① 求固特異輪胎在中國的發展戰略
固特異在中國的發展戰略是「決勝中國」。
今年3月下旬，固特異中國研究開發中心正式成立。據悉，美國固特異輪胎橡膠公司在全球有四大創新和研發中心，這是其在亞洲建立的首家研發中心。
這個動作表明固特異力圖贏得中國市場的決心。在這個全球最大的汽車市場上錯過增長最快的黃金時代後，固特異顯然不想再次失去成功的機會。
或許正因為以「決勝中國」的態度去對待這個市場，固特異大連工廠這兩年來在其全球工廠中一直表現得十分突出，成為標桿工廠。在相繼通過中國、歐盟、美國的一系列質量認證後，過去一年，他們在流程式控制制與產品質量方面，取得了全球第一名的成績：99.91分，滿分是100分。
「我們在取得連續30天沒有任何事故的時候，就會升起這樣一面藍旗，這代表著固特異對安全的一個承諾。對於我們這樣的生產企業來說，安全非常關鍵，是我們生存的基石。」該工廠有關人員指著一張圖片，為在場的參觀者介紹說。據悉，安全已經成為這家工廠的基本價值觀。
在環保方面，固特異大連工廠直接採用了與美國同樣的標准。尤其是在垃圾回收方面，其實現了固態垃圾零填埋和廢水零排放。該公司負責人告訴輪胎世界網，作為一個負責任的企業公民，投資不僅僅是為了賺錢，還必須保護環境，回報社會，這也是提升品牌競爭力的重要方面。
② 國企與外資企業的合作與逐力-雙錢同米其林輪胎兩合兩分案例分析
從風雨飄搖的民國時代開始，中國輪胎工業已經走過了近百年的歷史；而成立於1889年的米其林，同樣也經過一百多年的歲月磨礪，穩穩的站在了世界輪胎企業的巔峰。是怎樣的訴求和考量，讓這兩個無論是實力、背景還是發展道路看似毫無交集的企業，選擇了站在一起，攜手合作、共同經營。了解雙錢輪胎的前世今生和發展歷程，是讀懂這項合作的基礎。（為了方便理解，下文所有的回力輪胎品牌的主體名稱為雙錢）
1.1 雙錢和回力的前世今生
1.1.1 建國前的崢嶸歲月
1926年，日本經商致富歸國的企業家余芝卿，出資創辦大中華橡膠廠，填補了當時中國橡膠產業的空白。次年，上海正泰橡膠廠創建，建廠初期就研發出了一種新型低幫布面膠鞋。1934年10月，上海大中華橡膠廠在生產自行車輪胎的基礎上開始試生產汽車輪胎，生產出國內第一條汽車輪胎，定名為「雙錢」。1937年，抗戰爆發，軍需物資緊缺，余芝卿在戰亂中艱難維持，重點生產汽車輪胎，全力支援抗戰。從此確定了汽車輪胎為大中華橡膠廠的主業。1947年，正泰橡膠廠開始生產「回力牌」汽車輪胎。到1949年底，正泰橡膠廠除大連路總廠外，有5家分廠、1家原料廠和12家市內外營業所、經銷處，職工總數逾2600人。
1.1.2 解放後的輝煌時代
解放後，大中華橡膠廠和正泰橡膠廠終於擺脫了艱難困苦的局面，都迎來了盼望已久的和平發展環境。同時，大中華橡膠廠也不再僅僅追求國內的領先地位，開始對標國際一流企業。1957年，雙錢牌汽車輪胎率先出口到東南亞、中東、歐洲等地區。隨後的幾年中，大中華橡膠廠引進美國、義大利的密煉機、硫化機等關鍵生產設備，同時加強研發，1964年，在國內首次研發出第一條全鋼子午胎，緊接著又密集推出了斜交鋼絲簾線輪胎、尼龍簾線輪胎等新品。1980年大中華橡膠廠成為了全國最大輪胎企業，年產能150萬條。同時，正泰橡膠廠也在輪胎領域潛心耕耘，1982年，第一批回力轎車子午線輪胎試產成功。
1.1.3 龍頭企業內憂外患求轉機
1990年6月19日，上海大中華橡膠廠和上海正泰橡膠廠強強聯合，組建「上海輪胎橡膠（集團）公司」。1992年5月，該公司成為國內輪胎行業首個上市公司，並更名為「上海輪胎橡膠（集團）股份有限公司」。但經過幾年的發展，曾經輝煌的龍頭企業也陷入了發展困境，上輪集團漸漸退去了往日的榮光，業績開始下滑。2000年，上輪集團在營銷策略出現重大失誤，需要支付高額的理賠款，再加上2000年初天然橡膠價格創下了歷史新高，導致輪胎生產成本大幅上升，輪胎企業開始了殘酷的價格廝殺。上輪在內憂外患下陷入巨大的困境，巨虧4億元，據原上輪集團的老員工說，企業已經到了連工資都發不出來的窘迫境地。
在困境下，上輪集團再次尋求改革的出路。2002年，上海輪胎橡膠集團改名為上海雙錢集團股份有限公司。寄希望於用余芝卿先生留下的曾經創造過輪胎行業輝煌的名字，給企業帶來轉機。
從上述發展歷程可以看出，雙錢和回力輪胎有著光輝的歷史，卻在新的經濟發展浪潮下，遭受到內憂外患的雙重夾擊。正是在這樣的歷史背景下，開啟了同米其林攜手合作的篇章。
第一章 雙錢和米其林的第一次合作
2.1 米其林第一次合資的原因
2.1.1 輪胎巨頭地位不穩
米其林公司作為輪胎企業的始祖，歐洲市場上，始終以不倒翁之勢占據優勢份額。但是，米其林的主導地位並不穩固，固特異作為美國本土企業，牢牢占據著北美市場。同時，固特異和日本住友兩大公司在1999年結盟，組建4個合資公司。兩大公司結盟後，輪胎年銷售額增加25億美元，達到143.5億美元，站上了世界輪胎公司之首的寶座。
2.1.2 中國市場潛力巨大
中國汽車工業的高速發展和公路交通日益完善，輪胎工業也隨之快速發展。國家大力推動交通、能源、水利和建築等行業的發展，輪胎的需求量和品種也不斷增多。1997-2000年之間，輪胎總產量增長了38.5%，其中和貨運和客運相關的子午線輪胎增長253%。發展勢頭迅猛。資本雄厚的國際輪胎巨頭們紛紛把投資的目光轉向中國。
