亞洲航空營銷案例

㈠ 怎麼看待春秋航空，國內唯一一家低成本航空，他的運行

目前全球有170餘家低成本航空公司，市場份額提升至26%，但是在我國民航市場份額中該佔比還不到7%。

今年冬春航季，春秋航空公司開通的河北省內低成本航線——石家莊-唐山航線，有的機票價格最低僅為9元錢，這讓航空旅行有了打「飛的」意味。低成本航空，在國內正受到越來越多的關注。

現階段，我國大力發展低成本航空，不僅具備很多有利條件，而且符合行業發展戰略導向。國內多家航空公司均有意涉足其間。目前，低成本航空運輸所佔全球市場份額比重為26%，在我國民航市場份額佔比還不到7%，如此大的差距也意味著廣闊的發展空間。

名詞解釋：低成本航空

又被稱為廉價航空或低價航空，指的是將營運成本控製得比一般航空公司較低的航空公司形態。和大型航空公司相比，低成本航空最大的競爭優勢在於低廉的票價。盡管隨之而來的服務內容如機餐、座距、改簽、免費行李額和延誤住宿等，低成本航空都無法與大型優質航空公司比擬，但實惠的價格還是讓它受到消費者的青睞。

行情看好

2005年，中國大陸唯一一家低成本航空公司春秋航空成立，開始了國內企業的低成本航空發展之路。截至2013年10月，春秋航空已擁有38架A320型飛機，經營76條國內航線、5條港澳台航線和7條國際航線。國內航線每周提供46個國內航班，約17萬個座位，平均客座率在95%，通達國內36個城市。

春秋航空的迅速發展，在很大程度上得益於其推出的99元、199元、299元等「99系列特價機票」，讓很多原來乘坐火車、汽車等地面交通工具以及從未坐過飛機的人，開始嘗試並熟悉航空旅行。

春秋航空的成功也讓許多企業注意到這個巨大的市場機會。民航局在「十二五」規劃中明確提出，到2015年，全國運輸機場要覆蓋全國94%的經濟總量、83%的人口和81%的縣級行政單元。這其中，在地域廣闊、經濟發展水平還不發達，但經濟發展前景看好、航空市場潛力巨大的中西部地區，亟待發展以低票價為特徵的低成本航空運輸。飛行時間在2至3個小時的航線，將是我國低成本航空迅速發展的一個空間。

不過，低成本航空的發展在我國並非一帆風順。2004年4月，民航局、發改委聯合下發《民航國內航空運輸價格改革方案》，規定「航空公司所執行的國內航線票價水平，上浮不得超過基準價（全價）的25%，下浮不得超過45%。只有旅遊航線、獨家運營航線、部分支線航線這3類航線可以由航空公司自主定價」。隨著航空事業的快速發展以及市場的逐步規范，「禁折令」也在今年被打破。今年10月，民航局、發改委聯合下發《關於完善民航國內航空運輸價格政策有關問題的通知》，取消國內航線機票價格下降幅度限制，允許航空公司以基準價為基礎，按市場導向自主定價，並新增31條國內不設打折下限的航線。

隨著各項條件的逐漸成熟，國內企業對低成本航空的發展熱情被激發出來。11月初，有消息稱上海吉祥航空已向民航局遞交籌建低成本航空公司的申請，這家低成本航空擬將基地設在廣州，公司暫定名為「九元航空」。據悉，該公司初期擬執行短程支線航空及獨飛航線，將會在航線上投放一些價格低至9元的機票。另外，東航和海航集團也傳出試水低成本航空的消息。

注重低成本高效率

國際民航組織秘書長辦公室主任丹尼爾·阿澤馬表示，過去25年，低成本航空在國際航空運輸業發展過程中發揮了重要作用。航空運輸市場具有明顯的周期性，燃油成本起伏等諸多因素都會影響行業發展，對於航空公司而言，如何降低成本是永遠重要的話題。

縱觀國際上比較成功的低成本航空，其運行模式並非千篇一律一成不變，無論是機上服務、機場選擇、艙位設計，還是分銷平台等都各有特點。不過，說一千道一萬，在成功案例中，高效率低成本仍是所有公司考慮的核心問題。

從國內低成本航空公司春秋航空的經驗來看，發展的關鍵就是堅持低成本運營模式，有效降低一切可以降低的成本。「錢永遠一半是賺的，一半是靠省的」。據報道，春秋航空最有成效的是低銷售費用。春秋航空自建直銷渠道，80%以上的機票通過公司網站和手機客戶端直銷，僅2012年就節省營銷費用約1.9億元；噸公里銷售水平0.08元，遠低於行業平均水平。另一種方法便是低維修成本。利用機齡短的特點，通過降低航材庫存、提高維修效率等措施大幅降低成本。噸公里維修費用水平為0.13元，低於行業平均0.25元的水平。

國外低成本航空也有類似經驗。泰國亞洲航空首席執行官塔薩彭·比萊韋爾德在今年的東亞機場聯盟會議上透露，亞航十分注重成本控制，通過增加自選座位、行李費、保險費及膳食費等周邊服務創收；在控制投資成本上，會優先考慮二手替代品，從而使公司平均票價比傳統航空公司低15%。為提高營運效益及飛機使用率，每班機在過站經停只需25分鍾，每架飛機每天使用13-14小時。塔薩彭·比萊韋爾德強調，低成本航空的成功取決於低成本機場。設計簡單的機場候機樓，意味低價的營運成本，可減少機場費用。

大發展還需破瓶頸

與歐美等國家相比，我國低成本航空發展歷程較短，市場規模較小，發展模式也顯得更為單一。當前，制約我國低成本航空發展的一些瓶頸問題還需破解。

首先，低成本航空公司成本可控餘地較少，有效降低成本難度較大。由於我國航空公司在一些方面仍受政策限制，成本可控空間不大。這裡面，如飛機采購仍需要進一步放開，減少審核程序和環節。再如飛機及配件引進環節稅費較高。目前世界上大部分國家對飛機及關鍵部件進口不征關稅，但我國航空公司進口主要機型飛機關稅稅率5%，增值稅率5%，對進口飛機模擬機、教練機、航空器材等關稅稅率為1%-34%不等，增值稅率為17%。航空公司購買、租賃進口小飛機進口環節稅負更高，累計稅率達24%以上。此外，機場收費可調節餘地小。低成本公司選擇二三線城市不僅不能降低機場費用，還要承擔客源不足的風險，因此導致開通二三線城市的動力不足。

