鐵路黑貨營銷策略

A. 求鐵路貨運畢業論文！題目在下面！

鐵路貨運量預測是指在對鐵路貨運市場調查、分析基礎上，運用科學的方法，估計未來貨運量及其變化規律，為制定有關政策，編制運輸、快遞發展規劃提供科學依據。常用的預測方法可分為定性預測方法和定量預測方法。
定性預測方法主要以專家為索取信息的對象，組織相關專家，通過對過去和現在發生的問題進行綜合分析，從中找出規律，對未來做出判斷。該預測方法憑借專家的經驗和判斷能力，用系統的、邏輯的思維方法做出定量估計，從而預測未來。該方法簡單易行、費時少，是應用較早的一種方法，至今在各類預測方法中仍占重要地位。但是，該方法也存在片面性，准確度不太高，職能作為貨運量預測的一種輔助方法，定性預測方法主要有：個人判斷法、專家會議法等。
定量預測方法是用定量分析來研究運量的發展趨勢，它以歷史統計資料和有關信息為依據，運用各種數學方法來預測未來貨運市場需求情況，常用的貨運量定量預測方法有下面幾種：
1.時間序列分析法。根據歷史資料組成的時間數列，從中榨出發展趨勢的變動規律，由過去推測未來，憑借過去狀態延續到未來的可能性，從而達到預測目的。
2.回歸分析法。是從經濟現象之間的因果關系出發，應用回歸方程來分析經濟變化規律，進行預測。
3.灰色模型預測法。
4.BP神經網路模型。
5.速度比例法。是按規模經濟中運量的增長速度與工農業中產值的增長速度的比例關系來預測運量，比較適合於總量預測。

B. 簡析鐵路貨運不足額保價問題及對策論文

簡析鐵路貨運不足額保價問題及對策論文

1 概述

鐵路貨運向現代物流轉型發展主要體現在全品類、全流程、全方位和全過程 4 個方面，其中，保價運輸是物流服務的一個重要環節，是鐵路貨運轉型發展的重點工作之一。1991 年 5 月 1 日起，我國鐵路正式開辦保價運輸業務。實踐表明，經過 20 多年的發展，鐵路保價在保障行包、貨物運輸安全及維護托運人利益等方面發揮巨大作用，然而在鐵路保價運輸業務的開展中一直存在著不足額保價問題，容易引起理賠糾紛，對托運人和鐵路運輸企業均造成不利影響。

1.1 保價運輸

《中華人民共和國鐵路法》(以下簡稱《鐵路法》) 和《中華人民共和國合同法》明確規定承運人對其承運的貨物在發生損失時需要在限額范圍內承擔賠償責任，這是現代運輸法律制度普遍實行的原則。保價運輸是為了彌補鐵路限額賠償不足而建立的一種賠償方式，是鐵路運輸合同的組成部分，在發生貨物損失時能夠保證托運人、收貨人得到合理賠償。

1.2 不足額保價

不足額保價是指托運人在參與保價運輸時，對貨物的聲明價值低於其實際價值的保價。不足額保價的問題在於當保價貨物發生損壞後，鐵路按照保價額對托運人貨損的賠償並不能滿足托運人對其貨物按實際價值賠償的需求。例如，價值 10 萬元的貨物托運人如果保價 2 萬元，在貨物全部發生損壞後，鐵路作為承運人按照保價原則只能給托運人賠償 2 萬元，無法滿足托運人托運貨物的實際價值賠償需求。由於《鐵路法》規定托運人托運貨物是否參與保價，以及是否進行足額保價應當採取自願原則，鐵路運輸企業不得強制辦理，因而當發生不足額保價現象時，托運人托運貨物的聲明價值將低於實際價值，因兩者之間差額導致的貨損風險，在承運人非故意和非重大過失情況下，並沒有轉移至承運人一方。

1.3 不足額保價的負面影響

鐵路保價運輸業務開展以來，不足額保價問題始終沒有徹底解決，一方面嚴重影響鐵路保價運輸業務的收入，另一方面增加發生貨物損失時托運人的經濟風險及理賠處理的復雜性。不足額保價的貨物在運輸過程中發生損失時托運人往往因無法獲得足額賠償，造成較大的經濟損失，貨物損失理賠糾紛也隨之產生。

2 鐵路貨運不足額保價分析

2.1 理論分析

從精算的角度，保價費率的釐定需要假定一個保價率(付費保價貨物的價值佔全部保價貨物價值的比例)，與保價率不符的任何保價方式都可定義為不足額或超額保價。鐵路現行保價費率的釐定以保價貨物損失率為基礎，而保價貨物損失率的計算是以足額保價為前提的。因此，只有每一單保價貨物都足額保價，保價費率才能體現其公平、公正性。不足額保價在本質上侵害足額保價托運人的利益，久而久之，足額保價的托運人在發現自己利益受損後會逐漸傾向於不足額保價，進一步增加鐵路貨物保價運輸風險，加之保價運輸是先收費後產生成本，不足額保價的存在勢必增加保價收入不足的風險，必須引起高度重視。

2.2 危害性分析

(1)不足額保價造成托運人之間的不公平。在目前鐵路貨物損失程度很低的情況下，有相當一部分托運人採取不足額保價，支付較少的保價費用卻獲得與足額保價相同的貨物損失保障，主要是因為足額保價托運人所交付的保價費補貼了部分不足額保價托運人的保價費，這對於足額保價的托運人來說是不公平的。

