ofo小黃車的營銷策略

『壹』 ofo共享單車怎麼盈利

當前盈利模式：

共享單車的盈利模式在於其押金模式。摩拜單車在騎行前會收取299元押金，ofo會收取99元押金，在騎行結束後，押金不會自動退還，而是需要用戶手動提交申請，這部分可能是考慮了用戶再次騎行的便捷體驗。摩拜的押金退回需要2-7個工作日到賬，按照上面的例子，如果10人用1輛車，則押金在2990元，實際上的退款周期依照筆者的體驗，需要2天。如此，就為單車服務商依靠大數據獲取押金收益提供空間。ofo的押金是實時退還的，這也驗證了實際操作中押金是不需要滯留2-7天的。

未來盈利模式：

租金、 押金、 廣告、 大數據出售，從政府主導的公共自行車盈利情況來看，大部分的城縣的公共自行車系統仍然依靠政府補貼來維持運營，只有杭州等個別城市能基本實現盈虧平衡。杭州的公共自行車系統主要由杭州公交系統來負責建設和運營，在前期設備建設上，杭州公交集團依靠政府補貼，後期運營中每年的運營成本高達8000萬元，由於目前公共自行車系統的公益性，面向終端用戶的收費不構成收入的主要來源（公共自行車一般在1小時使用時間內免費為主，超過90%的市民的使用時間都在1小時內），因此的收入主要來自於廣告資源和模式輸出，一方面來看，杭州公共自行車系統每年的廣告收入已經超過4000萬，從上年2月份完成的廣告經營權的招標情況來看，競標方視科傳媒以2.14億元實現了五年廣告經營權（不包括車身廣告），另一方面，杭州公交集團旗下的金通科技每年依靠對其他市縣的技術輸出，總體基本上實現了盈虧平衡。

未來，互聯網共享單車的盈利模式有望多元化，在租金和押金的基礎上，增加廣告和大數據收入。從當前政府主導的公共自行車上來看，廣告收入是大頭。而對於互聯網公司而言，大數據是其優勢，比如摩拜表示它是一家技術和數據主導的公司。

『貳』 消費者向ofo小黃車申請押金退款時，為什麼遲遲不退返

近些年，頗為流行共享單車，也就是在國家倡導環保出行的情況下，涌現出大批的共享單車，ofo小黃車就是其中一種。在眾多共享單車共同存在的情況下，ofo小黃車並沒有生存多久，在運行一段時間以後，ofo小黃車運行企業就被曝光出現大量問題，導致企業資格周轉不暢，因此導致對於押金的退款一直未得到有效的處理。在經過了幾年的時間，押金退款還一直處於排隊狀態的也大有人在。

一、競爭市場太過巨大，收益成效不高

當年，除了有ofo小黃車以外，還有眾多的其他共享單車，比如摩拜單車等。不僅出現了眾多的競爭對手，而且其收益比較緩慢，成效比較微薄的情況下，小黃車企業可以說是入不敷出，很快其資金就不足以維持下去了。此時，ofo小黃車企業就推出了新的營銷方案，也就是充值押金，以此來進行相應的融資。

『叄』 ofo共享單車又玩新套路，退押金還要拉好友，對此你有何不同的看法

我認為這不僅能夠體現ofo難看的吃相，而且也會讓人貽笑大方。而這種套路不僅無法讓我們滿意，而且也會從側面凸顯ofo的未來。雖然我們在使用共享單車之前需要支付一定的押金，而且也需要付出一定的成本。但是當我們不再需要共享單車時，我們就能夠向平台申請退費。

退費本是一件特別容易的事情，而且也不會引起爭議。但是有的平台卻無法讓消費者成功退費，並且也不希望消費者獲得押金。ofo共享單車又玩新套路，退押金還要拉好友，對此，我的看法有三個:

一、這種套路毫無創意可言。

其實不只是這個平台能夠推出這一活動，在這之前，很多商家同樣能夠利用這一活動獲利。而這個平台竟然借鑒這一套路，並且損害消費者的合法利益。這不僅是一種十分難堪的舉動，而且也會讓更多消費者感到憤怒，因為這種老套的行為會被消費者輕易識破。

以上就是我的看法。

『肆』 ofo共享單車的營銷方式有哪些

用戶們都知道ofo單車app並沒有給大家提供具體的位置，這個主要是ofo的單車並沒有配備gps系統。 專1：往主幹屬道方向找，主幹道是大家停車的主要地方。 2：往車樁方向找，在很多地方都有政府的自行車車樁。這也是ofo停車概率很大的地方。 3：往小區、工業區、軟體園、校園方向找。ofo單車是以校園起家的，對於各種園區ofo投入的單車數量比較多。