2.1.3 多品牌策略進入中國低端市場
1994年9月，固特異輪胎與橡膠公司捷足先登，率先來華投資建廠，創建了大連固特異輪胎有限公司。米其林也希望能夠找到一家中國公司，利用現成的工廠和渠道，迅速打開中國市場。米其林希望藉助其一貫採用的多品牌的策略，搶佔中國中低端輪胎市場。而曾經占據輪胎行業主導地位，擁有「雙錢」和「回力」兩個民族品牌的上輪集團，成為了米其林在中國最合適的選擇。
2.2 雙錢公司（上輪集團）的考量
雙錢公司（上輪集團）的發展歷程和合資前的背景已經在第一部分詳細介紹，這部分我們將從對合資公司和合資品牌選擇的角度，了解雙錢公司的訴求和考量。
2.2.1 為什麼選擇米其林
很多人認為，雙錢選擇同米其林合作首先看重的就是其世界輪胎老大的地位，「米其林」三個字就是品牌效應和號召力。其實對於當時對上輪公司來說，更為重要的因素是米其林承諾，合資後將會把技術帶入公司，而且技術不作為股份，這對於急需找到技術突破口打開市場份額的雙錢公司來說，無疑是最誘人的條件。最後，米其林承諾現金入股，給公司帶來充足的現金流。可以看出，米其林也是當時出於困境的雙錢公司的最優選擇。
2.2.2 為什麼選擇「回力」品牌
雖然「回力」和「雙錢」一樣，都是從建國前就開始的民族老品牌，但二者的發展方向不同，雙錢自發展以來，更關注於載重子午胎的研發和銷售，也佔領著多項全國領先的載重胎技術，而「回力」品牌更聚焦在小車胎，米其林在輪胎細分市場上，也一直是以轎車胎占據著主流位置，為了迎合米其林快速打開中國轎車市場的需求，雙錢公司選擇貢獻出「回力」這個歷史悠久、耳熟能詳的民族品牌的使用權，同米其林一同打開市場。由此可見，雙錢對於這次合資也是充滿了誠意和期待。
2.3 米其林和雙錢公司的第一次合資
2.3.1 宣布合資消息
2001年4月，米其林宣布同當時尚未改名的上海輪胎橡膠(集團)股份有限公司合作，共同組建了上海米其林回力輪胎股份有限公司(SMW)，總投資額2億美元，米其林占股70%。SMW繼續生產回力品牌的轎車與輕卡子午線輪胎，並於2002年底開始生產米其林品牌的輪胎。同年，米其林將其中國總部由北京遷到上海，並在上海成立了研發中心。
2.3.2 合資後的矛盾和分歧
從合資公司成立那天起，外界關於米其林對新公司的管理就爭議不斷。據傳，米其林一開始就決心將自己的企業文化移植到上海米其林回力。但整合過程中，中外雙方內部溝通出現困難，矛盾不斷。
（1） 公司文化沖突
2000年，上輪集團還是處於90年代公司重組時的人、財、物、黨、政、群、產、供、銷九統一的狀態，雖然2001年上輪展開對公司組織結構體系的全面改革，下放公司本部權利，讓所屬的工廠成為獨立核算的法人實體，產權清晰、權職明確，但是積重難返，國有企業縱向權力集中、橫向各自為政的管理文化還是無法得到本質的改變。和米其林
「尊重客戶、尊重員工、尊重股東、尊重環境、尊重事實」等價值觀相符合，無論是管理體制、人事安排等各個方面，雙方都摩擦不斷。
米其林主導了合資公司都話語權，從原材料采購、到生產工藝，再到質量檢驗、渠道建設等關鍵環節，無一不牢牢把控。曾經聽該公司中層領導抱怨，米其林所派駐的質監總監，極其強勢，曾經強制報廢一整批僅僅輕微瑕疵的輪胎，並嚴格要求所有輪胎全部要破壞性剪除，剩餘的合格膠料也完全不允許回爐返煉。這在一向強調節儉和控製成本的雙錢看來，無疑是人為刻意造成的巨大損失。
（2） 米其林存有異心
同婚姻類似，合資企業能否順利的走下去，也在於合資雙方的真心。米其林雖然給出了豐厚的合資條件，讓雙錢感覺誠意滿滿，但是米其林卻從合資初期，就給自己找好了退路，早在2003年，米其林就將原沈陽的合資公司全盤收下，為中國的獨資之路埋好了伏筆。同時，米其林還依靠自己雄厚的資金實力，在合資期間多次增資，試圖稀釋雙錢的股份，逐步將合資公司占為己有。這樣的小動作雙錢看在眼裡，也自然知道米其林並非真的願意出錢出力，和自己平分江山。
（3） 連年巨虧的魔咒
有趣的是，大部分家庭最終走到離婚這一步，不僅僅是感情出了問題，壓死駱駝的最後那根稻草，往往是最惡俗又最離不開的 -- 錢。合資公司也是一樣，最終讓雙錢和米其林分道揚鑣的，也是經濟利益。自合資公司成立以來，國內輪胎市場需求發展迅猛，雙錢集團下的載重工廠，迎來了又一次黃金發展階段，工廠24小時滿產，仍舊滿足不了市場的需求，經銷商的貨車排隊等在閔行工廠門口，只要輪胎下線，無論什麼型號，全部統統拉走。一邊是雙錢的紅紅火火，一邊卻是合資公司的慘慘淡淡。公司自成立以來連年虧損，從2001年到2006年，一共虧損共6.6億元。
2.3.3 分道揚鑣的選擇
總體來說，第一次合資，雖然起初是你情我願，大家各取所需。但這10年間，雙錢讓渡出了「回力」品牌的控制權，卻錯過了抓住這一輪中國汽車行業迅猛發展的機遇，填補雙錢公司在轎車胎市場上的空白。「回力」品牌並沒有在合資後得到更大的提升，而米其林卻抓住機遇，在中國飛速發展。因此，在2009年雙錢集團選擇退出合資公司。
圖二：2005-2009年輪胎產量情況
第二章 回力和米其林的第二次合作
3.1 第一次分道揚鑣後的影響和考量
