牌，如奇瑞、吉利等都有较大量的出口。 二、2006年汽车市场形势判断与预测 （一）汽车价格将出现不同程度的变化 近几年,尤其是加入WTO以来我国汽车价格出现了很大的变化，乘用车价格已经连续四年以较大幅度下降。2006年影响价格的因素将继续发生变化，不同种类汽车的价格必将继续有所调整。 1．进口轿车价格将在平稳中出现小幅度下降。 首先，2006年进口轿车关税将从2005年的30％,分两次下调到25％(见图4)。根据理论测算，如果其他条件不变，关税每下降1个百分点，轿车价格下降0．3～0．4个百分点，据此测算，关税因素将导致进口轿车价格2006年下降1.5～2.0个百分点。 其次，人民币升值压力将有利于进口车价的下调。2005年7月份人民币对美元的汇率一次性升值2％，之后的半年时间内人民币对美元的汇率又升值了0.44％，而且人民币升值的压力继续存在。如果2006年人民币继续小幅度升值，将直接促成进口车成本的下降。 再次，2006年也存在一系列导致进口车价格上升的因素，其中最主要的落地征税政策的全面实施，由此加大了经销商的经营成本。总体来讲，2006年促进进口车价格下降和导致进口车价格上升因素的力度都比较弱。但比较而言，促成价格下降的因素略大于价格上升的因素，而且价格下降是大趋势。由此判断，2006年进口车价格将以小幅度下降为主要特征。 2．国产轿车价格仍将有一定幅度的下降。如果没有人民币的大幅度升值，进口轿车价格下降对国产轿车的价格压力已经很小，2006年引起国产轿车价格下降的主要动力来自于国内厂商之间的竞争，从根本上讲是产能过剩导致的供过于求。但是产能过剩并不一定直接带来价格下降，如美国、日本等国家汽车工业普遍存在产能过剩的问题，而这些国家的轿车价格不仅没有下降，反而在逐年缓慢上涨。之所以判断2006年国产轿车价格将继续出现一定幅度的下降，主要是目前我国轿车市场运行中既有价格下降的必要性,又存在价格下降的现实可能性。 从必要性来看，主要有四个直接诱因： 一是国产轿车价格体系出现了新的不平衡，市场份额也由此发生了大的变化。以A级车为例，2005年5月份奇瑞公司较大幅度调低了旗云和风云的价格，带来了市场份额同步大幅度提升的明显效果。而宝来、伊兰特等车型的厂家指导价还是2004年下半年确定的，一直没有调整，因此2005年开始尤其是下半年市场份额逐步下滑。 二是部分市场影响力大的车型其市场成交价不仅大大低于厂家指导价，甚至已经低于厂家给予经销商的批发价。如伊兰特1．6GL手动挡,2005年12月份的厂家指导价为11.28万元，而市场成交价已经降到9.78万元。捷达CIF自动挡舒适型车的厂家指导价为11.98万元，而市场成交价已经降到10.78万元。可以肯定，厂家指导价与市场成交价之间的差已经远远大于厂商给经销商的毛利。换句话说，经销商在赔钱销售，这种状况不可能长期持续下去。 三是后进入中国市场的大跨国公司急于追赶与扩张，在价格上寻求竞争力。福特公司作为全球第二大汽车厂商，目前在中国的发展状况与其地位很不相称，从2005年开始明显加大了在中国市场的运作力度，福克斯的最低价为12.8万元，作为一款欧美车型很有竞争力，销量增长迅速。丰田汽车公司也适当改变了做法，在稳步推进的主旋律中加快了步伐。2005年年初花冠、威驰降价只是起步，有竞争力的新产品还将不断推出，价格也更具竞争力。 四是有竞争力的新产品上市，而且惯例是以有杀伤力的价格切入市场。本田将于2006年推出“思域”，本田在产品战略上一贯坚持“产品定价要一步到位”的策略，雅阁、飞度、CRV等车型的上市均采取了这样的策略，有理由相信本田将以有竞争力的价格推出“思域”。另外马自达的新M3将于2006年上市，而且是由福特公司统一运作。