(2)不足額保價增加保價業務收入不足的風險。不足額保價的存在易誘發逆向選擇和道德風險，使得托運人在托運貨物時會根據貨物損失風險的高低選擇是否進行足額保價。存在托運人托運損失風險較低的貨物時根據經驗選擇不足額保價，而在托運貨物損失風險較高的貨物時往往傾向於選擇足額保價的情況，造成鐵路運輸低風險貨物未產生貨物損失時得不到足額的保價費用收入而在運輸高風險貨物時一旦發生貨物損失就需支付高價賠償費用，最終增加保價運輸業務收入不足風險。

2.3 原因分析

(1)鐵路運輸貨物損失率大幅下降。一直以來，大部分鐵路保價運輸業務的收入都用於加強鐵路運輸設施設備來提高運輸安全。經過 20 多年在運輸安全設施方面的大力投入和有效的組織管理，鐵路沿線治安環境越來越好，運輸服務質量逐步提高，運輸出險率和賠付率逐年減少。鐵路保價運輸在促進運輸安全，提高貨物損失處理、理賠質量，維護托運人利益等方面發揮著積極的推動作用。2007 年至今，鐵路運輸貨物的損失比例明顯下降，貨運安全形勢發生根本變化，運輸安全管理水平不斷提升，使得托運人托運貨物時的保價意願降低。

(2)鐵路保價運輸業務宣傳力度不夠。雖然鐵路保價運輸業務在開展以來取得顯著成效，但在向現代物流轉型發展的新形勢下，鐵路運輸企業內部對保價業務的認知及重視程度仍然存在不足。由於基層職工不熟悉保價運輸業務的相關規章制度，不了解貨物市場價值的波動情況，往往在貨運營銷及業務受理環節中忽視對保價業務的宣傳，而托運人在缺乏有效信息渠道的情況下對保價業務的認知程度更低，甚至出現曲解、誤解的現象，不利於保價運輸業務的長遠發展。

3 鐵路貨運不足額保價問題對策研究

(1)設計相應機制促使托運人足額保價。參照保險行業經驗，設計共保機制解決不足額保價問題。共保機制主要包括共保條款、共保懲罰、共保比例確定和共保費率計算等多項內容。其中，共保條款是指承運人根據保價貨物規定一系列共保比例，每個共保比例對應不同的共保要求和費率;共保懲罰是指貨物損失發生後，因共保條款的作用使托運人少獲得的賠償金額，它的數值等於足額保價的賠付金額減去採取共保後的賠付金額;共保比例是確定共保要求的貨物價值比例，每個比例都有單獨的費率與之對應，保價貨物遭受損失的嚴重程度是確定共保比例范圍的主要依據。共保機制的引入一方面實現托運人可以不同程度的參與保價運輸，擴大托運人的選擇范圍，進而提高托運人參保的積極性;另一方面，共保機制在一定程度上發揮保價宣傳提示作用，有利於托運人了解貨運風險及相關賠付標准，減少不足額保價情況的`發生。

(2)完善鐵路保價運輸業務相關法律規章。在國家法律層面，由於《鐵路法》與最高人民法院在關於鐵路保價理賠中對不足額保價部分貨損理賠的解釋有所不同，建議：將原有的「保價自願」修訂為「雙方協商」以進一步擴大鐵路保價營銷業務的空間;補充部分貨物損失的「比例賠償規定」，逐步統一國家法律與行業規章在貨物損失處理方面的一致性，從制度層面形成邏輯一致的處理規則。在行業規章層面，參考物流企業的做法，建議有關部門制定貨物聲明價值上限，對達到一定價值的貨物引導托運人參與保價，在有效規避貨物損失處理糾紛的同時，切實保障托運人和鐵路運輸企業的利益;由於貨物價值的動態性及托運人參保的積極性是可調整的，因此，考慮增加對「足額保價」認定的靈活度，借鑒保險「第一危險賠償方式」和「比例賠償方式」經驗，當保價金額達到貨物價值一定比例 (例如75%)時，即可認定為足額保價，這樣一方面有利於鐵路運輸企業對貨物價值的認定，另一方面也可提高托運人參保的積極性。

(3)多渠道提高保價業務宣傳力度。在運輸合約層面，應該針對保價運輸業務與托運人形成具有明確告知性質的約定，降低不足額保價比例以規避貨損處理糾紛。借鑒快遞行業經驗，在運輸合同的顯眼位置明確標注保價運輸相關規定，直觀表述保價費用與理賠金額的關系，提高托運人對保價業務的認知程度;借鑒部分鐵路運輸企業在受理環節與托運人簽訂「保價運輸告知確認書」等形式，確認托運人對保價運輸及理賠業務的認同，避免不足額保價及貨損處理糾紛問題的出現。在業務處理層面，考慮從源頭加強鐵路保價運輸業務宣傳工作，調動貨運營銷及業務受理人員的工作積極性，發揮這些崗位直接接觸托運人、熟悉運輸市場需求的特點，完善相關崗位的服務流程與規范，增加保價業務宣傳工作內容等制度措施，增強保價運輸業務宣傳的針對性和力度，提高托運人對鐵路保價運輸的認知程度，減少不足額保價比例。

4 結束語

保價運輸業務是鐵路運輸企業面向市場的重要窗口，是鐵路物流服務的必要環節，直接影響鐵路服務質量和托運人體驗質量。不足額保價現象的存在不利於維護鐵路托運人利益，同時也影響鐵路保價業務的長遠發展。因此，鐵路運輸部門應積極轉變思想，提高保價運輸市場服務意識，建立相應機制，努力完善保價業務相關法律規章、宣傳渠道、營銷策略，不斷提高保價運輸服務質量，推動鐵路貨運向現代物流順利轉型發展。

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C. 如何做好鐵路運輸市場營銷工作

要做好鐵路運輸市場營銷工作,就要樹立正確的營銷觀念和經營理念,不斷創新營銷方式;打造強勢品牌,體現鐵路運輸安全,快速,便捷和經濟的特點,以滿足運輸需求,實現鐵路運輸經營效益最大化,促進國民經濟發展.