『伍』 摩拜單車和小黃車等共享單車的盈利模式是什麼

於以摩拜和OFO的共享單車們來說，因為人們的騎行需求是存在的且高頻的，所以最基本的租車費就是最基本的盈利方式。

我沒有騎過摩拜單車，也沒有騎過OFO，因為這2家共享單車還都沒進哈爾濱，但我騎過哈爾濱本土的兩個共享單車：的拜單車和QFO。

除了用戶側，還可以向上游拓展，搞定供應鏈甚至成為供應鏈，然後做出口自行車的生意……

總之呢，賺錢的路子是足夠多的，只要你有足夠的錢燒，像滴滴一樣先把這個市場燒下來，否則你只能被收購被整合甚至被淘汰出局。

『陸』 小黃車ofo是怎麼服務客戶的

摘要 親，您好！

『柒』 ofo小黃車將如何助力城市的可持續發展

據報道，2017年7月21日，第一屆"國際城市可持續發展高層論壇"在四川省成都市舉辦，論壇上，ofo負責人表示目前已經設計生產了15餘款車型來打造成都為共享單車服務公共交通的典型城市，助力城市的可持續發展。

網友表示，希望共享單車健康的發展，在方便騎行的同時不要帶來相關的社會問題。

『捌』 ofo與摩拜，在營銷和運營策略上，都有哪些心得

1.營銷策略：摩拜公關媒體，ofo猛打廣告?

羅輯思維羅振宇曾說過類似的話：這是一個網紅的時代，企業CEO要打破頭奮力成為網紅，這能省很多廣告費。與ofo創始人戴威相比，媒體人出身的摩拜創始人胡瑋煒，似乎更深諳「網紅之道」，80後美女CEO，從0到100億，失敗了就當做公益，這些「勵志」的標簽和「感人」的故事，每每見諸於媒體端和社交圈，這給很多人留下摩拜很會搞公關的印象。

所以，當3月7日一篇《為什麼ofo投廣告,而摩拜卻做公關?》的文章橫空出生，迅速傳遍了公關營銷圈，再次引發廣告效果幾何與公關是否有用的大討論，不少人津津樂道ofo和摩拜從營銷之道上講到底誰更勝一籌?

當3月21日蘋果CEO庫克拜訪ofo的照片刷爆朋友圈，3月23日摩拜緊接著召開發布會宣布啟動頗有噱頭的「紅包單車」活動，摩拜與ofo的公關大戰似乎隨時隨地都如影相隨。以007粉絲們的聰明程度，肯定知道這世界上不可能有公司完全不打廣告，也幾乎沒有公司不做公關。區別只是在於每家公司的側重點會有所不同。

每個想用傳統廣告的形式打動消費者的互聯網新興行業，總是免不了要對消費者和市場進行一番教育。ofo是共享單車領域第一家大規模投放線下廣告的公司,自2016年11月起就啟動了大規模的廣告營銷戰役，宣傳共享經濟和騎車出行的環保生活理念。公交站、地鐵站台、寫字樓電梯間……似乎哪裡有騎車人的需要，哪裡就有小黃車的廣告，確實砸了不少錢。

至於摩拜單車，大家千萬別因為創始人胡瑋煒和CEO王曉峰頻繁上節目、接受各種采訪，便誤以為摩拜只做公關。實際上，摩拜有在跟進ofo的廣告策略，一直都有推廣告，包括微博和客戶端的信息流廣告。不僅如此，不知道是不是感受到了ofo在投放廣告後強勁的上升勢頭，摩拜的大規模廣告也在線下全面出街。

至於兩家公司還用了哪些營銷手段來拉攏消費者，007同時搜索了ofo和摩拜兩家公司的微博和微信，可以看到雙方都發起了周末免費騎、充值返現等優惠活動，可見無論是重廣告還是重公關，增加用戶利益，優化用戶體驗都是一大殺器。然而，007仔細翻看了兩家公司的官方微信賬號，發現「周末免費騎」和「充值返現」這兩大活動都是ofo率先推出之後，摩拜隨後大規模跟進。而摩拜簡單的跟隨策略甚至可以追溯到去年11月份緊隨ofo在5月份推出的「給用戶買保險」政策上。可見摩拜的跟隨策略並不止於廣告投放，在營銷活動上同樣似乎拜了ofo為師?

連文案都要照搬，難道說「模仿」會上癮嗎?