其次，繁忙機場的時刻資源受限。我國民航可用的空域資源嚴重不足，尤其是繁忙機場的資源不足，已經成為制約航空運輸發展的主要因素。以今年夏秋季為例，僅在首都機場，每周就約有60餘家中外航空公司超過1000多個航班的起降時刻需求無法得到滿足。

第三，專業技術人員緊缺。隨著我國民航機隊規模的不斷擴大，與此相對應的飛行、機務、空管、簽派等民航相關專業技術人員嚴重不足。僅飛行員需求一項，2015年缺口將達到1.8萬名。

最後，配套設施發展不足，無法充分發揮低成本優勢。比如，缺少低成本航站樓。現有機場的設計主要依據傳統航空公司的運營模式及流程，低成本公司與傳統公司在同一航站樓運營，採用同樣的流程、使用相同的設施，這既不能體現低成本運輸「不提供不必要服務」的特點，也不能簡化流程、提高效率，更不能降低成本。

據了解，低成本航空已引起民航部門的重視。民航局近期將出台《促進低成本航空健康發展的指導意見》，從更高的層面對低成本航空的發展予以推動。低成本航空對於企業而言是一種新運營模式，對整個行業是重要的戰略選擇。我國的低成本航空尚處於起步階段，要真正實現大發展還需各方協力推動。
以上數據來源於 中國行業研究網。僅供參考。

㈡ 廉價航空公司的經營之道

低成本航空公司的報道屢見關於，亞洲航空擴張布局中國航空網路、歐洲低成本航空2009年周轉量創新高等新聞引發了業內對低成本航空公司的再度關注，探討中國是否應該大力發展低成本航空公司的討論又日漸升溫。作為中國第一家以低成本航空模式運營的春秋航空可謂在夾縫中生存，在2008年全球金融危機的大背景下，民航運輸業儼然是受影響最大的行業，全球知名大型航空公司紛紛走上了聯合重組、破產保護、裁員等自保之路，中國民航也不例外，特別是實力相對薄弱的民營航空遇到了空前困局，東星航空的破產、鷹聯航空的易主、東北航空的窘境等等事實都讓我們感受到民營航空運營的舉步維艱。它們的機隊規模小、運營資本少、航線時刻差等原因使其比三大國有航空公司的日子要難過得多，更不能比的是三大航還有國資委的注資來為它們雪中送炭。民營航空是在中國經濟體制環境下的弱者，沒有民航航空這只「鯰魚」攪動的中國航空市場，最終只能重蹈改革開放前國家超級承運人的覆轍，那時廣大消費者將不得不用高價去購買低水平的航空服務。
「低成本航空過日子也不容易」，下面讓我們以春秋航空公司為例，讓大家深入了解一下中國低成本航空公司的經營之道。
春秋航空有限公司由上海春秋國際旅行社有限公司和上海春秋包機旅行社有限公司在2005年5月29日共同出資組建，注冊資金是人民幣8千萬元，其基地設在在上海虹橋機場。截至2010年3月6日，春秋航空公司共有15架空客320客機投入運營，預計2013年2月還將到達2架。春秋航空公司成立時的目標就定位於打造中國成功的本土化低成本航空公司，讓普通消費者能享受到安全、低價的航空服務，其1元票的營銷策略旨在向公眾釋放「低價」概念，向消費者明晰其推廣廉價航空機票的形象。誠然，任何一個公司的終極目標都是盈利，給消費者提供廉價機票的前提是運用科學管理，在保障正常安全運營的條件下盡量降低運營成本，並通過壓低單座公里利潤率提高座位利用率來獲得盈利空間。春秋航空公司的運營模式遵循著如下3個特點：
1、低成本航空運營模式的理論支持與實踐借鑒
春秋航空是以「安全、低價、便捷、優質」為目標的低成本航空公司。其理論支持為美國哈佛大學的波特教授曾提出企業三大經營戰略：成本領先戰略、差異戰略、縫隙戰略。與大型國有航空不同，春秋航空公司另闢蹊徑，在理論上探索並選擇了國有航空公司不曾涉足的低成本模式。縱觀全球，在美洲、歐洲、亞洲的許多國家都建立了低成本航空公司，如：美國的西南航空（Southwest Airline）、英國的瑞安航空（Ryan Air）、馬來西亞的亞航（AirAsia）都是低成本航空成功運營的典範。
美國西南航空公司為低成本航空公司運營模式的締造者，也是全球規模最大、運營最成功的客運航空公司之一。該公司籌備於1967年，1971年實現首航，美西南擁有美國國內航線25%左右的市場份額，在500公里以下的航線上，更是占據了65%左右的份額。中短程航線、低票價、高密度班次、點對點是其主要運作方式，美西南同時成為美國唯一五次獲得名為「Triple Crown」（包括航空飛行安全飛機正點率旅客投訴三項服務內容評價）的航空公司。
2、低成本航空盈利的保證：「雙高」和「雙低」
「雙高」即保持85%以上的高客座率和11、12小時高飛機日利用率。低成本航空公司因為實施低價營銷策略指使飛機每小時的收入低於普通航空公司，為了彌補缺口需依靠提升飛機日利用率。在春秋航空公司運營的前3個月，執行436個航班，輸送旅客74552個次，平均客座率95%，超過運行前制定的85%。而當時國有航空公司的平均客座率一般在65%。在保證安全的基礎上，將飛機的日飛行小時保持在11至12小時，而傳統航空公司的日飛行小時只有9小時左右。
「雙低」即低銷售費用、低管理費用。春秋航空公司大幅度優化營銷體系，發揮春秋國旅國內32家子公司，境外7家分社，近3000家網路代理的銷售體系的優勢，同時大力發展網上直銷等航空業務模式。其自身銷售系統銷售70%，另外30%通過英特網電子機票和call center呼叫中心銷售。這點與世界上的低成本航空公司相同，都基於自有網路銷售模式。春秋航空老總王正華曾經說過 「老大哥公司在這一塊的成本，差不多佔總成本的8%～10%，而春秋差不多隻佔1.5%，每年節省1億元左右的開支。」
為了降低管理費用，春秋航空一直都在培養擁有核心技術開發力量的IT技術團隊，為春秋集團包括春秋國旅、春秋航空公司開發自身的網路系統，節省了龐大的系統采購費用。IT技術團隊為春秋航空開發了離港系統、自主值機系統、電子客票系統、FOC（運行控制系統）、MS、資產管理系統等運營及管理系統。這樣使得春秋航空的銷售、運營、保障各環節不用進入中航信，為春秋航空每年節省1億元人民幣。傳統航空公司的人機比例在100：1以上，如原中國東方航空公司的人機比甚至是163：1。春秋航空公司整合管理資源，提高生產率，把人機比控制在90：1，減少40%的人員費用，把管理成本控制在2%左右，傳統航空公司的管理費用平均占總成本的4%左右。
3、低成本航空的成本控制：「雙單」和「雙控」
「雙單」即單一機型、單級艙位。春秋航空公司只使用空客320單一機型，有利於減少航材備件、降低維修成本、人員培訓特別是飛行員的培訓費用，以及有利於空乘人員對設備的熟悉。機艙布局也只有單一的經濟艙，沒有公務艙和頭等艙，共180個經濟艙位。在同等座距中有利於增加飛機座位數量，旅客隨身攜帶行李由普遍的20KG減為15KG，將行李減下的重量讓位於客運，在保證安全飛行的前提下增加旅客人數，增加單機運力。
「兩控」即控制可控製成本、控制日常經營管理費用。春秋航空廣泛使用自助值機櫃台，，旅客在網上購好電子機票後，到機場自行將個人身份證號碼和訂票號碼輸入電腦，然後自行選擇座位號，憑著列印出的登機牌。使用自助值機櫃台是不用付費給機場服務費的，而普通值機櫃台是要付費的。一台自助值機櫃台價格為10多萬元，其成本支出要比人工值機低很多，此舉又可節省了值機人員和普通值機櫃台的費用，降低服務成本。春秋航空沒有自己的航材庫，與新加坡航空簽訂合同，如果需要航材，直接從新加坡航空駐上海的航材庫購買，這樣節省了航材儲備的費用並有利於現金流的運轉。
綜上所述，我們了解了中國低成本航空公司是如何竭力壓低成本的，並在能保證自身正常運營和有利可圖的條件下向廣大消費者提供廉價機票，以此增加消費者福利。我們不能指望航空公司是慈善家，通過廉價機票做善事，如果我們要想今後還能購買到低成本航空公司提供的廉價機票，那我們必須明白一定要讓它們在激烈的航空競爭中存活下來這種願望才可能實現，也只有這樣做才可以確保我們消費者福利的長期最大化。誠然，筆者並不是在為低成本航空的過錯推託什麼，它們在事件的處理上缺乏公共關系管理技巧，更應加大宣傳力度讓消費者明確他們在購買廉價機票的同時讓渡出來的要求行程高可靠性的權利。筆者認為：在2013年民營航空紛紛陷入困境的情況下，中國民航運輸市場需要低成本航空這條「鯰魚」，沒有它參與的航空市場只能走向更為壟斷的局面，壟斷市場的最終受害者永遠是消費者本身。懇請大家給中國低成本航空公司多一些諒解，給它們時間以及合理建議促使它們變得更好，為社會發展做出應有貢獻。