D. 為什麼全程火車有票，中途站就沒票

這是鐵路公司的一種營銷策略。有些人為了出行，實在無奈就得買全程票。從而變相的為鐵路公司增加收入。

同時也減少了鐵路公司各種不必要的損失和風險。

火車票是乘客乘坐火車需出示的票據，主要由客票和附加票兩部分構成。

客票部分為軟座、硬座。附加票部分為加快票、卧鋪票、軟卧票等。

(4)鐵路黑貨營銷策略擴展閱讀：

火車票面上包含多樣信息，包括車型、時間、座位號等。中國火車票為硬紙票、軟紙票、磁卡票等。

車票種類：

火車票中包括客票和附加票兩部分。客票部分為軟座、硬座。附加票部分為加快票、卧鋪票、空調票。附加票是客票的補充部分，除兒童外，不能單獨使用。為了優待兒童、學生和傷殘軍人，中國鐵路還發售半價票。下面是詳細介紹。

一、加快票

旅客購買加快票必須有軟座票或硬座票，乘坐快車時還應有加快票。發售加快票的到站，必須是所乘快速列車或特別快速列車的停車站。發售需要中轉換車的加快票的中轉站還必須是有相同等級快車始發的車站。

二、卧鋪票

卧鋪票的車站、座位等級必須與客票的到站、座位等級相同，中轉換車時，卧鋪票只發售到旅客換乘站。購買卧鋪票的旅客在中途站上車時，應在買票時說明，售票員應在卧鋪票背面寫明上車車站。乘坐其他列車在中途站時，應另行購買發站到中途站的卧鋪票。

三、空調票

旅客乘坐提供空調的列車時，應購買相應等級的客票或空調票。旅客在全部旅途中分別乘坐空調車和普通車時，可發售全程普通硬座客票，對乘坐空調車區段另行核收空調車與普通車的票價差額。

四、站台票

到站台上迎送旅客的人員應買站台票。站台票當日使用一次有效。

對經常進站接旅客的單位，車站可根據需要發售定期站台票。隨同成人進站身高不足1.2米的兒童及特殊情況經車站同意進站人員可不買站台票。

未經車站同意無站台票進站時，加倍補收站台票款，遇特殊情況，站長可決定暫停發售站台票。新規定要求站台票無座可減免百分之十五的費用達到公平乘車。

五、團體票：20人以上乘車日期、車次、到站、座位等級相同的旅客可作為團體旅客，承運人應優先安排，如填發代用票時除代用票持票本人外，每人另發一線團體旅客證。

六、半價票：半價票分為兒童半價票、學生半價票和傷殘軍人半價票三種。

E. 車站貨運值班員技師論文

淺議鐵路貨運營銷的基本策略

<摘要>對鐵路貨運營銷的基本對策和策略進行了初步的探討，認為建立營銷體系、健全營銷機構、改革現有體制、增強競爭意識、開展優質服務、簡化運輸手續、實行名優戰略、全員參與營銷等等是開展鐵路貨運營銷的基本策略 。

當前，全國貨物運輸市場的競爭十分激烈，鐵路、公路、水運、航空、管道等各種運輸方式都在積極搶占市場。統計資料表明：１９９６年全社會貨運量中，鐵路佔１２．５％，公路佔７５．９％，水運佔９．８％，鐵路貨運量僅為公路貨運量的１/６，比起水運來，也只是稍強而已；而在改革開放初期的１９７８年鐵路貨運量佔全國貨運總量的４３．２％，是公路的１．２６倍、水運的２．４８倍。

鐵路貨運量佔有份額的下降，除了各種運輸方式合理分工的因素外，主要是由於鐵路貨物運輸不適應市場經濟的發展所致。要改變這一狀況，重現鐵路貨運的優勢，就要下大力氣搞好鐵路貨運營銷，以最小的成本支出獲取最大的經濟效益。筆者根據近年來的調查研究認為，鐵路貨運營銷的基本策略應由以下幾個方面構成。

1建立營銷體系，健全營銷機構

目前鐵路貨運部門的營銷工作正處在起步階段，還沒有建立起一個適應市場經濟的營銷體系。鐵路貨運部門的機構設置，應該說是在計劃經濟年代裡、政企合一體制下形成的業務管理型機構。因此，要開展好貨運營銷工作就要建立起適應市場經濟的貨運營銷體系，健全營銷機構。

1．2改變現行的多級管理體系

在全國范圍內，應結合省、區的地理位置和鐵路線路的分布情況，增加鐵路局的數量，撤消鐵路分局一級機構，減少管理層次，實行路局直管站段，提高工作效率。�

1．2建立路局級營銷機構

在路局一級應建立營銷機構，徹底改變局機關只搞管理的現狀。路局營銷部門可設置為客貨營銷部，其下可設客運營銷中心、貨運營銷中心、調度指揮中心、設備保障中心。原運輸、客運、貨運、調度、機務、工務、電務、車輛、統計等處室的有關人員分別屬於上述各中心。其餘人員和計劃、勞資、財務、收入、人事等處室人員屬於管理部門。

（１）貨運營銷中心下設市場部、企管部等。市場部應配備經驗豐富的營銷人員，負責運輸市場的調查、開發，隨時掌握市場動態，定期提出運輸市場的信息分析和對策。原局貨計、貨工、貨管的有關人員是這個市場部的骨幹。企管部應根據市場信息，確定和調整運輸方案，加強運輸組織工作，隨時按市場需求配置運力、調整裝車數量和流向，採取靈活的營運方案和收費政策，大力增加運輸收入。

