汽車飢餓營銷案例

㈠ 飢餓營銷的現實案例

「飢餓營銷」讓買車者排隊或加價購買，加價部分不開票也要買。
一段時間以來，每當知名品牌汽車新款上市，多採用飢餓營銷方式上市促銷。如廣本雅閣、廣豐凱美瑞、漢蘭達、奧迪Q5等新車上市，推出時都要排隊等候，有的要先交錢排隊，有的要加價銷售，甚至要託人找關系才能排隊提前買到。廠家利用剛上市汽車產能未達產契機採取限量銷售，以擴大「熱銷」的影響，到產能達產後可以快速銷售。 「飢餓營銷」讓購房者心裡發慌，高房價也不得不下定。
樓盤在開盤前後，開發商先大量廣告宣傳，吸引人看樓，請看樓者登記、交誠意金、登記VIP客戶等，有的還張榜公布銷售情況（實際沒有銷售那麼多），形成臨時性缺貨或只剩少數存量假象，造成樓少恐慌。因為長長的等待名單也為樓盤作了免費廣告。
在樓市旺季，有兩種捂盤惜售方式製造飢餓營銷：一是放慢銷售速度，將整個銷售周期拉長，一年內有好幾次調價機會。二是當現有房子銷售到一定程度後，開發商會停止銷售，把一些房子（相對好些）留到下一期一起賣，以便賣個高價。有的開發商一次只開賣一棟樓，或者幾十套房子，如果人數不夠一次售罄就繼續延期開盤，這樣以來可以製造熱銷氣氛，形成購房者飢餓，二來可以不斷提價。 蘋果是最擅長飢餓營銷企業之一，由於iPhone4S的火爆，中國的消費者已經習慣了在貼有「近期iPhone沒貨」的蘋果授權經銷商處體驗產品，再去國美、蘇寧、運營商處以加價搶購的方式購得手機。蘋果公司在中國的這種「限量銷售」營銷策略大有玄機。《每日經濟新聞》記者梳理了iPhone4S發售前後的市場情況，發現蘋果在中國市場大肆推行「飢餓營銷」策略，整套流程情節緊湊，恰似一出精心布局的大片。
記得蘋果平板電腦iPad剛上市很熱銷，有時斷貨，造成一些時尚人士找店長預留，甚至高價買水貨，這無形中更加加大了蘋果iPad的知名度和更多的人的購買欲。
從2010年iPhone4開始到iPad2再到iPhone4s，蘋果產品全球上市呈現出獨特的傳播曲線：發布會—上市日期公布—等待—上市新聞報道—通宵排隊—正式開賣—全線缺貨—黃牛漲價。業內人士普遍認為，「產能不足、飢餓營銷、黃牛囤貨」使得蘋果在中國市場的份額正一步步加速。從蘋果高級營銷經理位置上卸任的JohnMartellaro曾發文指出，蘋果一直在執行一項名為「可控泄露」的營銷策略，即有計劃、有目的地放出未發布新產品的信息。 小米手機供貨緊張，在10月份只有一萬兩千人才能拿到真機。對於小米手機供貨緊張的問題，雷軍曾對外表示，大量高端定製器件在生產環節很復雜，一時難以滿足用戶們的需求。而對於小米手機供貨緊張，我們都知道這是雷軍的飢餓營銷罷了，要知道小米手機上市之初，按照小米科技之前發出的公告，首批預定小米手機的用戶將根據排位順序支付，完成支付-發貨-收貨流程。小米手機定價1999利潤不多，這個定價也只是為了吸引別人的關注。等大家都關注小米手機的時候，小米手機再來個供貨不足。當時，在小米論壇上很多網友在求預定號的相關貼子，這樣看來，飢餓營銷作用算是達到了，小米公司做好了前期的大肆宣傳，等大家有興趣想購買時，小米手機就宣布供貨不足。