㈢ 滿分求國內航空公司贊助國際性賽事的案例 如國航贊助青海環湖賽 在線等 求速度

國航北京奧運會，深圳航空2011深圳大運會，東航2010上海世博會 西南航空贊助八一男排
國泰航空香港國際七人欖球賽 南方航空廣州亞運會 阿聯酋航空公司（Emirates Airlines）宣布成為2009世錦賽-匯豐冠軍賽的官方指定航空公司 (中國國際航空公司成為北京2008年奧運會航空客運合作夥伴。這意味著國航將為北京2008年奧運會、北京2008年殘疾人奧運會、北京奧組委、中國奧委會以及參加2006年冬奧會和2008年奧運會的中國體育代表團提供航空客運服務。

北京奧組委副主席蔣效愚說，2008年奧運會時北京將迎接來自世界200多個國家和地區的運動員、政府官員、媒體記者和旅遊者。為各地來賓提供便捷、安全、舒適的航空旅行服務，並滿足空中、地面、客運、貨運等各項奧運服務需求，是成功舉辦奧運會的重要因素。相信中國國際航空公司能夠承擔起為北京奧運會和殘奧會提供民航服務的重任，為成功舉辦奧運會做出貢獻。

國航總裁李家祥說，中國國際航空公司將全力以赴，憑借國航以北京為樞紐的航線網路優勢，配合北京奧組委弘揚「新北京、新奧運」主題，以「放心、順心、舒心、動心」的一流服務，不斷完善北京2008年奧運會航空客運服務計劃，為北京奧運會交一份滿意的答卷。中國國際航空公司擁有以波音系列飛機為主的各型飛機138架,員工23000名,年旅客運輸量1800多萬人。國航擁有眾多的海內外航線,每周定期航班4160個班次，通航世界各地城市110個
中國東方航空

中國2010年上海世博會唯一航空客運合作夥伴

東航獨家開通武漢至

上海「漢滬空中快線」

每天20個往返航班供旅客選擇

東航獨家開通武漢至

上海虹橋往返航班

為旅客專設六條專用通道：

專用值機櫃台：A14-A15號

專用安檢通道：A03號

專用候機區：A02號

專用登機口：A02

專用停機位：220號

專用行李轉盤：A01號

每天一班

早上08：10從武漢起飛

回程08：00和22：30從上海虹橋起飛。

武漢－上海虹橋早班更有專配精美早餐。

豐富的世博營銷產品

方便快捷舒適

最快100分鍾到達上海市區

1、暢游中國

即日起至2010年10月31日，凡在境外指定渠道購買東航和上航實際承運且航班號為MU或FM國際客票的旅客，均可以每段人民幣350元的特惠價格購買中國通票，三段起售，並可獲贈世博門票。

2、合家世博行

即日起至2010年10月31日，凡通過指定渠道購買兩張同行的東航、上航從上海以外的各國內通航點（除港、澳、台）前往上海的指定艙位（東航：F、C、Y、B、E、H艙，上海F、Y、B、L艙）來回程客票，即可獲贈同等級艙位同行兒童客票或嬰兒客票一張。實際承運且航班號為MU或FM國際客票的旅客，均可以每段人民幣350元的特惠價格購買中國通票，三段起售，並可獲贈世博門票。

3、行在東方快樂中轉

即日起至2010年10月31日，凡購買東航、上航從指定艙位，東航國際段N艙（含）以上（A/D除外），上航國際航段日本、港、澳、台地區H艙（含）以上，東南亞、韓國Q艙（含）以上艙位（I/R除外），經上海國際中轉的旅客（嬰兒旅客除外），除可享受東方易轉通帶來的便捷體驗外，更有機會獲贈世博門票。