廣告和公關，絕不是非黑即白、不可共存的，ofo和摩拜兩家公司的戰場也從馬路和用戶們的手機，擴大到了廣告和公關上。只是相比之下。摩拜更喜歡讓高層出來講故事創造公關影響力，而ofo的廣告規模打得更大、時間打得更早。

分析了那麼多，讀者們肯定會問了：到底哪種策略更好?

剛召開完發布會的摩拜並沒有宣布希么特別利好的消息，而ofo則在庫克到訪公司的同一天對外宣布日訂單已突破1000萬，成為繼淘寶、滴滴、美團之後，中國第四家日訂單過千萬的互聯網平台。從目前的戰果來看，摩拜過度依仗公關做法暫時略輸一籌，大打廣告的ofo更受消費者的青睞。

在這一場戰役上，為何公關輸給了廣告?幾位資深業內人士這樣回答：

資深媒體人營銷人郭先生表示：摩拜的公關營銷是以CEO形象及故事為核心，從標題到內容，公關的對象更多的是媒體、投資人;實則對普通騎行者而言，他們不太關心什麼情懷和故事，羅永浩的情懷高不高?故事講的好不好?為什麼他的錘子手機賣的並不理想?而且，講故事講情懷，一開始大家會覺得新鮮，但時間久了非常容易審美疲勞，同時媒體曝光越多，越容易出錯。

88後新媒體小兵駿先生表示：我們這樣的年輕消費者非常個性化、以自我為中心，我們要的是自己的騎行感覺是否爽?摩拜雖然技術含量很高但比較重不好騎，《為什麼ofo投廣告,而摩拜卻做公關?》一文也曾推測，摩拜之所以主做公關，其背後的原因可能在於產品體驗不佳，所以轉而打CEO情懷故事來提升品牌情感，但從長期來看，摩拜的公關對終端用戶而言，似乎並不那麼奏效。

原GE通用電氣中國公關總監李國威表示：企業迅速擴張時期如果有資本支持，大量投廣告是合算的，有人說摩拜公關佔先，ofo廣告猛烈。其實胡瑋煒並非像馬雲那樣妙語連珠，聽她演講反而有點著急，真心難為她了...

2.產品用戶：摩拜首要考慮自行車本身，ofo以騎行體驗為核心。

ofo和摩拜營銷策略不同，背後是雙方公司理念的迥異，這充分體現在產品和用戶層面。

摩拜創始人胡瑋煒在接受采訪中說：摩拜首先考慮的是車輛的經久耐用，其次才是騎行的體驗。也就是說，為了4年的長使用周期(節省後期運營維護成本)，犧牲掉了部分用戶的騎行體驗。從智能鎖，到GPS定位，摩拜單車噱頭十足，

但沉重的車身、不好騎，智能鎖不時失靈，也讓用戶體驗變得不那麼美好。摩拜對用戶的不夠重視，還體現在3月19日早上開始很多用戶反饋出現充值bug，但截止當天晚上24點，摩拜官方都沒有給出具體回應和具體的解決方案。這時候摩拜的公關怎麼突然隱身，令人狐疑!充值出現這么大的bug，押金和支付會不會出現安全問題?甚至有評論認為「這是摩拜犧牲用戶體驗搞的bug營銷」。

從兩方官方社交媒體開始運營的時間點及創始人提出「共享單車模式」的記載，ofo其實是中國無樁共享單車領域的原創者，其創始人代戴威一直強調，共享單車是為了解決用戶出行的問題，也正因為用戶而來，小黃車首先考慮的是用戶體驗，車輛好騎、舒適度才是最重要的。這從小黃車輕便、座椅高度可調節，三角把手的設計可見一斑。不過此前ofo單車的耐用性一直飽受詬病，最近投放的小黃車越來越多，但是損壞的數量也是同步上升，這一情況也嚴重影響了用戶體驗。也許是意識到了產品本身的不足之處，其3月9日最新發布的ofo與700Bike共同研發的新車Curve，強調工匠精神極致體驗，甚至承諾不受天氣影響,永不爆胎。

截止目前，到底誰是共享單車市場的NO.1?
ofo宣稱以52%的市場佔有率一直是行業的引領者和老大，而摩拜則宣稱自己的APP用戶注冊量和月活是第一，雙方的數據公關戰不絕於耳。

然而，到底誰家好，用戶有話說!為此007於3月18日發起了關於「ofo與摩拜，你對哪家公司的品牌印象更好?」的行業調查投票，截止3月23日投票結果顯示：摩拜與ofo的支持率基本持平，ofo略有高出。