（２）設備保障中心負責機車、車輛、線路、通信、信號、站場設備的完好，全面保障提供優質的運輸產品。

（３）各部門都要確定各自的職責范圍、考核及獎懲制度。各崗位都要建立崗位責任制。也就是說，局機關的所有人員都要圍繞「營銷」二字開展工作。��

1．3建立站段級營銷機構

在車務站段一級也要根據上述原則建立起切合實際的營銷機構。具體設想可以設置貨運營業所，作為貨運營銷體系的重要組成部分。車站也可以結合鐵路貨場內部企業化經營管理的開展，改革現有運輸管理體制，主業和「多經」一體化經營貨運，以市場為導向，強化營銷工作，徹底轉變幾十年來計劃經濟形成的僵硬的管理方法和壟斷思想，逐步形成主副合一，適應市場經濟發展的貨運營銷體系。

2 建立營銷機制�

2．1建立激勵約束機制

對於貨運營銷人員，可以結合「政企分開」、「減員增效」工作，在路內外公開招聘，擇優上崗，實行全額計件工資制。營銷人員的收入與營銷效益掛鉤，按營銷的數量、營銷收入考核計算個人工資。對營銷小組以外的人員招攬的貨源實行按量獎勵的辦法。對機、工、電、輛等營銷保障部門和其它管理部門，則實行工資總額與營銷收入和自身成本控制目標掛鉤清算的考核辦法文秘雜燴網 http://www.rrrwm.com

F. 鐵路旅客運輸市場營銷的研究論文

鐵路市場營銷定位就是根據鐵路市場現有產品在旅客運輸市場上所處的位置，強有力的塑造出鐵路客運運輸企業產品與眾不同的，給人印象鮮明的個性或形象，從而使該產品在市場上確定適當的位置。下面是我給大家推薦的鐵路旅客運輸市場營銷的研究論文，希望大家喜歡!

鐵路旅客運輸市場營銷的研究論文篇一

《鐵路旅客運輸市場營銷的研究》

摘要：隨著我國社會主義改革開放的不斷深入，社會主義市場經濟的迅速發展，各種經濟力量的發展壯大，激烈的競爭正改變著運輸市場的格局，鐵路在運輸業中“一統天下”的地位已靜靜地發生變化，長期處於賣方市場且供不應求的鐵路客運企業，近幾年受到了來自其它運輸方式的嚴重挑戰，使得市場份額逐步下降。旅客列車除春運，重大節假日等客流高峰時期外，虛糜現象在全路已司空見慣，少了往日那種買票靠關系，乘車怕無座的熱門現象。當前已進入顧客滿意度敏感時代，在這個時代，沒有顧客滿意觀念就沒有顧客滿意行動，沒有顧客滿意行動就沒有顧客滿意結果，沒有顧客滿意的最大化就沒有顧客忠誠。盡管我國鐵路旅客運輸在一定時段、一定地區依然存在短缺供給的瓶頸，但總體而言，中國鐵路旅客運輸服務實施顧客滿意差異化戰略的時代已經到來。所以，我認為，必須從鐵路問題著手，認真查找在營銷工作中存在的問題，確立鐵路客運營銷在鐵路企業整個生產經營活動中的地位，從而加快鐵路客運營銷工作的改革與發展。

關鍵詞：客運營銷;市場;差異化戰略

中圖分類號：F713.5 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X(2012)03-0-02

一、鐵路客運市場面臨的形式

鐵路市場可以看作候車室，你出我進，你來我往，川流不息，永不疲軟。如果這個市場疲軟了，必定是鐵路企業發現和創造能力的疲軟。沒有疲軟的市場，只有疲軟的鐵路企業和鐵路企業的開發能力。

發現和創造市場機會首先要了解和把握市場環境。讓我們了解一下二十一世紀中國鐵路客運運營形式：一是人口總量繼續增長，2010年控制在14億之內，在2020年前，我過人口總數還將增加2.7億左右。二是城市化水平有新的提高，預計2010將達到45%，城鎮人口分別達到4.5億和6.3億，由此，我國鐵路城間客運量的增長速度將繼續高於客運總量的增長速度。三是可持續發展戰略將繼續成為我國發展國策，將切實把控制人口、節約能源、環境保護相協調，實現良性循環。四是人們利用鐵路的出行明顯增加，預測到2010年、2020年鐵路旅客發送量將分別完成15億-15.5億人次，24億-25.2億人次;年人均乘車次數相應為1.07-1.11，1.53-1.62;1966年-2000年;2000年-2010年;2010年-2020年的發送量增長率分別為1.5%-2.3%，4.1%-4.2%，4.8%-5.1%。可見2020年人均出行次數將比目前增加1倍。五是鐵路仍是我國旅客運輸的主要方式，鐵路不僅是中長途客運的主力，在區域經濟相對發達的地區，鐵路還是城間中短途客運的主力;在城市軌道交通系統中，市郊鐵路更是其重要組成部分。

為此，鐵路客運運輸的指導思想、經營理念、組織方法就必須有一個根本性的轉變，“硬體”設備和“軟體”服務也必須有一個根本性的提高。

鐵路客運市場存在著激烈的競爭。公路、水運、航空運輸是鐵路的競爭對手，使我們感到了危機，但是我們不能落伍，一定要迎頭趕上，用心找旅客需求，這句話的意思就是說要從自身做起，從旅客的角度想問題，這樣才能發現旅客需求，誰先找到了旅客潛在的需求，誰就不會面臨激烈的市場競爭，就能很快掌握市場的主動權，從而使鐵路業獲得較大的經濟效益。