4、暑期世博行

即日起，教師、學生憑國家教育機關或國內全日制院校頒發的相關證明提前購買2010年6月1日至9月25日東航、上航指定艙位來回程客票，均可獲贈世博門票一張。（東航：F、C艙或N艙以上各經濟艙子艙位，上航：F艙或E艙以上各經濟艙子艙位。

5、惠在東方

即日起，東航推出國內航線預售特價產品，票價2.8折起，航班起飛一周前購票，購票趁早，優惠越多，最低價格150元。

6、行在東方

即日起，東航推出多段聯程，暢行中國計劃，每段330元起，兩段起賣，每增加一個航程，增加330元。

7、自由世博行

即日起購買東航假期自由世博行機票+酒店產品，均可獲贈世博會平日普通票1張/人。

8、尊榮世博行

訂票、酒店、會展、園區VIP服務……東航為公商務參觀團度身定製尊榮世博行全程參訪服務。

9、享在東方

即日起，東航啟動超級經濟艙計劃，提前三天購買經濟艙全票價，乘坐東航頭等艙，超值體驗，尊貴享受。

城市，讓生活更美好

東航，讓旅行更精彩

深圳航空有限責任公司（Shenzhen Airlines Ltd.，簡稱「深航」）為本屆大運會量身打造的首架「大運號」全身彩繪飛機在世人面前亮相。在「大運號」飛機揭幕儀式當天，大運會組委會與深航簽訂協議，深航成為「2011世界大運會」航空客運類唯一全球合作夥伴，即唯一指定航空公司。深圳市市長許勤、常務副市長呂銳鋒，大運會執行局局長梁道行，中國航空集團公司（China National Aviation Holding Company，簡稱「中航集團」）總經理孔棟，深圳國際控股有限公司董事局主席郭原，深航總裁馮剛等各方面領導出席儀式並親手為「大運號」揭幕。

8月12日，時值大運會開幕倒計時一周年。深圳市委市政府做出決定，要在這一重大時間節點上，精心策劃，認真組織，周密部署，在全市開展「大運會倒計時一周年」系列主題活動，「全城動員、全城誓師」，營造熱烈氛圍，將大運會籌辦工作推向一個新的高潮。

深航總裁馮剛表示，作為深圳特區的一張名片，深航一直以服務深圳市經濟社會發展為己任，為特區建設貢獻著綿薄之力。深航首架「大運號」飛機正式投入使用，正是深航以行動兌現承諾，以行動服務深圳大運會的真實體現。同時，深航成為深圳大運會的全球合作夥伴，也體現了深圳市和大運會組委會對深航品牌的信任，對深航來說，這是一份光榮的使命。深航將不辱使命，以安全、正點、優質、高效的服務，為深圳大運會提供全方位的專業航空運輸保障，為深圳大運會做出積極的貢獻！ 中國南方航空—要做中國最會體育營銷的航空公司

營銷背景

2006年，南航領風氣之先，首開國內空乘招聘先河，率先採用全國海選、電視選拔、社會媒體跟蹤報道的方式在全國范圍公開招聘空姐。迄今為止，已有3批近千名選手通過空姐大賽的途徑走進了南航。

營銷策略：

南航舉辦空姐大賽的初衷，就是為了探索中國民航空乘招聘制度的創新，避免招聘過程的暗箱操作，排除外界的干擾，保證空乘招聘的質量。南航的戰略目標是成為國際化規模網路性航空公司，南航的品牌定位也是國際化的。空姐大賽作為南航品牌宣傳的一個重要平台，成效是顯著的。

南航空乘人員的招聘改革，是南航僱主品牌的重塑，也為公司的服務品牌打下基礎。空姐大賽以公平、公正、公開的方式為眾多女孩提供就業機會，把南航招聘的透明度擺在大眾眼前，體現了南航是一個做事嚴謹、講究公正公平的企業。同時，這種招聘方式能吸引更多的人報名，使南航的空乘生源更加充足，從而更好地保證了選拔質量。

營銷手段

南航亞運形象大使

本屆優勝選手將成為南航亞運形象大使，執飛南航亞運航班和亞運精品航線，並作為引導員、志願者等身份參與亞運、服務亞運，傳播「激情盛會，和諧亞洲」的理念。

打造亞運精品航線

南航將根據需要新增國際國內航班，著力打造亞運精品航線，在航班上開展各種宣傳活動，普及亞運知識，營造亞運氛圍。

推出「亞運號」彩繪飛機，運送亞運火種

作為亞運會唯一航空服務合作夥伴，南航將推出「亞運號」彩繪飛機，運送亞運火種，向世界傳播亞運精神。

營銷效果

此次南航牽手亞運，為南航發展帶來了歷史性機遇。航空服務作為迎接八方賓朋的第一個窗口，將成為展現中國形象、廣州形象的前沿陣地。南航希望借亞運東風，努力打造國際化的航空服務，提升品牌價值和競爭力，為樹立廣州良好的國際化城市形象貢獻力量。