福特公司从2005年开始明显是在运用价格手段来获取竞争力以尽快扩大市场份额。 从可能性来看，也有四个主要的直接诱因： 一是汽车零部件平均关税下降和人民币升值压力。2005年我国汽车零部件的平均关税为13％，2006年将降到10％(见图5)，下降了3个百分点，这对合资企业降低成本有一定的作用。同时，2006年人民币仍将面临升值的压力。据了解，2005年几大合资公司都从人民币升值中获得了或多或少的利益。 二是汽车厂商对成本的重视程度和控制力增强。大众公司提出南北大众2005减少成本41亿元。“奥林匹克计划”中明确宣布，大众将在2008年前停止产面的投资，并力求将成本降低40％。2005年6月2日，大众汽车集团中国中验室成立，该实验室的投入使用将大大简化并加快南北大众生产的产品采用本土材料的认证流程。据估计，在中国设立中心试验室，检验成本至少降低一半。通用汽车公司2005年8月将其全球的研发软件安装至中国市场200多位供应商那里，这将大大缩短通用产品本土化的研发流程，即通用研发一款适应中国市场的新车型所需时间将缩短到一年。 三是国产化程度提高。大众、福特等汽车公司纷纷加速在中国国产化步伐。2005年一汽大众发动机(大连)有限公司成立。据了解，一汽大众发动机公司原材料主要是在中国采购，最终国产化率将达到90％，批量投产在2007年年初，最终达到年产能30万台，且可能首次把2．0L以上大排量发动机引入国内生产，从而使产品线覆盖大众在华投产车型所需的所有发动机，并借此提高大排量车型的国产化率，降低整车成本。长安、福特、马自达发动机合资公司也已经成立。世界各汽车零配件行业巨头,也纷纷做出了增资中国的计划，美国固特异轮胎橡胶有限公司将其亚太总部迁至上海，博世也要在中国追加投资。 四是合资公司外方母公司对合资公司的控制政策有所松动。2005年10月,大众公司公布了全新的中国市场发展策略——“奥林匹克计划”，首次明确表态，积极支持合资企业生产中国自有品牌产品。 3.商用车价格调整将以下降为主调，但有些车种价格有上升的可能。由于市场竞争的激化，各厂家将继续通过价格手段来获取竞争力，但由于能源与资源价格的上涨、商用车价格已经低于国际市场的现实，可降价的空间已经有限，下降幅度不会很大。有些车型如具有一定垄断地位的商用车企业,所生产的主流轻型货车的价格已经降到了无利可图的地步，价格有可能出现上升。 （二）汽车总需求增长速度将继续下降，但仍将保持较快速度，需求总量将达到新的高度 1．商用车市场将由2005年的负增长转变为2006年的正增长。商用车市场的变化取决于四个因素，即经济增长速度、经济结构的变化、行业政策和环境。从2006年的情况看，其他三个方面都不会出现较大影响的变化，商用车市场的变化将主要取决于经济增长速度的变化。据国际国内主要权威机构预测，预计2006年经济发展速度虽然仍比较高，但与2005年相比有所下降，按照国家信息中心预测，2006年GDP增长率为8.8％，比2005年下降0.6个百分点，其他机构的预测值也大体相当(见表8)。 从商用车需求与GDP增长率的关系来看有这样的规律：当经济处于景气上升期时，商用车需求增长率远远高于GDP增长率；而当经济处于景气下降期时，商用车需求增长率的下降幅度远远大于GDP增长率的下降幅度。进一步分析可以看出，在一轮经济周期中，经济增长升降幅度越大，商用车需求增长率的变化幅度也就越大，而且在景气下降期商用车的需求往往会出现负增长(见图6)。 在我国这一轮经济周期中，GDP增长率未出现大起，当然也难以出现大落，因此商用车在2006年不会出现大落。但是由于GDP增长率会出现0．6个百分点的落差，所以从经济增长速度的角度看，2006年商用车需求的增长率将低于2005年。