㈡ 幾款最囂張的國產車，買車等半年，是飢餓營銷嗎

Hello大家好！我是陳傑

說到排隊提車，甚至加價提車，大家最先想到的幾乎都是炙手可熱的合資車型。而提到國產車，別說排隊提車，甚至沒有優惠、或者優惠很小，都是一件難以想像的事情。

但汽車市場的變化總是超出我們的預期，最近一段時間，也開始有國產車型出現了一車難求、排隊提車的情況。那這些排隊提車的國產車到底是有真實力，還是飢餓營銷呢？今天我們就來一起聊聊。

坦克300

訂車周期4-6個月

全系無優惠

坦克300可以算是過去半年時間里，國產車中的現象級產品了。一款定位硬派越野的小眾車型，月銷卻高達七八千輛，這款車的成功不但超出了市場的預期，甚至也超出了長城自己的預期。

而兩田混動車型的發動機和燃油車是通用的，只是通過混動來彌補了一些現有發動機的不足，但現有發動機需要兼顧的比較多，熱效率不能做到極致。這就是比亞迪這套DM-i系統節油表現卓越的根本原因。

性價比是殺手鐧

眾所周知，電池是新能源車成本中的大頭，但秦PLUS DM-i雖然電池容量比雷凌雙擎等大了很多倍，但價格上卻基本一致。120公里續航的版本售價只有12.98萬，而雷凌雙擎的入門版價格都要13.38萬。雖然雷凌雙擎目前有一定優

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㈢ 歷史上有哪些著名的成功或失敗的飢餓營銷案例

最經典和成功飢餓營銷案例當屬：當年萬寶路香煙，滿大街的廣告，消費者都想買，跑了整個上海，沒一家賣的，結果商家也跟著急起來了，到處找關系和門路想進貨，後來萬寶路一投入市場，都賣瘋了。

㈣ 一場失算的「飢餓營銷」大戲 | 汽車產經

這兩天，住在江蘇常州的馮先生心情十分愉悅。

廣汽豐田賽那的銷售打來電話，告訴他說店裡突然放了一批3/4月提車的配額，讓他提前去拿車。

去年12月份下訂單的時候，銷售提供給他的方案是，要麼全款另外加5萬元豪華服務包，要麼貸款外加2萬元保養套餐，但提車時間統一是4月底。馮先生選擇了前者。如今提前兩個月拿車，無疑是一個意外的驚喜。

實際上，不僅僅是馮先生，他所在的全國賽那車主群，最近很多人都收到了銷售員的來電。

安徽合肥的「兔子先生」表示，「訂車一個月，2月17日准備平價提車了，4S店現在著急賣，不賣廠家就收回配額了」。

湖南長沙的「一哥」說，「早兩天還牛，說要7/8月才能拿車，今天接到好幾個銷售電話說4月份能平價提車了」。

他們管這叫「等等黨」的勝利。

從年前到現在，賽那似乎在短短一個多月時間內從賣方市場變成了買方市場。

有人把賽那的加價稱作是廠商及經銷商「自導自演」的一場戲，實在演不下去了只好露出真面目。

也有人用2021年12月份賽那2791輛的批發量與935輛的上險量做對比，證明賽那有大量商品車在流通渠道中，而非交付用戶。

在大多數情況下，一款新車經歷這樣的鋪貨過程再正常不過，但這其實並非廣汽豐田的常態。

今年1月，賽那上險量4370輛，而批發量為5399輛，依舊有著不小的差距。作為對比，廣汽豐田其他熱銷車型的上險量與批發量的比值幾乎都在90%以上，甚至超過100%。

更何況，一直以來廣汽豐田經銷商庫存系數普遍低於1，幾乎處於到一輛車賣一輛車的狀態，搶手的賽那本不應該在流通渠道有過多現車。

數據背後，網紅賽那正在經歷著什麼？

經銷商門店外待交付的賽那已經落了塵土

不過即使這樣，經銷商們依然期待能夠在賽那身上榨取更多價值。比如不止一位銷售顧問向我們坦言，賽那是漢蘭達之外少數能讓4S店多掙點兒的車型；再比如我們問到停車場上為何還有數輛已經落滿了厚厚一層塵土的賽那時，銷售回答說：「有的還在談價錢」。

從開始的爭著往高了加價，再到如今與消費者的相互試探，賽那的價格很快就要綳不住了。

NO.2[泡沫的吹起和破裂]