㈣ 國際空運的市場發展

1 未來20年貨機發展趨勢
英國羅爾斯.羅伊斯公司在《1998-2017年市場展望》報告中對貨運飛機的發展進行預測。報告稱，1998-2017年期間，客運年增幅為5.1%，而貨運周轉量增幅將超過客運，平均每年增長6.5%。其間全球將交付16900架飛機，其中包括680架新造的貨機。
航空貨運繼續以超過客運增長的幅度增長，部分原因在於：零部件供應的全球化、各產業部門努力壓縮庫存時間、由於產品更新換代快而貨架壽命大大縮短等。另外，通過對可靠快捷的門對門交付，特別是對快遞包裹市場加大投入，航空貨運業本身也刺激貨運周轉量迅速增加。航空貨運成本下降使貨主的興趣從地（水）面轉向空中運輸。大型貨運公司正在投資新型、大運力的貨運機，以增大遠程市場的貨運能力。貨運市場正在採取有別於客運服務市場的辦法，利用能夠滿足其特殊需要的技術手段來進行單獨管理。可以預計，使用專門貨機完成的貨運份額，相對於使用客機的下層貨艙或客貨兩用飛機進行的貨運份額，在未來20年中將會大大增加。
2貨機大型化趨勢明顯
自1995年底以來，大型貨機的比例已經從18%增加到20%，這個趨勢將繼續下去。鑒於成本的壓力，加上遠程貨運服務的快速增長，必須使用大型飛機。預計到2017年，大型貨機將佔全部貨機的33%。
貨機的平均尺寸也將加大，因為貨運市場不太需要像客運市場那樣增加頻度。例如在用戶樞紐機場夜間包裹快遞服務一般只有一個航班接通。因此，周轉量增長主要通過使用增大的飛機來滿足。
未來20年，全球貨機將從1997年1334架增加到2017年2910架，增加1.18倍。未來20年，新製造的貨機總數約680架，大部分將繼續從客機改裝或用客貨兩用機，預計改裝飛機的總數將達到2200架。這是二手寬體客機重要的市場，約占使用中的寬體客機的45%。
3波音公司對貨運市場的預測
波音公司預測，在未來20年間，世界航空貨運將以6.2%的年平均增長率增長，總運輸量將增長至三倍。
波音公布的世界航空貨運預測被廣泛視為對全球航空貨運運輸量增長和貨機需求的權威性行業預測。
波音民用飛機集團負責歐洲和中亞銷售的副總裁馬林·戴利（MarlinDailey）說：「在經歷了過去幾年的挑戰之後，航空貨運市場的活力令人振奮。航空貨運市場2003年的增長率為4%，今年的市場繼續保持強勁的增長勢頭，全球航空運輸量與2003年同期相比增長了10.7%。」
總體來說，波音預計，在未來20年間，世界貨機機隊將從1766架貨機增加到3456架貨機，最大增幅將是像波音747、767、MD-11和空客A300這樣的寬體貨機。寬體貨機佔全球貨機機隊的44%。20年後，這類貨機所佔比例將增至全球貨機機隊的60%，其運力最終將佔全球貨機總運力的90%以上。
根據預測，將有2950架貨機加入全球貨機機隊，其中1260架將代替退役飛機，另外1590架飛機將用於滿足市場增長的需求。在這2950架貨機中，將有超過75%的飛機，即2226架，為客機/客貨兩用飛機改裝的貨機，另外724架則是新生產的貨機。
波音預計，亞洲航空貨運市場將繼續引領世界航空貨運業，其中中國國內和亞洲內部市場將分別以10.6%和8.5%的年平均增長率增長。
與世界6.2%的年平均增長率相比，北美-亞洲市場的平均增長率將達到7.2%，而歐洲-亞洲市場將達到6.7%。某些更成熟的市場如北美內部和歐洲內部市場，根據較高的航班頻率，其增長率會相對較低。
這一預測的主要作者、波音民用飛機集團負責市場營銷的地區總監湯姆·克雷布特里（TomCrabtree）說：「今年是1997年之後世界航空貨運量增長最好的一年。幾乎所有國際貿易航線都呈現了強勁的增長勢頭。與2003年相比，由年初至今，在跨太平洋市場和歐亞市場上的最高增長分別為17%和13%。這一顯著反彈進一步證實了我們對世界航空貨運業將保持長期強勁增長的預測。」克雷布特里還補充談到，波音飛機將繼續在全球貨運機隊中占絕對多數。波音不但生產著獨一無二的全系列貨機產品，其飛機數量更在現有的全球機隊中佔有超過70%的份額。