当然这一判断主要适用于重型货车以外的其他6种商用车合计，这6种商用车2005年增长速度比2004年下降了13．3个百分点，下降到7．2％，预计2006年将继续下降。而2006年的重型货车市场可能并不遵循上述趋势，因为重型货车市场在2004年的大起和2005年的大落,主要是治理超限超载政策导致的，而不是经济增长速度的变化。重型货车经过大起和大落后，其2005年的需求量已经略低于2003年的水平，预计2006年仍是调整年，需求可能略有增长(见图7)。 由于重型货车市场止跌回升或保持稳定，所以，尽管其他六种商用车需求合计的增长速度有所下降，但商用车的总体需求水平将由2005年的负增长转变为正增长，预计增长速度在4％左右。 2．乘用车需求增长速度将比2005年有所下降，但仍将保持15％左右的增长。2006年乘用车市场发展态势可以从长期趋势和短期因素两个方面来考察。从长期发展大趋势看，在未来15年内我国轿车市场将长期处于快速增长区间，轿车需求增长速度应大体相当于GDP增长率的1.5～2倍。这个结论主要来自于R值(车价／人均GDP)规律。 首先，轿车先导国的发展经验表明，当R值达到2～3时轿车开始大规模进入家庭，轿车普及率迅速提高，轿车市场开始进入成长期，日本和韩国基本具有同样的发展曲线。进一步研究表明：任何社会制度的国家，R值的变化与轿车市场的发展,都有明显的上述对应关系。到目前为止只有新加坡和香港这样人口高度密集的城市型国家或地区例外。 其次，我国轿车消费先导地区市场的发展,也同样遵从了R值规律。我国轿车率先进入家庭的地区都是经济发达的地区，这些地区基本在2000年前后开始进入家庭大量购买轿车的阶段，而这时正是其R值达到3左右的时点(见图8) 注：轿车平均车价源于53个城市私车家庭调查。 我国的人口密度、国土面积都不是新加坡、香港的特征，我国政府在私家车消费上不可能也不应该采取那样严格控制的政策，可以肯定，R值规律在我国同样适用。 未来我国R值将不断地向靠近3的时点转化，从而为轿车大量进入家庭提供了保证。从R值的公式知道，R值的变化是由价格和人均GDP两个因素共同决定的。未来价格仍有下降的空间与压力，人均GDP将继续保持较快增长。因此， R值将继续快速降低，初步预计我国的R值将在2009年前后达到3左右(见图9)。国际经验表明，在R值达到3以前的几年，轿车需求增长速度是比较快的，当R值低于3以后，千人保有量将快速提升，意味着每年的增量将是很大的，持续快速增长的整个过程在15～20年。据此判断，我国乘用车市场至少还将保持15年左右的快速成长。 从短期的发展趋势看，2005年的乘用车市场已经摆脱了2004年的颓势，正在处于上升趋势(见图10)。 从长期趋势和短期因素两方面看，我国乘用车市场2006年仍将保持较快的增长，但是增速比2005年将有所减缓。这一判断主要基于三个原因:一是2006年GDP增长速度比2005年将减慢0.6个百分点。二是降价车型向A级及以上车型转移，而2005年A00级即入门级车降价幅度较大，降价对促进需求增长的效果不如2005年大。三是不再存在2005年这样的一个大约相当于8万辆车的等待人群。 综合考虑各方面因素，2006年国产汽车总需求在633万辆左右，其中乘用车需求为360万辆，其他各细分车型国产车销量预测结果(见表9)。 预计2006年汽车进口量为12万辆，汽车总需求(国产加进口)将达到645万辆，比2005年增长11％左右，其中乘用车总需求为370万辆左右，比2005年增长约15％。 2005～2006年汽车市场分析与预测 徐长明
Ⅳ 市场调查与分析论文怎么写
你写对汽车市场的调查吧。
中国汽车网络营销现状及发展探讨