去年8月的成都車展，廣汽豐田國產賽那首次公開亮相，火爆到「想看賽那都擠不進去」。

與此同時，網上開始流傳27.69萬~36.98萬元的疑似售價。盡管現在我們已經無法考證這個沒有消息源的消息從何而來，但至少從當時網友們在社交媒體中圍繞賽那的各種留言中可以看出，普通消費者普遍的價格預期，是低配進入30萬元以內，而高配40萬元落地。

同樣是那個夏天，在天津港保稅區內的平行進口塞納（註：平行進口車商常用名稱，與國產賽那相區別）依然沒有解決國六排放的問題，無法交付上牌。而能夠出貨的2020款庫存車（即上一代3.5L塞納）因為奇貨可居，頂配版本在市場上的落地價甚至接近80萬元。即便到了9月2021款塞納逐漸解決排放問題，開始陸續出貨後，其市場價格也在50萬~70萬元之間波動。

過往塞納在市場中的口碑、定位和期待，以及國產版本相比平行進口大幅降低的價格，都讓消費者對賽那的期待和熱度不斷提升。

這種預期也給了廣汽豐田和經銷商一種錯誤的判斷，從而在價格策略的制定上出現了偏差，而一位接近銷售策略部門的人士，也向我們印證了這個問題。

就像一位平行進口車經營者評價賽那時所說：「現在開上的，跟明年開上的，完全是兩個市場，兩種消費人群。」

就像4S店銷售向我們描述那些第一批提走加價賽那的用戶，是「年前開著埃爾法過來提車的」。同樣，這些人也會願意花70萬元買一輛平行進口車。

不可否認，這樣的客戶群體真是存在，他們或是公司購車，並沒有嚴格的預算限制；或是像埃爾法用戶，在買車這件事上並不差錢，而提車時間遠比幾萬塊的加價費用更重要。

但這個群體到底有多大？

我們可以參考在過去兩年，埃爾法與塞納兩款車的上牌量，大致判斷這個市場規模。

2020年和2021年，埃爾法全年上險量穩定在2.3萬輛左右，幾乎都是中規車型。而平行進口塞納在去年受排放影響長期無法出車，銷量有所波動，2019年和2020年的上險量則分別為1萬輛和6千輛左右。

這樣的市場規模，也許可以支撐起國產賽那一開始的加價，但很難長期維持。

當眾多所謂中產二孩家庭開始期待開上賽那，和連平行進口車商都直呼看不懂70萬的價格同時出現時，顯然這個市場已經分化。

當前一批支撐起賽那加價8萬的消費者開心提車後，已經沒有更多潛客能夠再支撐起這樣的行情。

於是，泡沫開始破裂。

NO.3[產能真的不足？]

一位廣汽豐田的工程師對汽車產經表示：

㈤ 飢餓營銷有失敗的案例么

有！

例如，有一家上市公司。號員工。樓下有賣飯盒的攤位，平時每天300號員工都有飯吃。

有一天，由於攤位老闆某些原因一時資金緊張，沒有足夠的錢可以做出300個人的飯盒，只能做200個人的量。
這一天，還是把飯盒都賣了，但是比平時少賣了100盒，其餘的100人就沒飯吃，老闆也解釋了。
第二天，員工們怕慢了沒飯吃就沒到吃飯時間去排隊。還是把飯賣完了。
接下來幾天老闆間接都把飯盒提高一塊錢。
五天後方飯盒漲了5塊。，之後每天都做300份飯，員工不知道還是怕慢了沒有的吃，～～～但是其實都有～～～還是老樣子，時間沒到就排隊，老闆賣了300盒漲了5元的飯盒
第六天都是如此。好了，上市公司老總來突擊考察，發現員工沒到時間點就走是很生氣，就問了什麼情況，上市公司老闆知道後。
第七天上市公司老總就在自己公司加了個員工食堂，但是肯定有些員工是不知道員工食堂這回事的，就都還是急匆匆的去排隊買飯。老闆的方飯盒還是300個。但是已經有200員工在員工食堂吃飯了，所以老闆賣了100盒，損失了200盒。
第八天老闆不明情況還是做了300盒飯，然而所有員工都知道有員工食堂了。這天老闆損失個300飯盒。