㈤ 天津航空的大 事 記

1、2009年6月8日天津航空首架飛機——「和諧號」ERJ-190客機（編號：B-3152）抵達天津濱海國際機場。公司在機場西區停機坪舉行了盛大的接機儀式。天津市副市長只升華、海航集團董事長陳峰、民航華北局副局長辛天河等領導出席接機儀式。
2、2009年6月12日天津航空第12架ERJ-190飛機（注冊號：B-3153）順利抵達天津濱海國際機場並投入運營。至此，天津航空機隊規模達到54架。
3、2009年7月5日天津航空引進第13架ERJ-190飛機，至此，天津航空機隊規模達到55架。
4、2009年7月8日，由天津航空與天津市宏迅航空服務有限公司合辦的首家天津航空濱海售票處在濱海新區正式成立。天津航空濱海售票處的成立標志著天津航空市場營銷渠道進入了一個嶄新的發展階段，填補了公司無售票處的空白。
5、2009年8月8日-9日，天津航空2009年年中工作會在天津北辰萬源龍順會議中心舉行。會議全面總結了天津航空上半年生產經營情況，深入剖析了當前工作中存在的問題與不足，重點部署了下半年各項工作計劃，明確了下半年的核心工作任務，為天津航空快速健康穩定的發展奠定了基礎。
6、2009年8月20日公司第14架ERJ-190飛機順利抵達太原武宿國際機場並在太原入關。至此，公司機隊總規模達到56架。
7、2009年8月20日、23日天津航空圓滿完成舟山市人民政府周國輝市長一行代表團舟山至海口至三亞至舟山的包機任務。代表團對天航服務提出高度評價，周國輝市長在留言簿上簽名留念。
8、2009年8月24日天津航空第14架ERJ-145飛機由哈爾濱飛抵天津濱海國際機場。至此，天航機隊規模達到57架。
9、2009年9月1日天津航空ACARS系統正式投入運行。飛行機組和簽派員真正做到了隨時隨地進行地空雙向數據通訊，工程部能夠通過下傳的各項數據進行實施監控，公司的運行保障手段發生了由單純支線模式向干支結合模式的突破性轉變，為提升公司航班運行控制能力和工作效率翻開了嶄新的一頁。
10、2009年9月4日天津航空引進第15架ERJ-190客機，至此，天津航空的ERJ系列機隊已達29架，飛機總數達58架。
11、2009年9月9日至12日天津航空完成天津市政府代表團一行赴大連參加達沃斯年會的專機保障任務，天津航空熱情、周到、細致、貼心的服務給代表團留下了深刻的印象，並得到天津夏季達沃斯論壇籌備辦公室的高度贊揚。
13、2009年9月27日為落實海航集團黨委《關於隆重開展新中國成立60周年系列慶祝活動的通知》精神，海航天津企業黨委於2009年9月27日組織天津航空、天津海運、大新華物流天津公司、新華航食天津分部、海航股份天津營業部、長江租賃有限公司等海航駐津企業的160餘名黨員參觀天津市規劃展。
14、2009年9月27日由天津航空承辦的「天航之夜」——感動天津人物頒獎晚會隆重舉行。「海河驕子」評選活動的開展，是海航集團和天津航空為天津社會的和諧發展貢獻的一份力量。
15、2009年10月2日天津航空引進第16架ERJ-190客機（注冊號：B-3158）。至此，天津航空機隊規模達到59架。
16、2009年10月16日公司經過精心組織，通力合作，圓滿完成了民航局李家祥局長一行4人北京—延安重要航班保障工作。
17、2009年10月28日由亞太航空中心主辦的「第五屆亞洲航空展望峰會」及「2009年亞太航空頒獎典禮」在北京舉行。天津航空榮膺「年度最佳支線航空公司獎」。天津航空副總裁張久華出席頒獎典禮並代表天津航空領獎。
18、2009年11月3日公司引進第17架ERJ-190客機（注冊號：B-3159）。至此，公司機隊規模達到60架。
19、2009年11月9日-10日公司連續引進兩架ERJ-145客機（注冊號分別為B-3069、B-3085），總機隊規模達到62架。
20、2009年12月21日 公司引進的第19架ERJ-190客機——「每日新報號」彩繪客機(注冊號：B-3161)抵達天津，並舉行了隆重的接機儀式。天津市人大常委會副主任、全國工商聯副主席、市工商聯主席張元龍，天津濱海國際機場有限公司黨委書記、總經理邵登祥等領導和來賓出席接機儀式。此外，公司還於同期引進第18架ERJ-190客機（注冊號：B-3160），至此，公司機隊規模達到64架。
21、2009年12月24日公司引進的第17架ERJ-145客機（注冊號：B-3086）由哈爾濱安博威飛機工業公司總裝廠飛抵天津濱海國際機場。至此，公司總機隊規模達到65架。 1、2010年2月5日17點50分，天津航空引進第18架ERJ-145客機。至此，公司總機隊規模達到66架。
2、2010年2月6日13點50分，天津航空第20架ERJ-190客機由巴西航空工業公司總裝廠飛抵海口美蘭國際機場入關，並於當晚22：20調機抵達天津。公司總機隊規模達到67架。
3、2010年3月15日天津航空首架兩艙布局的E190客機（注冊號：B-3163）抵達海口美蘭國際機場，並於3月17日調機天津，3月18日正式投入運營。此架飛機也是天津航空第21架ERJ-190客機。至此，天航總機隊規模達到68架。
4、2010年3月28日天津航空南寧基地正式投入運營，首航GS6528南寧-重慶-銀川航班。首航航班的客座率達到了92.5%。至此，天津航空運營基地達到8個。
5、2010年3月30日為慶祝天津航空安全運營三周年，「華麗轉身大跨越，共謀發展創輝煌」——天津航空安全運營3周年暨戰略發展研討會於2010年3月30日在天津濱海聖光皇冠假日酒店舉行。東麗區政府、中國民航大學、天津機場、天津空管分局、天津監管局等單位領導出席。
6、2010年4月4日天津航空引進的第二架雙艙布局ERJ-190客機（注冊號B-3165）抵達海口美蘭國際機場入關。並於4月6日順利首航。該客機也是天航引進的第22架ERJ-190客機。至此，天航機隊規模達69架，其中ERJ系列飛機達40架。
7、2010年4月23日中國保險監督管理委員會（正式向天津航空下發了保險兼業代理業務許可證。自此，天航順利取得保險兼業代理業務資質，可代售意外傷害保險、健康保險、傳統人壽保險等險種，預計每年可為公司增加大量額外收入。
8、2010年4月26日天津航空引進的第三架雙艙布局ERJ-190客機（注冊號B-3166）抵達海口美蘭國際機場入關。該客機也是天航引進的第23架ERJ-190客機。至此，天航機隊規模達71架。
9、2010年4月26日天津航空引進的第19架ERJ-145客機（注冊號B-3088）抵達天津濱海國際機場。該客機也是天航引進的第19架ERJ-145客機。至此，天航機隊規模達72架。
10、2010年5月24日天津航空獲得天津港保稅區、天津空港經濟區2009年度百強企業榮譽稱號。天津港保稅區管委會副主任周利、天津港保稅區管委會貿發局局長郎東、空港國際物流區管理局局長李春泉等領導蒞臨天津航空，並為天津航空頒獎。
11、2010年5月31日天津航空引進的第四架雙艙布局ERJ-190客機（注冊號B-3167）抵達海口美蘭國際機場入關。該客機也是天航引進的第24架ERJ-190客機。至此，天航機隊規模達72架，其中ERJ系列飛機達43架。
12、2010年6月1日天津航空擴大經營范圍的申請正式獲中國民用航空局批復同意。自此，天津航空經營范圍由原來的單一支線航空運輸擴大至國內航空客、貨運輸業務和天津至香港、澳門特別行政區及周邊國家的航空客、貨運運輸業務。天津航空由此正式跨入國際化航空公司行列。
13、2010年7月4日天津航空引進的第五架雙艙布局ERJ-190客機（注冊號B-3168）抵達海口美蘭國際機場。該客機也是天航引進的第25架ERJ-190客機。至此，天航機隊規模達73架，其中ERJ系列飛機達44架。
14、2010年8月3日天津航空成功完成天津=呼和浩特=烏蘭巴托國際航班驗證飛行工作，標志著天津航空在開通國際航線的進展中邁出重要一步。
15、2010年8月9日天津航空引進的第六架雙艙布局ERJ-190客機（注冊號B-3169）抵達海口美蘭國際機場。該客機也是天航引進的第26架ERJ-190客機。至此，天航機隊規模達75架，其中ERJ系列飛機達46架。
16、2010年8月27日天津航空引進的第21架ERJ-145客機（注冊號B-3089）抵達天津濱海國際機場。至此，天航機隊規模達76架。
17、2010年8月30日天津航空引進的第七架雙艙布局ERJ-190客機（注冊號B-3170）抵達海口美蘭國際機場。該客機也是天航引進的第27架ERJ-190客機。至此，天航機隊規模達77架，其中ERJ系列飛機達48架。
18、2010年9月2日中國民用航空局局長李家祥一行赴天津航空進行安全大檢查。會上李家祥局長對天航安全自查工作給予了肯定，並指示天津航空要做好安全管理工作。會後寄語天津航空：安全第一、警鍾長鳴，天津航空、前途無量。
19、2010年9月14日天津航空圓滿完成外交部福州=石垣包機任務，將 「9.7釣魚島撞船事件」中被日方非法扣押的14名中國船員接運回國。此次任務大大提升了公司社會聲譽。
20、2010年9月15日中國民用航空局副局長夏興華赴天津航空指導安全生產工作，此次視察體現了民航局對航空安全的高度重視和對天津航空寄予的殷切希望。
21、2010年10月18日天津航空正式獲得巴西航空工業公司在中國地區的維修服務中心認證。該認證標志著天津航空在E-jet系列飛機方面的維修水平已達到國際水平。
22、2010年10月22日至24日海航集團董事局董事長陳峰帶領海航集團調研組，赴天津對海航集團駐津各單位進行調研。10月22日下午17：00參觀天津中心天津航空各部門並慰問員工，10月24日下午15：30在機場大廈會議室召開天津航空工作匯報會，隨後與生產一線員工交流並走訪各值班部門。
23、2010年11月15日，2010中國民航十佳空乘評選暨第八屆珠海航展形象大使選拔活動中天津航空乘務員楊丹妮榮獲「2010中國民航十佳空乘」榮譽稱號。
24、2010年11月16日天津航空GS6690（天津=呼和浩特=烏蘭巴托）航班在天津濱海國際機場安全著陸，標志著天津航空第一條國際航線首飛成功，正式揭開了天津航空進軍國際市場的大幕。
25、2010年11月20日天津航空黨委任命：辛笛同志為天津航空黨委書記；張久華同志為天津航空黨委副書記；吳浩同志為天津航空黨委委員。同時免去包啟發同志天津航空黨委書記職務，江新營同志天津航空黨委副書記職務，潘安庭同志天津航空黨委委員職務。
26、2010年11月30日天津航空榮獲「2010年度ERJ-190機隊中國區域傑出運營獎」。
27、2010年12月13日天津航空引進的第29架ERJ-190客機（注冊號B-3172）抵達海口美蘭國際機場。至此，天津航空機隊規模達80架，其中ERJ系列飛機達51架。
28、2010年12月18日天津航空引進的第30架ERJ-190客機（注冊號B-3173）抵達海口美蘭國際機場。至此，天津航空機隊規模達81架，其中ERJ系列飛機達52架。
29、2010年12月31日至2011年1月1日天津航空董事長李維艱、副總裁張久華、副總裁李文斌、財務總監杜亮、安全總監運啟驥分別赴天津、西安、南寧、呼和浩特、烏魯木齊基地，迎接2010年最後一個航班和歡送2011年第一個航班並現場慰問當天值班人員。