摘要：截止2000年底，全球已有互联网用户12亿，跨越240多个国家和地区，我国互联网用户约2250万，2001年底达4000万。互联网用户的不断增加为网络营销发展奠定了基础。随着全球经济与贸易的快速发展，特别是在我国已正式加入WTO的大环境下，我国汽车产品网络营销必将成为21世纪营销的重要形式之一。
1 前 言
网络营销是企业营销实践与现代信息通讯技术、计算机网络技术相结合的产物，是指企业以电子信息技术为基础、以计算机网络为媒介和手段而进行的各种营销活动(包括网络调研、网络新产品开发、网络促销、网络分销、网络服务等)的总称。简单地说，网络营销就是以客户需求为中心的营销模式，是市场营销的网络化。网络营销可以使企业的营销活动始终和三个流动要素(信息流、资金流和物流)结合并流畅运行，形成企业生产经营的良性循环。
社会成员或群体在工作、劳动、生活、娱乐等方面对物质产品和精神产品的需求就形成了物质产品和精神产品的需求市场。为了满足这个市场需求就驱动并产生了物质产品和精神产品的生产者和生产企业。当生产者或生产企业将其生产出来的物质产品和精神产品作为一种商品推向市场，以某种方式销售给需求者(用户、消费者)，并通过售后服务满足了他们的要求，便完成了一个产品产销过程。在这一过程中，市场和营销体系起到了很重要的作用。
就汽车产品而言，整车产品也好，零部件产品也好，都要进入汽车市场，通过营销体系以某种销售方式销售给用户。
一、
2、汽车营销体系的探讨
在计划经济时期，汽车生产企业对其生产出来的汽车产品没有直接对用户的销售权，汽车产品由国家统购统销。
现在，中国开始进入市场经济时期，或处在由计划经济向市场经济转轨时期，对于汽车产品，国家不再统购统销了，而是汽车生产企业将其汽车产品直接面向市场和用户。这样，计划经济时期的汽车销售渠道已经不适应市场经济模式，而必须建立能适应市场经济模式的新的汽车营销体系。新的汽车营销体系将有机地把汽车生产企业，经销商和用户联系在一起。由于汽车生产企业和经销商各自经济实力的不同和营销战略的不同，汽车营销体系可有产销合一体制和产销分离体制两种模式被选择。
2．1 产销合一体制
产销合一体制的汽车营销体系，就是汽车生产企业投入财力、物力、人力组建自己的汽车销售公司、汽车直销中心、汽车直销店、汽车销售服务站等来直接销售自己的汽车产品。这种营销体制只有经济实力雄厚的大型汽车企业才能做得到。这种营销体制对于汽车生产企业来说能够完全控制自己产品的经销权，便于实施自己的营销战略，可以直接了解用户意见和信息。然而这种营销体制也使汽车生产企业的投入太大，增加了销售成本。这种体制的营销体系是属某一个企业自己的，是排它的，不能与其他企业共享。
2．2 产销分离体制
产销分离体制的汽车营销体系，就是汽车生产企业只管汽车产品的生产，不直接面对用户销售汽车产品，汽车产品的销售是由独立经营的汽车经销商直接面对用户，经销商要经营不同企业、不同品牌的汽车产品。这种体制的汽车营销体系随着汽车产量和保有量的增多，汽车市场的成熟和扩大以及大小汽车经销商队伍的形成将不断发展和完善。这种体制的营销体系可大大减少汽车生产企业的投入，降低销售成本；这种体制的营销体系，没有排它性，各企业可以共享；这种营销体系有利于汽车生产专业化，汽车销售市场化、社会化。
2．3 营销体制的选择
在中国汽车产量和保有量还不是很大、汽车市场发育还不够成熟、可以信任和胜任的大小汽车经销商队伍还没有形成之前，对于有经济实力的汽车生产企业选择产销合一体制的营销体系是其发展战略和营销战略的需要，也是勇于主动承担社会责任的表现。对于已经建立产销合一营销体系的大型汽车生产企业，产销合一体制也不是唯一选择，与此同时还可以将部分产品或产量的一部分采用产销分离体制，让经销商、代理商来经销。