。。。。。之後，攤位老闆失去了這個300員工的大市場，一切都是飢餓營銷的搞的鬼。老闆一開始漲價賣出的飯盒，估計還不夠虧後面賣不出去的飯盒。。。。。所以朋友人們，要搞飢餓營銷，首先需要一點也是唯一一點，就是，你的八字要夠硬啊

純屬編的且供參考！

㈥ 有哪些較為成功的飢餓營銷案例

飢餓營銷可以參考一下小米的。

㈦ 有哪些較為成功的飢餓營銷案例

較為成功的飢餓營銷案例就是小米的手機，小米的手機都是在網上銷售，現實生活中沒有貨，然後每批都指出那麼幾千台，讓大家總是會去搶購，其實這就是最。成功的飢餓營銷，我覺得雷軍把這個營銷手段玩的很溜。

㈧ 車市「飢餓營銷」屢屢上演 是策略還是笑話

真正的高潮終於伴隨著嘶吼來臨了。
經過一年的猶豫、干澀、磨合和體位調整，2005年底，全國各地的車市熾熱瘋狂、激情噴涌、酣暢淋漓。數據顯示，2005年11-12月份同比增幅普遍在10-15%以上，成為今年6月、9月之後的第三個銷售高峰。而1至11月份的總銷售也超過了去年全年。11月銷售了28.57萬輛，不但創造了2005月度新高，也創造了歷史月度新高。市場上，上海通用、上海大眾、廣州本田、北京現代、東風日產、馬自達……現車全部賣光，幾乎所有品牌的壓庫都一掃而空，少數車型竟然加價出售。不少提不著車的人又大聲抱怨廠商們「搞飢餓營銷」！
消費者的深惡痛絕，再一次尖銳逼問著：是不是「飢餓營銷」？有沒有「飢餓營銷」？
據說，飢餓營銷是針對消費者「買漲不買跌」的消費心理，在產品銷售上採取供應低於需求的方法，營造一種產品供不應求的市場緊俏氣氛，使自己占據賣方市場的主導地位。據說，飢餓營銷一出手便見奇效，在2005年我國汽車市場乍暖還寒之時，還是造成了花冠缺貨！天籟缺貨！頤達缺貨！雨燕缺貨！雅閣缺貨！飛度缺貨！其他車型都貨源緊俏……一時間，在年中加價賣車再現江湖，達到了銷售小高潮。
可是筆者認為，所謂「飢餓營銷」，20%是外界的牽強附會，80%是廠商的故做玄虛。結論很簡單——再產能嚴重過剩的今天給消費者玩飢餓就好像在到處是飯店拉客的食街上給顧客玩飢餓，最後餓死的將是飯店自己。伴隨著轎車企業新產品引入步伐的加快，車型同質化傾向也越來越明顯，不可替代性更是無從談起。一家或者幾家轎車企業希望藉助「飢餓營銷」，通過調低產量來維持價格穩定，競爭對手就一定會抓住機會，搶占你的市場份額。與此同時，消費者在心態日漸成熟的同時，品牌忠誠度還不高，買一款車要排隊、加價，干嗎非「一棵樹上弔死」？
飢餓的確是有的，但那是因為飯店灶太少，而絕不是為了保持緊俏故意不去燒——只有後者才能被稱之為「飢餓營銷」。翻看2005轎車行業銷量統計，雖然在考慮年初消化庫存車的因素後，轎車銷量同比增長，但與前兩年50%以上的高速增長相比，車市景氣程度還是有天壤之別。在這樣的大環境下，如頤達、奧德賽等新車由於投產初期產能跟不上而供不應求是完全正常的。
在市場營銷學中，所謂「飢餓營銷」，是指商品提供者有意調低產量，以期達到調控供求關系、製造供不應求「假象」、維持商品較高售價和利潤率的目的。需要指出的是，「飢餓營銷」成功與否，與市場競爭度、消費者成熟度和產品的替代性三大因素有關。也就是說，在市場競爭不充分、消費者心態不夠成熟、產品綜合競爭力和不可替代性較強的情況下，「飢餓營銷」才能較好地發揮作用，否則，廠家就只能是一廂情願。
那麼，當前的轎車市場是否符合上述三個條件呢？記者王政曾這樣分析：經過近年來的快速發展，無論從產能規模、車型數量還是市場覆蓋面上考量，如今的轎車市場呈現出白熱化競爭態勢。依據經濟學的「囚徒困境」原理，競爭對手之間即便是就某一市場行為表面達成了共識，在執行過程中也很難保持步調統一。前些年彩管等行業「價格聯盟」草草收場就很能說明問題。因此，在市場中摸爬滾打了多年的轎車企業，應該不會不明白上述道理。
其實，轎車產品供給之所以出現短缺，客觀原因有：一是新車進入市場時產量是逐步提升的，如比亞迪F3、銳志、207等等，所以新車的緊俏不足為奇；二是廠家年初制定產銷計劃過於保守，市場需求旺盛後，受制於核心進口零部件(KD件)短缺，產能短期內拉不上來；三是大多數企業都把明年作為轎車市場的決戰年，為此調整生產線布局，為新產品引入做准備，影響了當期產能的發揮；四是降價讓不少企業去年的利潤大幅下滑，不少企業開始嘗試實行訂單生產，大力壓縮庫存，這樣當市場突然噴發時，一時手中存量不足所致。
今年初以來，統計數據每況愈下，據有關部門統計，前4個月汽車總銷量同比只增長了1.57%，乘用車的銷量同比還下降了0.62%，特別是4月份，乘用車銷量與上月相比更是出現了5.26%的降幅。看見這架勢，眾車廠集體腿軟，都擔心車生產的多了，砸在手裡賣不出去，乾脆改訂單式生產吧。不見消費者的訂單，絕不開工生產。於是產量銳減。從下訂單到生產出車，肯定要有一個周期，總有急脾氣想早提車的，那就只能加錢了。
但是，當外界把廠商產量短期不足、無車可交、狼狽不堪的窘況稱之為「飢餓營銷」時，這正是困了就塞來個枕頭，廠商們往往樂得就坡下驢、漫而應之、不置可否——這就是「飢餓營銷」揮之不去、煞有介事的根源吧。