㈥ 亞洲最大的航空公司是哪家

自1929年6月17日達美空中運輸公司的首架客機投入運營以來，美國達美航空公司（Delta
Air
Lines
Inc.）在八十年間已經發展成為全球最大的航空公司。
2009年6月17日，今（17）日美國達美航空公司（紐交所上市代碼：DAL）迎來了其發展史上的重要里程碑--客運服務開通八十周年。早在1929年6月17日，達美航空的單翼飛機便攜帶五名乘客從德克薩斯州的達拉斯飛往密西西比州的傑克遜，由此譜寫了一部非凡的航空發展史。而如今達美航空已發展成為全球最大的航空公司，其航班服務遍及71個國家的382個目的地，由1，000多架飛機組成的現代機隊每年為超過1.7億的乘客提供服務。
慶典活動自6月10日開始舉辦，達美航空將最新的波音777LR客機命名為「戴夫·加勒特」號，與現年86歲高齡的前任總裁兼首席執行官戴夫·加勒特（Dave
Garrett）先生同名。這架飛機目前已投入運營，並將用於即將於7月1日首航的洛杉磯-悉尼航線。這架飛機的命名沿襲了達美航空公司及其員工同舟共濟、榮辱與共的優秀傳統。1982年，達美航空員工自發籌款項目，籌集了3,000萬美金用於購買達美航空的首架波音767飛機——「達美之魂」號。當時美國經濟正值低迷，這次彌足珍貴的饋贈，表達了達美員工對公司的傾力貢獻與承諾，鼓舞了整個公司的士氣，最終幫助他們共度難關。
1991年11月1日收購泛美航空公司跨大西洋航班與短程往返航班服務後，達美航空成為舉足輕重的國際運營方
「在八十年的發展歷程中，達美航空見證了商業航空成為國際運輸主要模式的歷程，並發展成為全球最大的航空公司，」達美航空首席執行官理查德·安德森（Richard
Anderson）表示，「達美航空的成功,歸功於長期以來為公司做出積極貢獻的所有人。而今天，我們也將一如既往地為更多乘客提供任何其他航空公司所無法比擬的卓越服務，力爭使達美航空成為全球首屈一指的航空公司。」
欲知關於這一非凡歷程的更多詳細信息，敬請參考隨附的達美航空歷史概要。
達美航空是全球最大的航空公司。通過其位於亞特蘭大、辛辛那提、底特律、孟菲斯、明尼阿波利斯-聖保羅、紐約約翰肯尼迪機場、鹽湖城、巴黎戴高樂機場、阿姆斯特丹以及東京成田機場的中轉樞紐，達美航空、子公司西北航空以及Delta
Connection公司為遍及全球71個國家382個目的地提供服務，每年服務的乘客數量逾1.7億人次。達美航空的營銷聯盟使乘客能夠從天合聯盟以及其它成員航空公司提供的16，000多趟每日航班中獲得積分並兌換成飛凡里程優惠計劃(SkyMiles)或環宇里程優惠計劃里程。作為唯一一家提供全球網路的美國航空公司，達美航空及其全球70，000名員工正在重塑航空業的美好未來。乘客可以在delta.com在線辦理登機手續、列印登機牌、辦理行李托運及查看航班信息。

㈦ 亞航的機票很便宜嗎

您好，請到當地公安部隊申請辦理護照（一般是地市公安局，直轄市的去當地規定的版辦理地權點辦理），拿到申請表後將會要求您准備材料。公安部出入境管理局對護照的申請和說明有詳細解釋：請登錄： http://www.mps.gov.cn/n16/n84147/n84211/n84258/n398876/index.html

㈧ 杭州將如何借亞運掀起「旅遊熱」

2018年8月27日報道，在杭州即將接過2022年第19屆亞運會聖火之際，杭州市旅遊委員會計劃從8月到10月，針對亞洲市場，開展了一系列宣傳活動，以期在2016年G20峰會後進一步提高杭州的國際影響力和旅遊熱度。