可以看出，從產品到用戶，ofo和摩拜展開了近乎「肉搏」，但從總的市場佔有率和用戶體驗來看， 似乎ofo略勝一籌。

3.商業盈利：摩拜暫時還沒有考慮盈利，ofo宣布已有盈利20%

據第三方數據預測，未來中國50個城市的共享單車市場容量高達5000萬輛，這還不包括廣闊的農村市場，這塊巨大的蛋糕市場規模超過幾百億，這也吸引大量的國內外資本湧入，截止2017年3月，ofo與摩拜兩家披露的總融資額達到70億，其中ofo完成D輪融資4.5億美金，而摩拜宣布E輪融資1億美金以上。

對於各界最為關注的商業盈利，摩拜單車CEO王曉峰曾說過「如果我們的盈利模式都清晰了，還需要投資者干什麼」，震驚整個互聯網創投圈;而其最近在接受知名財經作家葉檀的采訪時，再一次明確表示：盈利不是目前重點聚焦的方向，目前談論盈利還太早，現在主要進行不以盈利為目的的市場擴張，同時對於20億押金去向遮遮掩掩避而不談。

而對於商業盈利，ofo創始人兼CEO戴威曾表示：
目前ofo已經找到了清晰地盈利模式，已經有了20%的凈利潤，表現最好的城市是已經達到了40%的凈利潤，今年很有可能實現全面盈利。雖然ofo沒有給出具體的計劃，但CEO面對媒體的發言已經給出了明確目標。台灣經營之神王永慶老先生曾說：經營管理，成本分析，要追根究底，分析到最後一點。

值得提及的是：自信找到了清晰盈利模式的ofo已經快人一步在上海地區推出「免押金」政策，只要芝麻信用分在650分以上便可無需交納押金使用小黃車。這意味著ofo已經開始從「押金模式」轉向推行「信用模式」。此舉不禁讓人想像摩拜將作何應對。當然，摩拜創始人胡瑋煒一句「失敗了就當做公益」，無疑會讓無數人開始懷疑摩拜在公益道路上是否捎上了押金這一部分?那麼，免押金是否會有些困難?

『玖』 ofo共享單車怎麼盈利

當前盈利模式：

共享單車的盈利模式在於其押金模式。摩拜單車在騎行前會收取299元押金，ofo會收取99元押金，在騎行結束後，押金不會自動退還，而是需要用戶手動提交申請，這部分可能是考慮了用戶再次騎行的便捷體驗。摩拜的押金退回需要2-7個工作日到賬，按照上面的例子，如果10人用1輛車，則押金在2990元，實際上的退款周期依照筆者的體驗，需要2天。如此，就為單車服務商依靠大數據獲取押金收益提供空間。ofo的押金是實時退還的，這也驗證了實際操作中押金是不需要滯留2-7天的。

未來盈利模式：

租金、 押金、 廣告、 大數據出售，從政府主導的公共自行車盈利情況來看，大部分的城縣的公共自行車系統仍然依靠政府補貼來維持運營，只有杭州等個別城市能基本實現盈虧平衡。杭州的公共自行車系統主要由杭州公交系統來負責建設和運營，在前期設備建設上，杭州公交集團依靠政府補貼，後期運營中每年的運營成本高達8000萬元，由於目前公共自行車系統的公益性，面向終端用戶的收費不構成收入的主要來源（公共自行車一般在1小時使用時間內免費為主，超過90%的市民的使用時間都在1小時內），因此的收入主要來自於廣告資源和模式輸出，一方面來看，杭州公共自行車系統每年的廣告收入已經超過4000萬，從上年2月份完成的廣告經營權的招標情況來看，競標方視科傳媒以2.14億元實現了五年廣告經營權（不包括車身廣告），另一方面，杭州公交集團旗下的金通科技每年依靠對其他市縣的技術輸出，總體基本上實現了盈虧平衡。

未來，互聯網共享單車的盈利模式有望多元化，在租金和押金的基礎上，增加廣告和大數據收入。從當前政府主導的公共自行車上來看，廣告收入是大頭。而對於互聯網公司而言，大數據是其優勢，比如摩拜表示它是一家技術和數據主導的公司。

『拾』 分析ofo共享單車的商業模式，與滴滴出行商業模式相比有哪些異同點

共享經濟的本質是連接社會閑置資源與用戶，使其充分發揮出閑置價值，版而摩拜、ofo為代權表的這些單車公司則是向用戶出租自家擁有所有權的自行車，這和共享經濟是完全兩個概念。嚴格來說，摩拜和ofo應該是屬於一種B2C自營的自行車分時租賃模式，而不應該被炒作成共享單車。而摩拜或者ofo等「共享單車」，現在暫時沒有可行的盈利模式，到最後，還是要靠近ZF，實行真正的規模化和規范化，最後實行盈利。希望可以幫到您，望採納，感謝感謝~~~