对于无经济实力来建立自己产销合一营销体系的小型汽车企业，似乎产销分离体制是他们唯一的选择。但是，小企业也要有好的产品才有人为之代销或经销；如果产品不好就无人为之代销或经销，就会造成产品滞销和积压。于是乎，有些小厂的产品产量不大，就采取门前销售和推销员出去推销的作法。
从长远观点看，当中国汽车产量和保有量很大，汽车市场已经发育成熟，可以胜任和信任的汽车经销商队伍已经形成时，无论是大型汽车生产企业还是小型汽车生产企业，只要其产品受市场欢迎，选择产销分离体制是会收到减少投入、降低销售成本的效果的。那时，汽车生产企业就更重视产品的开发发展战略和生产专业化，经销商就更注重营销战略和销售市场化；汽车生产企业、经销商和用户之间的信息沟通和往来是通过电脑网络来实现的，并能做到信息渠道的畅通和信息的共享。
事实上，产销合一体制也好，产销分离体制也好，都是特定的历史时期和特定历史环境下的产物。目前，无论是国外企业还是国内企业，产销合一体制和产销分离体制是同时并存的。
汽车生产企业无论选择什么样的营销体制，其产品都要进入汽车销售市场，面对用户才能实现最终销售。这样，在中国构建一个什么样汽车市场结构模式，才最有利实现汽车产品最终销售呢?这是摆在国家和汽车业界面前需要认真探讨的问题。
3、汽车市场结构模式的探讨
3．1 当前中国汽车销售市场的结构状况
目前中国共有大小汽车整车生产企业100多家，大小汽车零部件生产企业几千家，可谓中国是世界上汽车生产企业最多的国家；然而全国汽车年总产销量只有200多万辆，还不足世界级六大汽车公司中最小的雷诺汽车公司年产销量的一半。可以说，中国汽车工业生产集中度很低，仍然处在“散、乱、差”的状态下。这种“散、乱、差”的汽车生产局面，直接导致了汽车销售市场的散乱状态。
目前，中国以各大汽车整车生产企业为中心向周围辐射形成了几个区域性汽车市场。东北以一汽集团为中心形成的东北汽车市场；华东以上汽集团为中心形成了华东汽车市场；华中以东汽集团为中心形成了华中汽车市场，华北以天汽、北汽为中心形成了华北汽车市场等。当然，各企业集团的产品销售在各个区域的市场中都互有渗透，而且各大汽车集团在全国主要地区和城市都布有自己的销售服务中心和销售服务网点。再加上其它整车生产企业和零部件生产企业在全国设置的汽车销售网点、以及为汽车使用维修服务的汽车零配件商店、汽车修理厂，数以10万计。这里除了少数以大企业为中心的区域性汽车市场已形成了整车销售、零配件供应、售后服务、信息反馈四位一体结构之外，其余都是分散的功能单一的汽车市场结构。当然，随着汽车生产企业的兼并重组和强强联合的发展，汽车销售市场也将得到重新治理和整合。在这一过程中将构建合理的汽车市场结构模式。
3．2 汽车销售市场结构模式的构成
合理的汽车销售市场结构模式应该以汽车产品为主体、经销商为主导、全方位服务为特点、用户为核心地把汽车制造企业、汽车产品(整车、零部件)、汽车经销商、汽车产品用户、汽车维修服务、汽车金融服务、汽车保险服务和工商管理容纳联系在一起。
这种集汽车生产企业、产品(整车、零部件)、经销商、用户、维修服务、金融服务、保险服务、工商管理为一体的有形汽车销售市场，具有仓储功能、批发零售功能、展览功能、信息传递功能、广告宣传功能和全方位服务功能。
3．3 建设有形汽车销售市场的基本原则
建设有形汽车销售市场的基本原则应该是：集中和分散结合、近期目标和长远目标相结合。
建设有形汽车销售市场是需要投资的。无论是汽车生产企业投资还是经销商投资，或者是国家、地方政府投资，都是要周密规划，把资金用的恰当。无论如何，建设有形汽车销售市场都是需要国家和地方政府统筹规划和管理的。