第一次分道揚鑣後，為了防止失去回力品牌喪失市場份額，米其林對部分產品不斷降價，從450多元降到了330元左右，幅度超過了30%。根據米其林集團2011年上半年財務報告，國內市場雖然受到政府取消購車的政策影響，汽車市場仍然保持強勁增勢，漲幅達到3%，替換胎市場的需求量增長了20%，但受到建築相關行業的發展速度放緩以及信貸政策的收緊，原配胎國內市場需求下降了12%。然而喪失了回力品牌和經營已久的渠道，米其林面對銷量最大的經濟型車替換胎市場的空缺，仍舊有心無力。
反觀回力，輪胎價格幾乎沒有下降，還有所回升。本來在乘用車市場並不佔優勢的回力輪胎，在同米其林的價格戰爭中處於劣勢。雙錢集團在第一次合作中始終沒有得到乘用車輪胎核心技術，依舊無法奪得市場的話語權，雙錢仍然希望通過合作的方式，快速提高乘用車輪胎技術實力。
而2011年「3·15返煉膠事件」曝光後，因低價取勝，每年保持20%的銷售額增長的錦湖輪胎深陷質量門的負面新聞中，市場份額出現大幅下滑。錦湖輪胎在中國部分城市的銷量，下滑幅度多達30%。國內乘用車市場最主要競爭對手的失勢，讓雙錢集團和米其林看到了趁虛而入的良機。
3.2 米其林和雙錢公司的第二次合資
2011年9月，雙錢集團發布公告稱，將正式與法國輪胎巨頭米其林「復婚」。雙錢集團宣布，為了進一步加快「回力」品牌轎車輕卡輪胎業務，藉助米其林方面和雙錢公司在轎車輕卡輪胎業務方面的各自優勢，旗下的安徽回力輪胎有限公司對米其林實施定向增發，增資6.67億元人民幣全部由米其林方面認繳，由此米其林取得新合資公司40%的股權，位列第二大股東。
交易標的安徽回力設立於2010年11月，注冊資本16.67億元；公司成立之初，雙錢集團擁有其100%的股權。2011年4月，雙錢集團母公司-上海華誼(集團)公司出資3.2億元，持股32%。
此次米其林入股，雖然雙錢公司對安徽回力公司的控股比例從68%下降至40.8%，但仍處於第一大股東地位。本次增資完成後，安徽回力公司注冊資本由原來的10億元變為16.67億元，成為一家中外合資公司。而雙錢集團、華誼集團、米其林財務公司和米其林投資公司分別占股40 .8%、19 .2%、30%和10%，中方合計控股60%，米其林方面持有其餘40%。根據雙錢公司和米其林方面共同測算完成的合資企業商業計劃書，合資公司計劃投資總額34.76億元，年銷售收入30億元左右，內部收益率10%左右。
設立在安徽省無為縣的新工廠，一期產能初步規劃為每年600萬條以上乘用車輕卡輪胎，在中外合資公司成立日起的5至8年內，將建成每年1500萬條以上乘用車輕卡輪胎的最終產能。
此次合作，雖然表面上一團和氣，但背地裡也是刀光劍影。可以看出，這次合作雙錢集團更加謹慎，不僅引入母公司華誼集團的資本，防止米其林再打借機利用資本稀釋股權的算盤，在持股比例上，也奪回了話語權。而米其林方，雖然在增資協議上並沒有占據優勢，但在實際的運營中，還是從法國外派了專職的CFO，審核安徽回力公司日常運營的大小事務，希望借機奪回一些主導權。
3.3 雙錢集團回購股權，米其林再次退出
2017年11月21日，上海華誼集團發布重要公告稱：公司全資子公司雙錢公司收購安徽回力輪胎10%股權，華誼香港收購安徽回力30%股權。本次交易後，米其林集團從上海老牌化工國企上海華誼旗下公司安徽回力完全撤退，安徽回力全部股權重新劃入上海華誼。公告認為，本次交易是為了進一步聚焦自身核心優勢，強化自有品牌形象，更好地專注各自的發展戰略，此舉符合各方的最佳利益，有利於「回力」、「雙錢」、「米其林」品牌持續發展。
安徽回力股權劃轉後：
股權比例：
華誼集團(香港)有限公司30%
雙錢輪胎集團有限公司50.8%
上海華誼(集團)公司19.2%
米其林中國退出生效日後，將從安徽回力撤回全部管理人員，包括但不限於提供支持的質量和技術專家。米其林要求上海華誼、雙錢公司和安徽回力對合資合作期間從米其林中國支持中學習到的知識和技巧應謹慎評估，決定是否繼續使用，如果使用需自行承擔與該等使用有關的責任，包括但不限於產品責任，使米其林中國免受損害。
此次取消合作，最大的原因也是在於連年虧損，虧損的原因不僅限於此前的米其林人為提高生產成本，而是更多聚焦在產能不足上，原定於建成每年1500萬條以上乘用車輕卡輪胎，但因為安徽政府土地出讓的問題，工廠遲遲無法擴建，產能達不到規劃時的水平，也就無法發揮集約化生產所帶來的成本效益。
同時，近幾年美國對於輪胎的「雙反」政策日趨收緊，2017年1月23日，美國商務部宣布終裁結果，認定從中國進口的卡客車輪胎存在傾銷和補貼行為，雙錢集團傾銷及補貼合並的有效稅率高達47.01%。迫使雙錢集團把發展的眼光投向了海外，
2016年7月，華誼集團和泰國翠貝卡企業有限公司宣布合資協議，在當地LK橡塑工業城中心（LK-RICH）。雙方將共投資3億美元（約19.5億人民幣）打造能每年生產150萬套卡客車子午線輪胎和每年50000條工業輪胎的工廠。未來還將擴展到轎車乘用胎，也因為這項投資協議，讓雙錢集團有了同米其林分道揚鑣的決心和底氣。
另一方面，在同米其林解除合作後，雙錢集團的海外策略同樣一波三折，迫於字數限制，不再贅訴。
第三章 分道揚鑣結局下的總結與思考