二、鐵路市場營銷定位

鐵路市場營銷定位就是根據鐵路市場現有產品在旅客運輸市場上所處的位置，針對旅客對運輸產品的特徵或屬性的重視程度，強有力的塑造出鐵路客運運輸企業產品與眾不同的，給人印象鮮明的個性或形象，並把這種形象生動的傳遞給旅客，從而使該產品在市場上確定適當的位置。對於我們就要把市場細分，目標市場，市場定位等問題，貫穿於具體指定營銷戰略計劃之中，讓營銷一體化變成組合多彩的“魔板”，這是我們創新的主要內容。首先，鐵路營銷戰略主要是由企業經營目標和營銷組合各因素協調組成;其次，該組合是對付競爭對手的有力手段，憑借這個有力武器，可以充分發揮自己的潛力優勢，佔領客運大市場，以獲取最佳的經濟效益;再次，本組合是協調鐵路客運企業內部正常工作的橋梁，它不僅是我們窗口行業的職責，也可以看出我們鐵路客運部門的綜合表現，巧妙的運用組合可以直接影響到鐵路運輸產品的市場佔有率。具體做法：

(一)運輸適應型向運輸質量型轉化。鐵路客運以犧牲旅客的舒適度已經難以危為繼，因為這必將大幅度的降低市場佔有率。鐵路旅客運輸必須講究運輸質量，應該保持旅客必要的舒適度，即旅客運輸必須由運輸適應型向運輸質量型轉換。

(二)由對旅客管理型向為旅客主動服務型轉換。從旅客上車買票，托運行李開始，各個旅行，乘車環節，鐵路客運乘務部門都要為旅客提供方便，創造條件，使其安全便捷的到達目的地，這就是客運管理的宗旨和目的。

(三)由單一票制向多價位票制轉換。各鐵路局(集團公司)應該充分運用企業法或公司法賦予的價格制訂自主權，建立靈活的運價機制，根據運輸市場的變化，因地，因時，採取多價位的票價定價方法，上浮下調配合使用。實行峰谷票價，好點好線票價高，反之則低。隨行就市，以增強鐵路的競爭能力。

(四)由以中長途為主向長中短途全方位適應范圍轉化。現在鐵路200KM以上的客流占總客運量的40%，短途客流約佔60%。而公路確是把競爭重點放在短途客流市場上，這種商業競爭對社會影響極大，為使鐵路旅客運輸在全社會的運輸市場上佔有一席之地，應該把鐵路客運由以中長途為主，向長中短途全方位的適應范圍轉化。

(五)由以能力為中心向以經濟效益為中心轉化。客運服務質量與能力利用兩者應該協調配合，合理分配。但是在運輸市場激烈競爭的今天，鐵路經營思想必須改變，能力利用必須服從和服務於經濟效益，鐵路旅客運輸應由以能力為中心向以經濟效益為中心轉化。

所以，無論什麼樣的創新，什麼樣的戰略都是為了滿足旅客的需求。鐵路客運市場的生命線在於運輸商品，在於適銷對路，符合旅客出門旅行的需求，抓住這個營銷制高點，就不愁收入的增長問題，也就找到了市場營銷的定位。

三、服務質量決定鐵路客運市場

目前，我們鐵路運輸部門服務一些規范標准帶有很深的計劃經濟烙印，服務規范標準是從鐵路自身的工作要求確定的，而考慮顧客的需求則不夠。把服務質量的標準定位於取得領導的滿意上，往往在環境衛生看的見，摸的著的地方下工夫，而在如何滿足旅客需要方面的服務考慮的較少。可以說漸漸的走入了讓領導滿意而不是讓旅客滿意的誤區。因此解決好讓誰滿意的問題，是當前提高服務質量涵待解決的根本性問題，有必要進行全面的梳理服務規范標准，從而把服務標準定在滿足絕大多數旅客基本需求和滿意上。也就是說只有真誠的服務，才能讓旅客感動，旅客感動就不怕沒有市場。有了市場我們的營銷就有了前景，有了光明。使窗口單位從對上級負責向對旅客負責轉變;從“管理旅客為中心”向“服務於旅客為中心”。根據旅客需要定製各種服務內容和標准，使服務有章可循。標准分明、程序規范、考核嚴格、獎罰分明。向社會公開服務內容和標准，主動接受社會監督，把文明服務與職工利益掛鉤，獎勤罰懶，獎憂罰劣。服務質量的提高，具體可概括為“優、美、凈、情、安”等。

(一)“優”――即優化列車開行框架

充分合理利用現有鐵路線路和設備，快捷方便運送旅客，取得讓旅客滿意和最佳客運，經濟效益的雙重目的。這就必須加強旅客列車運行組織工作，使旅客列車的運行從速度、時間、牽引和編組上具有科學合理性。

1.合理提高旅客列車運行速度。旅客列車運行的速度越快，旅客感到距赴到站越近，減少了旅途時間，其實就給旅客增加了有效利用時間。在處於市場經濟的社會環境里，一般來說，旅客是分層次的，居於繁忙型旅客，其旅行就在鐵路、公路、民航等交通方式中選擇。因此，在當今市場經濟環境中，不斷合理提高鐵路旅客列車的運行速度，是獲得運行競爭優勝地位的首要前提條件。

2.合理組織開行特別是直達旅客列車。在不斷合理提高旅客列車速度基礎上，合理組織開行特列和直達旅客快速列車，這是吸引首都和省市大中城市之間眾多直通客流的重要手段。在運行圖編制上，首先要選定朝發夕至或夕發朝至，若旅途較遠，也應選定始發和到達的最佳時刻，以滿足旅客快捷方便旅行的意願。

3.合理組織開行普快慢車和客貨混編列車。為吸引輸送鐵路沿途小站臨近村鎮的客流，合理組織運行普快和慢車或客貨混編普通客車為主要手段，來滿足普通旅客通學，通勤、就醫、辦事和社會交際活動的需要，這種旅客列車，以定點准時，價廉為特點，在與短途公路交通方式上占據竟運優勢。