㈨ 飢餓營銷會上癮領克03限量就算了，新車05也玩這套

飢餓營銷會上癮？領克03限量就算了，新車05也玩這套

如果把時間退回到十幾年前，某一個國產品牌敢於嘗試限量發售的方式，可能會被廣大車迷吐槽到體無完膚，因為當時國產品牌處於劣勢地位，而且國產車的技術幾點還沒有達到合資品牌的水準，所以很長一段時間當中，國產車都只能在低價領域求生存。但是短短十幾年的時間，國內汽車製造行業的進步有目共睹，其實一些比較年輕的高端品牌，產品配置以及動力參數都已經達到了相當高的水平。

問題來了，你覺得領克05車型限量賣合適嗎？歡迎在論區留言，我們一起討論！關注孔明有驚喜，小編在手隨便你！部分圖片來源於網路，嚴禁轉載抄襲，歡迎點贊分享。

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㈩ 奧迪也玩飢餓營銷1.4T賣26.85萬，全因一個人

隨著汽車市場的入局者越來越多，各大品牌為了搶占市場，想出了各種各樣的營銷手段，其中飢餓營銷往往能夠吊足人們的胃口，因為物以稀為貴，所以限量款這個營銷噱頭就一直存在。這不，最近奧迪也開始玩起了飢餓營銷，這次的車型在奧迪A3身上，大家是不是很好奇，A3為什麼要限量呢？

有意思的是，全新限量款的A3車型售價為26.85萬，比普通版的奧迪A3要貴出不少。如果站在實用性的角度來說，限量款除了新加入了王一博元素之外，並沒有太多亮眼表現，當然，如果站在粉色的角度來看，該車甚至有很大升值的空間。那麼，大家覺得花30萬買這樣一輛車值得嗎？

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