可以看出，雙錢集團作為國有企業的縮影，在經濟發展的浪潮中，不斷的嘗試創新，尋求變革，同時資本雄厚的外資企業，也垂涎於中國巨大的市場，二者的結合，是市場選擇的合理結果。但是在合作的過程中，中方希望在不付出代價的情況下學習到先進的管理方式和技術，外方卻希望通過合資迅速打開中國市場，同時藉助資本的力量逐步稀釋股權，掌握絕對的話語權。同時中外文化和管理上的摩擦不斷，雙方都各有期待，又有所保留，導致了這一場兩合兩分，持續近20年，卻以連年虧損，分道揚鑣的慘痛結果收尾的鬧劇。反觀民企，卻在外資和國企強強聯合的背景下，憑借強大的技術人才和成本管控的實力，異軍突起，牢牢占據了中低端輪胎的市場份額。總而言之，合作只是尋求發展的一種方式，但想要打造核心競爭力，歸根結底還是需要依靠企業自身的探索，從人才培養、技術創新、企業文化和管理水平等方面找到突破。
③ 選擇你熟悉的一個行業（企業）運用五力模型進行分析
五力分析模型是邁克爾·波特(Michael Porter)於80年代初提出，對企業戰略制定產生全球性的深遠影響。用於競爭戰略的分析，可以有效的分析客戶的競爭環境。五力分別是： 供應商的討價還價能力、購買者的討價還價能力、潛在競爭者進入的能力、替代品的替代能力、行業內競爭者現在的競爭能力。
吉利汽車五力模型分析
（一）在競爭對手中的位置
吉利主要的競爭對手是比亞迪、奇瑞、上海通用、豐田。09年比亞迪在中國市場的佔有率為3.55%，奇瑞的市場佔有率為4.7%，上海通用在中國的佔有率是8.3%，豐田的市場佔有率是8.6%。由此可知國內市場這些主要的競爭對手在低中高端都健全，而且極具競爭力的產品與吉利抗衡。以豐田為首占據著中國市場。但豐田的優勢並不明顯，而且在中國汽車市場上基本形成壟斷競爭的局面。
對於吉利來說，低端市場的主要競爭對手是比亞迪和奇瑞，消費者對奇瑞的質量和品質都給於的相當肯定，吉利中高端的主要競爭對手是上海通用和豐田。這兩個企業都具有相當的品牌優勢，在消費者心中也確立了高品質高品位的形象，但價格是偏高的。
吉利這個中國自主品牌經過近十年的發展，在中低端汽車市場已經具備了足夠的實力與合資品牌抗衡，在製造工藝，技術水平，以及外觀、內飾的設計上都有著不俗的表現。
從2007年5月開始，吉利全面進入戰略轉型期，核心是從「價格取勝」轉向「技術領先」；從「成本領先」向「品牌創新」轉變，從「低價取勝」向「技術領先、品質優先、客戶滿意、全面領先」轉變，從「老百姓買得起的好車」轉型為「造最安全、最環保、最節能的好車」。現在已轉型成功。
從吉利品牌知名度和品牌認可度來說，吉利汽車形成了多系列的品牌矩陣，成為中國自主品牌的典型代表。消費者對國內汽車的自主品牌具有強勢需求。再加上最近幾年，國家提倡自主創新，鼓勵支持自主品牌，所以，在品牌上，吉利應該也可以與其他合資品牌一決高下。
再加上吉利於2010年收購沃爾沃後，沃爾沃的資產也成為了吉利主要的一部分。吉利收購沃爾沃後可以獲得它的核心技術，幫助吉利或國產汽車更好的走向國際市場以及使吉利自主品牌走向高端提供了更好的平台。吉利的競爭優勢真正逐步加強。
（二）新加入者的的威脅
新的的行業進入者有時是行業競爭的一種重要力量，這些新進入者大都擁有新的生產能力和某些必需的資源，期待能建立有利的市場地位。新進入者加入該行業，會帶來生產能力的擴大，同時也帶來對市場佔有率的要求，這必然引起與現有企業的激烈競爭，使產品價格下跌；另一方面，新加入者要獲得資源進行生產，從而可能使得行業生產成本升高，這兩方面都會導致行業的獲利能力下降。而對於汽車行業的新進入者則相對困難：
1、市場的飽和度限制了競爭者加入汽車工業。進入二十一世紀以後，隨著經濟發展和個人收入的進一步增長，我國汽車產業呈現出井噴趨勢，據中國汽車工業協會日前公布的數據，2009年我國國產汽車產銷分別為1379.10萬輛和1364.48萬輛，而2009年美國汽車銷量僅為1043萬輛，這意味著我國首次超越美國，成為世界汽車產銷第一大國。
但是隨著汽車工業的發展、人均擁有車輛比率的提高、能源成本以及低碳時代的到來，這不僅僅包括我們所帶來的各種便利，同時也包括發展所帶來的負面影響，如環境惡化，能源的消耗等。汽車的節能減排問題再次引發高度關注。總體說來，目前我國汽車市場競爭激烈，大城市市場汽車需求趨於飽和，市場逐漸轉向二三級市場。
2、產品的更新換代的速度，汽車生產的資金要求，使得新進入市場的可能性越來越小。
汽車的各種技術都需要巨大的開發和研究成本以及高精尖的技術人才。 要生產出一輛新型的汽車來，從開始的研發生產到最後出售的過程，需要歷時幾年時間。同時不管是研發還是製造汽車都需要高技術人員的支持和充足的資金才能做到。進入汽車行業成本相對其他行業要高的多，困難也更多。因此進入汽車製造業的可能性越來越小。
3、政府對尾氣排放及油耗的政策，產業結構的調整政策將進一步限制加入者進入市場的威脅。
近年來，中國政府制定和實施了包括汽車尾氣排放、控制和燃料經濟性標准、油耗公示制度及改革燃油稅費制度等一系列政策，汽車行業節能減排取得顯著效果，乘用車新車百公里平均油耗有所下降。目前我國已經初步建立了包括尾氣排放、雜訊等在內的機動車排放標准和技術法規體系，我國機動車污染物排放已經初步得到有效控制，汽車有害污染物和二氧化碳排放已經大幅度降低。為了響應國家節能減排的政策，主要汽車企業紛紛推出新能源汽車產品，汽車企業積極投身於新能源汽車的研發生產。（摘自信部產業政策司副司長盧希在2010年中國汽車產業發展國際論壇演講）