当前，首先应对全国现有的有形汽车销售市场进行治理和整合，对已经建立起来的汽配城、汽配一条街和车市进行适当配置、改造和完善，尽快使其结构合理化、运作规范化。在此基础上可以考虑与以大型汽车企业集团为背景的区域性市场相结合集中建立几个大的汽车销售市场；也可以考虑按经济发展水平不同的区域集中建设不同规模的汽车销售市场；还可以考虑根据各省、市、地区的实际需求建立结构合理、规模适宜的汽车销售市场。这些汽车销售市场的建立，既要考虑与我国近期汽车生产量、销售量、保有量相适应，又要考虑为我国未来汽车工业有较大发展留有余地。这样，我国有形汽车销售市场的建设就不能一哄而起，一步到位，而应有计划地分阶段进行。
Ⅵ 国产软件的市场分析论文怎么写
政府采购与国产软件命运
一、电子政务、政府采购和国产软件均处于产业发展的关键时期
长期以来，在电子政务建设的实践和软件产业的扶持中，常常会出现一些令人困惑的现象，政策和法律明确要求采购本国软件，但后来在执行中却又变了样。无论从硬件和软件产品来看，很多时候还是采购了国外产品。
究竟如何将电子政务、政府采购和扶持本国软件产业三者之间很好地结合起来，这不仅决定我国电子政务的发展和对《政府采购法》的遵守问题，还决定了对软件产业的扶持问题。尤其需要指出的是，在这三个产业中，政府都扮演着非常关键的角色。这三个产业能否处理妥善，关键在政府。
更值得注意的是，这三者都处于非常关键的时期。电子政务正在大面积推开建设，《政府采购法》也才实施一年多，软件产业扶持政策也只有3－4年时间。但是如果在这段时间里，市场需求机会不把握好，法律不能有效遵循，产业扶持政策不能坚决执行的话，很有可能形成一个恶性的产业发展环境，其所造成的结果必将是既亵渎了法律制定的尊严，又破坏了产业发展的机会。
二、政府要扮好即关键又特殊的角色
软件是一种特殊的产业，具有前期投入大而后期收益高的特性。但是这种产业又具有需求依赖性，是一个严重依赖于订单，而不是一个供给创造需求的行业。我国的应用软件更是如此。因此中国出现了不少“一单公司”，有一个项目，成立一个软件公司，项目结束了，公司也就解散了，或者长期依靠一、两个项目的服务为生。
对中国以应用软件为主体的软件产业来说，是一个高度机会主义的产业，有项目、有市场需求，可能很快就发展起来了；没有项目机会，再好的技术、人才和管理，也可能活得很艰难。
谁为本国软件企业提供项目机会？谁为中国国产软件企业制造项目机会？我想在市场经济的充分竞争环境下，国产软件在一定程度上需要政府发挥特殊用户的作用，给予扶持。因为在软件产业的发展中，政府扮演了一个关键又特殊的角色。
第一，它是最大的买家，而且我国在大规模推行电子政务的过程中，存在更多的机会。它的买卖行为，可能决定某一个企业的生死存亡，决定某一类产业的发展；
第二，它是市场规则的制定者，是市场秩序的维护者，应该也有权利对破坏市场规则，违反政策法规的行为予以惩罚；
三是《政府采购法》的践行者，因此政府本身应该很好地遵守法律规定。
三、采购本国软件也有问题，政府需从政策上疏导、监督产业发展
有一份地方的信息化文件，强调在实施信息化过程中，优先采购本地软件，真是让我哭笑不得。一是该地区软件产业本身很不发达，很多政府信息系统需求中根本无本地软件可采；二是如真正采购本地软件，时间、金钱和效益都会打大折扣；三是中国的地区封锁政策严重，已经(或许早就)蔓延到了无形产品的保护中。四是明显违反我国《政府采购法》的规定，竟然毫不掩饰、堂而皇之地写进政府文件中。
要真正扶持本地软件产业，自己政府不主动带头扶持，怎能指望其他政府能买本地的软件呢？这就造成了各个地方政府和部门为了促进当地和本部门的软件产业发展，封锁了其他软件企业的进入机会，形成了相互封闭的、同质化的软件市场格局。