(二)“美”――即美化站車環境

車站和列車是接待和運載旅客的設備和工具，也是鐵路交通的重要標識。優美的站車環境，不僅是我國鐵路旅客運輸招徠旅客的需要，同時也是社會主義現代文明建設的要求。站車環境的美化，應包括車站、列車和鐵路沿途美觀整潔，給旅客以舒適、賞心悅目的享受。

1.車站的美化在統一標准中別具特點。車站是根據車站所在地理車站位置和客流疏密情況的不同，有等級之分，不論車站等級的大小，按旅客的需要，應有既標准統一的站舍和設施，如售票處、行李房、候車室等;又根據車站所處的地理位置特點，及其可考歷史價值，在站舍的設計和環境裝飾上，應猶如畫龍點睛的體現出來，使某車站成為某城市的標識，給旅客留下深刻印象。

2.列車的美化在整潔一致中別具特色。列車的美化主要是新型和老型車體歸類編組，整齊劃一，潔美如新，按級運用。舊式車體必須修舊如新，顯示儒雅特色，新型車體在運用中應保持整潔優美適用的特色。

3.鐵路沿途的美化，在同意規劃下別具風光。在數萬里鐵路沿途的兩側，有一定數量的鐵路佔地，這為美化鐵路沿途提供了前提條件。所謂美化，其實就是因地制宜的進行綠化，在鐵路沿途進行以植樹綠化為主的美化活動，是一項獨特的園藝工程。經數年種植，鐵路沿途兩側形成延面不斷的數萬里交錯有序的綠化林海，當旅客列車穿行期間，風光掠影，給旅客增添幾份美意快感。

(三)“凈”――即凈化列車衛生

列車是鐵路客運運輸的窗口，必須使其內外保持凈化。所謂凈化，除車皮必須整潔外，車內席具必須整齊干凈;車內空氣新鮮;餐車潔美衛生外，從而給旅客以整潔愉悅感，以滿足其旅行舒適的心理慾望。

1.整潔干凈。列車乘務人員，經過清掃，使每節車廂做到座席凈，茶幾凈、卧具凈、地面凈、牆壁凈、天棚凈、洗面間凈、廁所凈、門頭凈窗壁凈等十凈;並做到在運行中隨臟隨掃保持處處整潔干凈。有這樣一個良好的旅行環境，是滿足旅客持票入席的第一需要。

2.空氣清新。在座無虛席的空調車內，雖涼暖適度，但由於密封空氣不流通，容易產生空氣污濁和異味現象，給旅客造成不適之感，列車乘務人員應針對此現象的生成原因，採取相對措施，努力克服。在保證車溫適度的條件下，使空氣有所流通;車廂內洗面間不斷水，對染身污物可及時得到清洗;對易散發異味的廁所用後隨時沖洗，及時關閉。這樣，使車內有較新鮮的空氣，使旅客身心暢快舒適。

3.餐飲潔美衛生。餐車和流動售貨，是一項列車經營獲利方式，但主要是滿足旅客飢餐渴飲的需要。所以，在食品衛生和清洗潔凈的同時，要做到污染霉變的食物不用;未經消毒的炊具餐具不用，過期的食品不售，以避免飲食中毒，保證旅客健康。

(四)“情”――即用情服務

每一個旅客進入鐵路站車，就是站車工作人員的招待服務對象。這里服務的體現應是熱情、微笑、周到。站車工作人員必須樹立親情化服務理念，樹立旅客是上帝，旅客是親朋，我是雷鋒的觀念。

1.樹立旅客是上帝的觀念，尊敬服務。旅客是上帝，已是商界共識的列話。這就是作為經營者，把旅客作為經營財路的迴流。鐵路客運的客流雖來自四面八方，但是層次不同，面對不同層次的旅客，都視為上帝，按車次坐席的不同要求，予以到位服務，使旅客滿意，願意乘鐵路列車旅行。

2.樹立旅客是親朋的觀念，熱情服務。旅客是親朋，就是站車工作人員把每位旅客看做是自己的親人朋友，特別是對那些層次較低的一般旅客，更須熱情服務，引導上車，耐心幫助解決臨時發生的問題，使其旅行一路順利。

3.樹立“我是雷鋒的觀念”，樂意服務。雷鋒是道德高尚，助人為樂的榜樣。旅客出行在外，常會遇到意想不到的諸多困難，如有的突然發病，有的孕婦因旅行動作過大促其臨產，站車工作人員應發揚雷鋒助人為樂的精神，千方百計，積極幫助，予以妥善處理。鐵路站車每一個旅客運輸人員，若都樹立起“我是雷鋒”的觀念，鐵路旅客運輸服務的質量必然會大大提高，深受旅客的贊譽和歡迎。

(五)“安”――即確保旅客安全

安全是鐵路旅客運輸的頭等大事，是旅客的最大祈願，也是鐵路在諸多運輸方式中最具競爭力的一個手段。在鐵路旅客運輸中，安全的內容主要是指行車安全，防火防暴安全，站車重點部位的人身安全。這些方面的安全有了保證，鐵路旅客運輸工作，才能占據領先地位，得以蓬勃發展。

1.多方合力，確保安全、正點，是長久堅持的系統工程。近年來，為適應我國改革開放和市場經濟發展的需要，一再提高行車速度，深受歡迎。但其提高速度的基礎，是以工務部門負責的線路，電務部門負責的信號，機務部門負責的機車，車輛部門負責的車輛質量的允許條件為前提;再加之有力的運輸組織指揮，才能為作到安全正點提供保證。因此，長期堅持加大工電機車輛的工作力度，保證作好擔負的設備質量;按運行圖加強調度運輸組織指揮，安全正點的鐵路旅客運輸就會得到保證。