4、即使強行進入汽車市場也會採用以有殺傷力的價格來切入市場，這種做法更加劇汽車市場的競爭，同時新的競爭者可能會與現有企業發生原材料等其他的競爭，最終導致行業中現有企業盈利水平降低，新競爭者所以承擔的風險是最十分巨大的。
（三）供應商的討價還價能力
目前，許多大品牌汽車公司加大了中國市場戰略部署，十分重視它們在中國市場的份額，並且中國已經成為它們在海外投資最大的地區。例如：福特汽車公司和豐田汽車公司未來都將在中國不斷加強投入與合作力度，爭取取得轎車市場更高的市場佔有率。從目前局勢分析，我國汽車市場已經成為眾多汽車企業具有重大影響的跨國公司的戰略市場，世界各汽車零配件行業巨頭,也紛紛做出了增資中國的計劃，如美國固特異輪胎橡膠有限公司將其亞太總部遷至上海，博世也要在中國追加投資。
在中國建造生產基地，按國情來看無疑降低了成本、人力、運輸費用，大大降低了成本，同時也面對著許多客觀問題降低了購買者討價還價的負面影響。供方主要通過其提高投入要素價格與降低單位價值質量的能力，來影響行業中現有企業的盈利能力與產品競爭力。
同時，隨著車市增長大幅下滑，受影響的不只是整車廠，經銷商和零部件供應商遭受的壓力更大。目前，汽車行業中的很大一部分經銷商庫存激增，虧損增加，甚至出現了退出、倒閉現象，供應商的虧損面也大幅增加。這就必然降低供應商的討價還價的能力。
然而，吉利的經銷商、供應商不僅沒有一家退出、倒閉的，而且在「寒冬」中都掙到了錢。
下面我們就來了解下關於吉利汽車的相關產業支持：
1、汽車零件：浙江福林國潤汽車零部件有限公司隸屬於浙江吉利控股集團有限公司，是香港上市公司吉利汽車全資控股的外商獨資企業。公司在短短的三年時間內開發並量產汽車制動器總成、電動助力轉向器、汽車摩擦片三大系列的產品。
2、發動機：上海華普發動機有限公司主要從事轎車發動機的研發、生產和銷售，是具有自主設計研發能力、專業化生產能力、獨立知識產權的高新技術汽車發動機企業。目前，主要產品有轎車用汽油機1.3L、1.5L、1.6L、1.8L（JL479QY、JL479QA、JL481QA、JL481Q）四個型號。擁有世界一流的德國格林Gehring珩磨機、美國Sheffield三坐標測量機、日本電控擰緊機等先進設備，缸體、缸蓋採用了先進的日本NTC的技術YNC柔性加工線，裝配線、試驗線屬國內先進水平，具有多種型號發動機的共線生產能力。
3、變速器：浙江吉利變速器有限公司隸屬於吉利控股集團之子公司。主要產品為手動、自動轎車變速前驅動橋，年產1.0～1.8各型手動變速器20萬台，1.0～1.6的各型自動變速器1萬台，全部產品均為自主研發。目前公司參考、借鑒國際先進技術，並結合吉利車型的具體情況，為吉利1.5、1.6、1.8車型「量身定製」、擁有100%自主知識產權的JL-S160、JL-S148五速前驅動橋，均已研發成功，並全部通過了各項國家規定的台架及道路試驗，承擔臨海、路橋、華普、美日、湘潭、蘭州六大基地的配套任務。
4、國際營銷：上海吉利美嘉峰國際貿易股份有限公司（「吉利國際」）創建於2002年7月，注冊資金2000萬元，擁有直接對外貿易權，從事汽車出口行業，是吉利控股集團的一級子公司和唯一的進出口窗口。在獨聯體、中東、非洲、東南亞、中南美洲等五個戰略市場均設有代表處。累計實現海外銷售十幾萬輛，位居中國轎車出口前列。
吉利汽車在整個市場中，形成了一條延伸產業鏈，從汽車的零部件，發動機等基本上游產業，到汽車的銷售，銷售後的服務等下游產業，都形成了一定的規模。從規模經濟的角度來說，它是可以很好地控製成本在一個比較低的水平。在這個大環境下供應商的討價還價能力肯定有很大程度的消弱。
（四）客戶的討價還價能力
金融海嘯的到來，汽車行業也受到牽連，全球汽車業一時陷入低迷，由於我國現在的全球市場地位，使中國汽車行業也受到不小的影響。一方面中國汽車市場的集成現象突出；另一方面，中國的廣泛合作製造模式突出，幾乎所有跨國汽車企業都存在著與中國的合作關系。縱觀全球汽車製造業，世界各大汽車跨國公司都把中國市場作為全球戰略的重點。對於進口汽車品牌，我國零部件平均關稅下降和人民幣升值都將有利於進口車價的下調，也將直接促成進口車成本的下降。中國消費者對於汽車的需求旺盛，市場上可供選擇的汽車品種有增不減。
中國汽車自主品牌企業也在迅速崛起，產銷量不斷增長，且已經開始批量出口。100多家汽車企業，面對多元化的消費市場，品牌、價格、服務和新產品的競爭愈加激烈，中國將成為全球汽車企業在激烈的市場競爭中絕出勝負的主戰場。我國自主品牌的市場價明顯低於原裝進口汽車，配合符合國情的親眾的營銷策略，使人民對自主品牌產生很強烈的需求。市場上可供選擇的汽車品種有增不減，被動提高了消費者的討價還價能力。
金融危機後對國內市場需求，也產生巨大影響。而在更廣泛的層面上，金融危機直接或間接導致國內消費資本市場收益下降，從而影響消費者購買力，也將給中國車市帶來不利影響。賈新光表示，「最直接的就是通過影響某些行業或企業的盈利，使得這些行業或者企業員工的購買力下降！」金融海嘯不是沒有對中國沒有殺傷力，中國消費者對汽車消費還是有所保留的。