杭州市旅遊委員會黨委委員、市場處處長張安勝表示：「通過這次活動我們希望大家能在杭州有一個獨特的旅行體驗，希望通過大家的體驗，告訴世界杭州不僅有西湖和京杭大運河這兩個世界文化遺產，還有集佛教文化、宏偉殿宇和壯麗自然於一體的靈隱寺、美麗的西溪濕地、絲綢等中國文化的博物館。我們希望向世界傳遞杭州不僅僅有詩意的美景，還是科技的搖籃和文化的載體。通過這次的體驗活動，我們希望可以藉助達人和留學生在社交媒體平台上的影響力，向各國的朋友介紹杭州這個新興國際級旅遊城市的創新發展，向世界傳遞下一屆亞運會舉辦城市歡迎八方來客的包容性、自信心和精緻感。」

在杭州即將接過2022年第19屆亞運會聖火之時，從8月到10月，杭州旅委計劃展開一系列整合營銷：8月聯合中國國際航空、亞洲航空、新加坡酷航以及國泰航空，推出杭州航線特惠，為亞洲遊客創造實際福利。9月發布亞運旅遊視頻、亞運旅遊攻略和網站，為亞洲遊客提供豐富的旅遊靈感和實用的線路信息。10月推動社交媒體內容傳播及發布地鐵廣告，持續提升杭州旅遊的影響力。

㈨ 為什麼春秋航空比別的航空公司機票便宜很多

99元，199元，299元，如果運氣好的話，你還可以拿到標價「零元」的免費機票。 如果說這家機票比火車卧鋪還便宜的航空公司還能盈利，你一定覺得這有些天方夜譚了—尤其是對處在經濟蕭條期的航空業來說。 一般而言，航空公司在第二季度和第三季度的傳統旺季所賺取的利潤佔全年的80%，但是2008年第三季度，受到高油價和需求下滑影響，中國三大航空公司卻交出了一份集體虧損的業績單，南航、國航和東航凈利分別虧損8.1億元、19.4億元和23.34億元。 而王正華和他的春秋航空公司正努力地實現著「不可能」。在這個各大航空公司競相比拼虧損額度的糟糕時刻，1月8日，這家成立僅4年的民營航空公司宣布連續3年實現盈利，公司去年營業收入16.2億元，盈利約2000萬元。當然，這較2007年的7000餘萬元盈利銳減約5000萬元。 這家不做廣告、沒有售票櫃台，剛剛成立不久的小航空公司，飛機上沒有餐食、沒有報紙、沒有毛毯和枕頭、沒有微波爐和冰塊，只有一瓶350毫升的小瓶礦泉水是免費的。但從2005年7月開航到2008年10月，春秋航空的平均上座率高達95.4%，直到2008年11月，在市場環境轉冷的情況下，這個數字才下滑到92%。與之對應的是，2008年前三季度，三大國有航空公司的平均客座率僅略高於70%。現在，規模還不到那些強大對手1/20的春秋航空已經讓它們感受到了威脅，在一些競爭激烈的航線上，東航、南航、國航也已經加入到深幅打折的隊伍中來。 這家中國第一家定位於低成本運營的廉價航空公司，一直把盈利記錄保持30年以上的廉價航空創始者美國西南航空公司奉為楷模。當然，這樣的年景下，保持盈利不太容易。 「別的航空公司為了擴大收入，票價也非常低。壓力真的很大。」王正華說。65歲的王頭發花白，一身樸素的西裝和一個雙肩背書包的搭配顯得並不那麼協調。和他所創建的航空公司一樣，他也以古怪和另類在業內聞名。 2008年1月至10月份，春秋航空的利潤較2007年同期下滑70%，而2008年11月公司已經出現了虧損。春秋在每條航線的特價票投放也被迫從平時淡季的30%，增加到了50%。 包括王正華在內，春秋航空的董事會已經把所有高層管理者的薪水降低了1/3，甚至沒收了一些辦公室的空調遙控器。但有些成本並不是想降就能降的。 「2008年是春秋航空遇到的最難過的一年，而從現在開始到2009年6月將是春秋創立以後最難熬的一段時光。」王正華去年11月在接受《第一財經周刊》采訪時說。 公司現金流驟然緊張起來，春秋航空創立以來第一次向銀行申請了貸款。「為了買飛機，我剛剛和德國北方銀行談好，貸款2000多萬美元，用來支付未來引進幾架飛機的費用。」王正華說他不喜歡欠任何人的錢，但在這個節骨眼上，購買飛機的費用實在不菲。 即便是經歷了近年來航空業最黑暗的一個年頭，就連巴菲特都稱投資這個行業是自己最大的失敗，王正華依然沒有為自己進入廉價航空的決定感到後悔。「容易賺錢的事是輪不到我們草根公司來做的，我們只能迎難而上。哪怕是塊石頭，我也要讓它出油出水。」王正華說。 5年前，在他從熟悉的旅遊業進入這個高投入、高風險、低利潤行業時，他的朋友認為他瘋了。韓亞航空公司中國區負責人就告訴他，韓亞1978年首航，1987年才實現第一次盈利，所以做航空公司要做好虧十年的准備。 從建立之初對美國西南航空公司這種傳統的低價航空經營模式進行模仿，現在的春秋航空公司正傾向於借鑒亞洲航空和瑞安航空的商業模式，力圖將各項額外的服務成本費用壓至極限。 王正華希望藉此把機票的價格做到極致，要讓大家乘飛機像乘地面巴士那樣，飛機也可以「飛入尋常百姓家」。 除了有旅遊客戶—春秋國旅年組團200萬人次的龐大客源網路作為上座率的保障—它每年可為春秋航空貢獻近四成的旅客量，春秋航空重點把目標客戶鎖定在了對價格敏感的年輕都市白領和商務人士上。一方面他們擁有一定的消費能力和旺盛的乘機需求，另一方面，他們上網購買機票的能力很強，這會大大降低春秋航空的營銷成本。 除了在春秋航空的航班上，你的確很難發現春秋航空的廣告，甚至連售票櫃台都找不到。為了省下給代理的傭金以及租用櫃台的費用，它的機票都只在網上售票，這讓春秋航空的銷售成本僅為總成本的3%，而傳統航空公司的銷售成

㈩ 航空運輸涉及到哪些人物

這個命題好廣博

亞洲民航界旅客忠誠度建設影響力人物-獲提名人：

Mayette Casanova女士規劃並提出菲律賓航空公司與希爾頓酒店集團將進行全球戰略合作，為賓客提供眾多的創新服務產品及衍生權益，讓旅客獲得更多免費超值的服務體驗。鑒於Mayette Casanova女士的商業結盟為旅客帶來的優質增值服務體驗本榜單在此提名。