2.認真查驗，確保防止火災爆炸事件發生。在以往列車發生的列車起火和爆炸事件中，除歹徒有意製造外，大多是因一些旅客缺乏理化知識，隨身攜帶易燃易爆品不慎磕碰，引發所至。為防止類似事件的的發生，必須採取杜絕措施。一是在候車室配齊安檢儀器;二是認真檢查堵卡危險品進站上車;三是站車要備齊消防設備設施;四是建立健全應急處置措施;五是對列車上的爐灶嚴加監控。

3.加強車門管理，防止人身意外傷亡情況的發生。列車車門是旅客上下車的必經之路，一些老幼，體弱和行動不便的旅客上下車有一定困難，不慎會發生意外傷情，有的車已啟動，還急著上車，還有因車門管理不好，車未停穩就著忙下車，發生意外傷亡。所以，旅客列車工作人員，應把車門做為保證旅客安全的要害部位，嚴加管理，扶助老弱，安全乘降，防止意外的傷亡事件發生。保旅客安全，積極開展服務工作，就迎合了旅客安全，快捷，潔美，舒適，方便，價廉，愉快，滿意，一路順風的旅行心理，贏得旅客願意乘鐵路旅客列車的慾望。這樣堅持，努力不懈，鐵路旅客運輸營銷在與其他交通方式的競爭中，必會占據優先地位，取得最佳經濟效益。

G. 漯河西到北京西站的高鐵票怎麼價位不一樣

沒錯，目前一些高鐵包括動車車次，車次不同，票價也稍有不同，這也是鐵路方面採取的營銷策略。建議同樣的里程，購買運行時間段好，且運行時間短的車次車票。
車次：G522
發站：漯河西(09:52)
到站：北京西(13:45)
餐車：09
里程：848公里
二等：294
一等：471
歷時：03時53分

車次：G526A
發站：漯河西(18:03)
到站：北京西(22:17)
餐車：05
里程：848公里
二等：335
一等：537
歷時：04時14分

車次：G340
發站：漯河西(18:46)
到站：北京西(22:55)
餐車：05,13
里程：848公里
二等：411
一等：659
歷時：04時09分

H. 鐵路貨運營銷崗位職責

鐵路貨運營銷崗位職責(大全)

在不斷進步的時代，崗位職責使用的頻率越來越高，崗位職責是指工作者具體工作的內容、所負的責任，及達到上級要求的標准，完成上級交付的任務。那麼制定崗位職責真的很難嗎？以下是我收集整理的鐵路貨運營銷崗位職責(大全)，歡迎大家分享。

鐵路貨運營銷崗位職責(大全)1

1、認真貫徹執行國家建設部各項施工規范，執行省、市下達的各項有關規定。

2、堅持原則，廉潔勤政，工作以身作則，深入施工現場，平衡協調施工程序，及時處理好施工中出現的各種技術問題。

3、負責管轄棟號的技術工作，參加圖紙會審，參與施工設計和施工方案的制定。

4、對各個班組做好技術交底工作，指導各專業班組按圖紙要求或設計要求，嚴格按照施工規范進行施工。

5、會同勞務班組技術員、測量員認真按設計規定的坐標、水平標高進行測量定位，完成放線等工作，對幾何尺寸進行復核，並提交質檢工程師復核驗收。

6、負責監督鋼筋班組的抽料、製作、和綁扎工作，以圖紙和圖集為基準檢查鋼筋料單是否准確，檢查鋼筋製作是否和料單對應，鋼筋綁扎是否滿足圖紙設計和規范要求。在滿足設計及規范要求的前提下做到最大程度的鋼筋節余。

7、協助工程師解決施工中遇到的各類問題。配合質檢工程師對分部、分項工程進行檢查驗收，把好質量關。

8、協同資料員按施工規范和驗收標准做好分部、分項工程、檢驗批實測實量等內業資料，並及時報監理審批。

9、協助工程師做好施工現場塔吊、升降機等大型機械的檢查工作，有問題及時通知有關部門維修保養。

10、負責施工現場的安全及文明施工的檢查工作，對違反規定施工的要予以制止，情節嚴重的或不聽勸阻的上報經理給予處置。

11、負責收集本工程的'技術變更資料，並提供給有關人員。

12、完成領導交辦的各項臨時性任務，按時參加范圍內的各種會議及各項集體活動。

鐵路貨運營銷崗位職責(大全)2

1、熟悉圖紙、國家驗收規范及圖集。提前發現問題，及時解決問題，避免因技術問題造成返工。

2、進場原材做好取樣復試工作；砼試塊認真製作、留置准確；鋼筋進場後符合規格、型號、數量是否與計劃單相同，卸料時做好過稱記錄。

3、協同分包隊伍技術、測量人員做好軸線的引線工作，並對完成後的細部線進行檢查，保證線的准確度。

4、對分包隊伍加強質量管理，將主體結構砼垂直、平整規范允許偏差減少2mm控制；二次結構垂直度比規范要求減少1mm控制、平整減少2mm控制。裝修時在保證垂直平整滿足規范要求的前提下，控制抹灰厚度。

5、協同工程師檢查模板支撐架體的穩定性、剛度是否滿足要求，控制砼梁板的下沉，考慮砼梁板砼澆築後會有下沉量，在支模板時比規范要求標高高出5mm。

6、提前審核鋼筋班組的抽料單，鋼筋製作過程加強監管，長短料搭配下料減少廢料。鋼筋下料前先試做，製作成料的尺寸滿足要求後，在成批下料，保證下料長度的准確性。

7、對分包隊伍根據項目部的質量要求做切合實際的質量交底，並定出質量出現超標准後的罰款額度。施工過程中按交底的要求進行檢查，對存在的問題下整改通知單，對不及時整改的進行罰款。罰款制度認真執行。