中國汽車市場的賣方主要由國內自主品牌和合資汽車公司的品牌構成，雖然中國是汽車消費大國，中國人民的消費力十分強勁，但是汽車行業的競爭也是十分激烈的。汽車的購買者主要通過其壓價與要求提供較高的產品或服務質量的能力，來影響行業中現有企業的盈利能力。
金融危機帶來了更加激烈的競爭，為了吸引顧客，個廠商競相降價並給與各種折扣和優惠。中國市場是各個品牌的主要市場，競爭激烈，可供消費選擇的品牌檔次豐富，客戶在相當程度上可以對售價、擔保及其他服務項目進行討價還價。客戶的討價還價能力也越來越強。
（五）替代產品的威脅
現代汽車工業的發展，都是在相互學習、借鑒、融合、創新中得以實現。隨著國內汽車市場競爭的白熱化，以及消費者生活水平的不斷提高和生活方式的改變。對吉利而言，無疑是一種挑戰，更是一種機遇。誰能高瞻遠矚、審時度勢、胸懷寬闊、把握機會，誰就會在未來激烈的競爭、分化、淘汰、重組中贏得先機，爭得發展的制高點。汽車行業是一個非常成熟的產業，自1890年以來，已有一百多年的歷史。然而，吉利成立於1986年，在服務和品質上還不夠完善。這需要時間的積累和技術的創新才能有較大的進步。
吉利汽車的替代產品的威脅歸結如下：
1、其他品牌的汽車。隨著經濟的不斷發展和消費者的不斷成熟，市場將從產品的競爭演變成品牌之間的競爭，人們在購車時選擇的要求也越來越高。各大汽車品牌在產品的品質、價格、性能、服務等方面不斷地加強提高，因此吉利汽車還有很大的進步空間。
2、人們不是為了購買汽車而買汽車，而是希望汽車能更好的提供我們出行的需要。大城市的居民面對日益增長的購車、保險、停車和維修費用等，加之低碳生活的大幅度宣傳，紛紛轉向選擇使用環保的交通工具或公共交通工具，比如地鐵、公交車、電動車、摩托車、自行車、火車、飛機等。這些種類繁多的交通工具各有自己的特殊用途和功能以滿足特定的客戶需求，因此並不具有完全替代的威脅。
3、現代科技的不斷發展，各種新型能源汽車越來越多地被開發出來，全球汽車業目前面臨的最大挑戰就是研發價格合適且款式吸引人的環保型汽車。目前有很多汽車公司都在積極開發環保節能的新概念汽車，我國也有相應政策頒發，鼓勵中國汽車製造業實施新能源汽車戰略。總之，替代品價格越低、質量越好、用戶轉換成本越低，其所能產生的競爭壓力就強；而這種來自替代品生產者的競爭壓力的強度，替代品不斷改進或購買替代品所需的轉換成本很低等並可能淘汰此產業產品。環保型的新型汽車將會是未來汽車的主流發展方向。
綜上所述，五力分析模型用於競爭戰略的分析，可以有效的分析客戶的競爭環境。在中國加入世界貿易組織後，最重要的變化就是國際市場的競爭將更加深入地與國內市場結合在一起，這樣就把中國的企業直接推到了國際市場競爭的前沿。特別是全球化關系緊密的中國汽車行業，吉利汽車在2007就明確提出了進行戰略轉型，從"造老百姓買得起的好車"轉型為"造最安全、最節能、最環保的好車"，進行產品的更新換代，把企業的核心競爭力從成本優勢轉向為技術優勢。從目前發展情況和各種數據分析可以看出，吉利的及時轉型和轉型後的戰略實施控制情況都比較好，全球化戰略目標清晰明確，最後，吉利緊隨大環境的發展，現在的戰略與之相適應，只要吉利在戰略實施和控制時把握好，那吉利的快速發展是指日可待了。
④ 大俠們，幫忙運用波特五力模型 對空調或家電行業進行一個實際案例分析。謝謝啊！
波特五力模型分析汽車行業[2]
我國汽車市場的連續快速增長和總規模的不斷擴大，使我國汽車市場的國際地位顯著提升，我國汽車市場已經成為世界汽車市場不可分割的重要組成部分。我國汽車銷量佔全球汽車總銷量的比例,已經由2001年的4.3%提升到2004年的8.1%，2005年全年汽車總需求達到575萬輛左右，中國已成為與日本相比的全球第二大汽車消費市場，進一步提升到8.7%。全球每年汽車銷量的增量中我國佔25%左右，我國已經成為推動全球汽車市場增長的主要力量。
五力分析模型是邁克爾·波特(Michael Porter)於80年代初提出，對企業戰略制定產生全球性的深遠影響。用於競爭戰略的分析，可以有效的分析客戶的競爭環境。波特五力分析屬於外部環境分析中的微觀環境分析，主要用來分析本行業的企業競爭格局以及本行業與其他行業之間的關系。根據波特（M．E．Porter）的觀點，一個行業中的競爭，不止是在原有競爭對手中進行，而是存在著五種基本的競爭力量：潛在的行業新進入者、替代品的競爭、買方討價還價的能力、供應商討價還價的能力以及行業內競爭者現在的競爭能力。這五種基本競爭力量的狀況及綜合強度，決定著行業的競爭激烈程度，從而決定著行業中最終的獲利潛力以及資本向本行業的流向程度，這一切最終決定著企業保持高收益的能力。一種可行戰略的提出首先應該包括確認並評價這五種力量，不同力量的特性和重要性因行業和公司的不同而變化，波特的競爭力模型的意義在於，五種競爭力量的抗爭中蘊含著三類成功的戰略思想，那就是大家熟知的：總成本領先戰略、差異化戰略、專一化戰略。
下面用五力分析模型來分析下汽車行業及其領域內的戰略方針。
1．供應商的討價還價能力
許多汽車夠加大了中國市場戰略部署，例如：福特汽車公司未來在中國將不斷加強投入與合作力度，爭取取得轎車市場10%的佔有率，生產能力將實現從原有的四萬輛達到40萬輛的巨大轉變，並實現大部分車輛生產本地化。豐田汽車公司全球生產布局顯示，除日本本土外，北美地區(特別是美國)和亞洲地區(特別是中國)是豐田在海外投資最大的地區。美國和中國已經成為豐田在海外主要的生產基地，豐田公司的總體市場目標是到2010～2012年在中國擁有10%的市場份額。本田汽車公司計劃未來獲得中國10%的市場份額，並計劃將生產能力由現在的27萬輛擴大到2006年下半年的53萬輛(含出口5萬輛)。
目前局勢來看，我國汽車市場不僅成為大眾、通用、本田、現代等在中國已經具有重大影響的跨國公司的戰略市場，現代汽車公司已將中國作為其全球戰略的重要組成部分，計劃到2010年乘用車在華產能達到100萬輛，使中國成為其四大海外工廠中僅次於印度的第二大海外工廠；同時，以汽車生產銷售為中心，通過製造、服務、金融等汽車相關產業的擴大,來達到2010年200億美元的銷售目標；此外，現代還計劃進軍中國的商用車市場，有可能與江淮攜手建立商用車生產基地，計劃在2010年前形成年產五萬台小型商用車發動機、一萬輛客車和九萬輛貨車的生產能力。世界各汽車零配件行業巨頭,也紛紛做出了增資中國的計劃，美國固特異輪胎橡膠有限公司將其亞太總部遷至上海，博世也要在中國追加投資。
由此可見波特五力模型中的成本領先戰略已經被各大汽車公司消無生息的運作開了，在中國建造生產基地，按國情來看無疑降低了成本、人力、運輸費用，大大降低了成本，同時也面對著許多客觀問題降低了購買者討價還價的負面影響。供方主要通過其提高投入要素價格與降低單位價值質量的能力，來影響行業中現有企業的盈利能力與產品競爭力。進口汽車供方力量的強弱主要取決於他們所提供給買主的是什麼投入要素，當供方所提供的投入要素其價值構成了買主產品總成本的較大比例、對買主產品生產過程非常重要、或者嚴重影響買主產品的質量時，供方對於買主的潛在討價還價力量就大大增強。
2．購買者的討價還價能力
購買者主要通過其壓價與要求提供較高的產品或服務質量的能力，來影響行業中現有企業的盈利能力。汽車在國內的賣方行業由大量相對外資企業來說規模較小的企業所組成，這些企業的市場價明顯低於原裝進口汽車，僅僅因為made in China?還有更多的可能是一種低價位符合國情的親眾的營銷策略。
在中國發達地區，如北京、上海等城市購買者所購買的基本上是一種標准化產品，同時向多個賣主購買產品在經濟上也完全可行。這就對每個產品產生了購買方分流，並會處於同時被幾家競爭對手比較的局面。這就形成了購買者有能力實現後向一體化，而賣主不可能前向一體化的潛在市場不利因素。提高了購買者討價還價能力，國產轎車價格仍將有一定幅度的下降。如果沒有人民幣的大幅度升值，進口轎車價格下降對國產轎車的價格壓力已經很小，2006年引起國產轎車價格下降的主要動力來自於國內廠商之間的競爭，從根本上講是產能過剩導致的供過於求。但是產能過剩並不一定直接帶來價格下降，如美國、日本等國家汽車工業普遍存在產能過剩的問題，而這些國家的轎車價格不僅沒有下降，反而在逐年緩慢上漲。之所以判斷2008年國產轎車價格將繼續出現一定幅度的下降，主要是目前我國轎車市場運行中既有價格下降的必要性,又存在價格下降的現實可能性。
其次，汽車零部件平均關稅下降人民幣升值壓力將有利於進口車價的下調。2005年7月份人民幣對美元的匯率一次性升值2%，之後的半年時間內人民幣對美元的匯率又升值了0.44%，2007年現在已經突破7.5關口，而且人民幣升值的壓力繼續存在。如果2008年人民幣繼續小幅度升值，將直接促成進口車成本的下降。有利於國人購買力的提高，被動提高了我們討價還價能力。同時也讓合資企業從中大賺了一筆。
3．新進入者的威脅
後進入中國市場的大跨國公司急於追趕與擴張，在價格上尋求競爭力。福特公司作為全球第二大汽車廠商，目前在中國的發展狀況與其地位很不相稱，從2005年開始明顯加大了在中國市場的運作力度，福克斯的最低價為12.8萬元，作為一款歐美車型很有競爭力，銷量增長迅速。豐田汽車公司也適當改變了做法，在穩步推進的主旋律中加快了步伐。2005年年初花冠、威馳降價只是起步，有競爭力的新產品還將不斷推出，價格也更具競爭力。新進入者在給行業帶來新生產能力、新資源的同時，將希望在已被現有企業瓜分完畢的市場中贏得一席之地，這就有可能會與現有企業發生原材料與市場份額的競爭，最終導致行業中現有企業盈利水平降低，嚴重的話還有可能危及這些企業的生存。競爭性進入威脅的嚴重程度取決於兩方面的因素，這就是進入新領域的障礙大小與預期現有企業對於進入者的反應情況。
有競爭力的新產品上市，而且慣例是以有殺傷力的價格切入市場。本田將於2006年推出「思域」，本田在產品戰略上一貫堅持「產品定價要一步到位」的策略，雅閣、飛度、CRV等車型的上市均採取了這樣的策略，有理由相信本田將以有競爭力的價格推出「思域」。另外馬自達的新M3於2006年上市，而且是由福特公司統一運作。福特公司從2005年開始明顯是在運用價格手段來獲取競爭力以盡快擴大市場份額。
潛在的行業新進入者是行業競爭的一種重要力量，這些新進入者大都擁有新的生產能力和某些必需的資源，期待能建立有利的市場地位。新進入者加入該行業，會帶來生產能力的擴大，帶來對市場佔有率的要求，這必然引起與現有企業的激烈競爭，使產品價格下跌；另一方面，新加入者要獲得資源進行生產，從而可能使得行業生產成本升高，這兩方面都會導致行業的獲利能力下降。
4．替代品的威脅