8、對入場工人做好三級教育，對各班組施工前做好安全交底，落實罰款制度，個工人分別簽字。時時刻刻注意安全檢查；爬架安裝完成後進行檢查驗收，每升一層驗收一次，並每天進行日常檢查；每周進行全面的安全聯查（包括塔吊、提升機等大型設備的檢查）。對安全隱患當即落實整改。自己不能解決的上報經理。

9、負責鋼筋棚、木工棚操作規程、現場標識牌的設置與保護；滅火器的配置；督促分包隊伍負責區域的衛生清理工作；鋼筋棚、木工棚的廢料及時清理工作；現場要求工完場清。

10、負責記錄現場發生簽證設變的事項，並與預算、經理結合完成洽商、簽證工作

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I. 鐵路裝卸的鐵路裝卸的對策

主附分離並不意味著裝卸與運輸主業完全脫鉤裝卸在鐵路運輸生產中起著承前啟後的作用。今後不管裝卸體制如何改， 鐵路貨場永遠是裝卸部門的主陣地， 任何時候都不能放棄， 離開鐵路貨場這個載體裝卸就成為無源之水， 無本之木。為適應改革需要， 我們必須確立相應的經營策略。
1.贖買鐵路貨場裝卸經營權， 實行集中化管理。
裝卸總公司要實現獨立核算、 獨立經營， 就必須對鐵路貨場內的裝卸搬運及汽車運輸等各項業務進行統一管理， 贖買鐵路貨場的裝卸經營權 (原本屬鐵路裝卸， 後因種種原因流失的部分) ， 實行 「封閉型」 經營一是在經營范圍上， 把貨場內的全部裝卸作業交給裝卸總公司經營。在經營方式上， 採取經濟承包的方法裝卸總公司向分局簽訂經濟承包合同， 確定承包指標和上繳利潤基數， 分局放權， 裝卸總公司自主經營； 二是直接掌握派班權。在車站建立運轉、 貨運、 裝卸三個部門聯合辦公的制度， 使裝卸部門直接掌握派班權， 以控制裝卸作業量向專用線外流； 三是建立裝卸運輸協作合同制度。在維護鐵路分局大局的前提下， 車站有義務將專用線作業量調整到站內， 由路工作業， 這部分裝卸費收入可按協商比例讓利給車站， 讓車站勞有所酬， 從而保證協作關系的確立； 四是對已經形成能力的車站個體裝卸隊伍按照鐵道部、 鐵路局文件精神， 採取整建制吸納勞務的方式， 有多少收編多少， 集體形式不變。同時， 按照 《委託裝卸管理辦法》 卡死集體外包工，全部取消集體外包的裝卸隊， 把流失於外包工的收入爭取過來， 徹底消除 「八國聯軍」 進貨場從事裝卸作業的局面； 五是解散多經、 家屬裝卸隊， 並贖買其裝卸機械； 六是發揮貨場管理優勢， 大力發展短途汽車運輸，形成運輸與裝卸配套的 「門到門」 服務，「點對點」 服務，增加利潤來源， 為企業擴大再生產積累資金。
2.買斷專用線裝卸經營權， 實行專業化管理
為使鐵路裝卸在運輸市場競爭中健康發展， 必須落實裝卸一體化管理。目前， 總公司下屬8個公司及4個委託辦， 管內有125條專用線， 建議由分局與地方政府協商， 對專用線裝卸經營權進行買斷， 組建地區型的鐵路裝卸企業集團組織。統一管理指揮各專用線裝卸作業。各專業線作為地區裝卸企業， 是在總公司領導下的獨立經營核算的生產實體， 按作業需要統一配給生產機具和安全生產設備， 統一解決勞動保護和相應的福利設施。對外， 由總公司統一向地方政府納稅；對內， 按投資回報責任制， 每年向分局上交利潤。買斷裝卸經營權後， 路工裝卸收入每年將遞增近4000萬元， 用4-5年時間就可收回全部投資。
3.裝卸業務全部剝離， 實行統一化管理
鐵路裝卸從運輸主業分離， 必須實行全部剝離策略， 也就是與貨場裝卸作業有關的管理部門及固定資產全部劃歸裝卸總公司， 這樣才能實行統一化管理， 充分發揮鐵路裝卸龍頭作用。一是建議分局改革行包管理體制。分局推行行包改革後， 效益好、 裝卸作業量大的行包都歸入到車站行包公司， 而虧損、 裝卸作業量小的車站行包仍留在裝卸， 這種 「只吃肉不喝湯」 的做法，對裝卸經營和發展造成一定的影響。為加強裝卸統一化管理， 將襄樊、 宜昌、 十堰車站等所有的行包裝卸搬運作業及人員重新劃給裝卸總公司管理， 成立行包裝卸公司， 配合貨運行包公司共同找貨源搞營銷， 並開展「一條龍」 快遞服務活動， 增加企業收入。僅行包裝卸一項每年可增加收入400餘萬元； 二是將鐵路第二、 第三貨場、 聯營貨場以及大宗貨物市場等場所的裝卸作業全部交給總公司統一管理； 三是實行鐵路裝卸自收費制度。由各裝卸公司配2-3名裝卸收款員， 在車站貨運部門辦公， 費率執行部頒標准， 每月末將收入額如實上報裝卸總公司財務部， 並由總公司定期對收入情況進行檢查和考核。同時， 由裝卸總公司統一收繳和管理委託裝卸服務費， 任何部門不得插手此項工作。通過實行 「兩級」 票據審核和管理制度， 可避免錯、 漏收， 使執行國家物價政策、 收費質量得到根本保證， 提高企業的經濟效益和社會效益。