兩個處於不同行業中的企業，可能會由於所生產的產品是互為替代品，從而在它們之間產生相互競爭行為，這種源自於替代品的競爭會以各種形式影響行業中現有企業的競爭戰略。本行業與生產替代產品的其它行業進行的競爭，常常需要本行業所有企業採取共同措施和集體行動。全球汽車業目前面臨的最大挑戰就是研發價格合適且款式吸引人的環保型汽車。
2007年7月通用汽車公司（General Motors Corp）稱，它與蓬斯克公司(Penske Corp.) 達成一項合資協議，將購買義大利柴油發動機生產商VM Motori 50%的股票。 公司沒有透露這筆交易的金額。通用汽車稱，它將與VM Motori聯合開發新型2.9升，V-6渦輪柴油機。VM Motori將於2009年在歐洲啟動其Cadilac CTS，並且計劃在義大利Cento的工廠建立新的部門。據通用副主席Bob Lutz說，通用將於2010年美國市場，在凱迪拉克和土星系列中選配高燃油經濟性的柴油機。柴油機將用在通用的轎車，Crossover和輕卡上。一系列的產品計劃及新能源的開發應用都將驗證通用汽車作為汽車行業領先者為現實和諧發展的目標所作出的卓絕努力。
日前，通用汽車歐洲公司發布了全新的環境戰略，短期內將以降低二氧化碳排放量為主要目標，而長期的目標則是通過新技術的應用最終實現零排放，實現汽車與自然環境和諧發展。首先，現有企業產品售價以及獲利潛力的提高，將由於存在著能被用戶方便接受的替代品而受到限制；
通用汽車在此次全新環境戰略中宣布：將以提高內燃機效率及多樣化能源利用為手段，降低二氧化碳排放。通用汽車歐洲公司計劃在2012年之前，開發16款新型發動機匹配到93款新車型上，另外還有10款新的變速器將被應用於48款新車型上。由於替代品生產者的侵入，使得現有企業必須提高產品質量、或者通過降低成本來降低售價、或者使其產品具有特色，否則其銷量與利潤增長的目標就有可能受挫；通用汽車已投資超過10億美元用於氫能源技術的開發與應用。目前，通用汽車的氫能源戰略已走出實驗室，開始在各種車型上進行實踐，其終極目標正是實現燃料電池的量產。
總之，替代品價格越低、質量越好、用戶轉換成本越低，其所能產生的競爭壓力就強；而這種來自替代品生產者的競爭壓力的強度，可以具體通過考察替代品銷售增長率、替代品廠家生產能力與盈利擴張情況來加以描述。
5．行業內現有競爭者的競爭
大部分行業中的企業，相互之間的利益都是緊密聯系在一起的，作為汽車企業整體戰略一部分的各企業競爭戰略，其目標都在於使得自己的企業獲得相對於競爭對手的優勢，所以，在實施中就必然會產生沖突與對抗現象，這些沖突與對抗就構成了現有企業之間的競爭。現有企業之間的競爭常常表現在價格、廣告、產品介紹、售後服務等方面，其競爭強度與許多因素有關。
經過多年積累，自主品牌競爭優勢全面提升，預示著汽車工業將以兩種方式推動經濟發展(推動GDP增長和推動出口產品結構升級)。我國多數自主品牌汽車的發展開始於2000年前後，總體發展比較順利，尤其是我國加入WTO的前兩年，增長更為迅速，為自主品牌的發展打下了良好基礎。但是由於宏觀調控的影響，2004年5月份起乘用車總體市場出現滑坡，自主品牌受影響更大。然而，經過自主品牌企業自身的艱苦努力和國家相關政策支持，自主品牌的競爭優勢在2005年得到了全面提升，以奇瑞為代表的自主品牌銷量大幅度增長。由於自主品牌的發展，我國汽車工業的出口能力顯著增強，多年來汽車進口大於出口的局面在2005年首次得到扭轉。2005年l～10月份汽車工業累計出口162.6億美元，同比增長55.67%，汽車業累計進口120.8億美元，同比下降5.52%，出口大於進口42億美元。2005年1～11月份汽車累計出口量達到13萬輛，累計進口量為12.8萬輛，出口數量首次大於進口數量。幾個自主品牌，如奇瑞、吉利等都有較大量的出口。
另外各大外資企業間的競爭也不容質疑了，例如：為扭轉在美國汽車市場份額大幅下滑局面，GM（通用汽車公司）近日宣布，將通過削減價格、裁撤重疊車型等一系列舉措對現行的美國市場戰略進行實質性變更，以反擊正迅速佔領美國東西部海岸人口密集區市場的國外汽車品牌。GM增加美國市場銷售的四大措施：
調整價格戰略突出低價優勢
整合龐蒂克（pontiac）和別克（Buick）品牌，削減重合車型
在吸引海外客戶上增加投資
更新換代關鍵市場領域中的代理商資
雖然面臨國際汽車公司和中國汽車公司的激烈競爭，導致近3年來汽車價格下降很快，但通用公司還是計劃增加產能，並對在中國的前景充滿信心。通用中國總裁甘文維(Kevin Wale)表示，到2020年中國將成為世界第一大汽車市場，如果市場年增長率能夠保持在目前15%的水平，這一天還會提前到來。上海通用汽車總經理陳虹談起他們引以為傲的差異化競爭戰略時娓娓而談「今後在市場中能夠勝出的，一定是在差異化競爭中做得較好的企業」。他認為，中國汽車市場的競爭水平還不高，基本上還停留在同質化階段，大家都在「燒錢」。因此，在市場表現上，往往是你降價，我也降價；你促銷，我也促銷。上海通用正在嘗試走一條差異化競爭的道路。伴隨著市場競爭廣度和深度的進一步拓展，企業之間的競爭已經超越了經營效率競爭的層面。有競爭力的企業，不僅在整個業務鏈上都有創造性，而且，其品牌和產品都有明確的用戶定位，所提供的產品和服務讓用戶感到物有所值。比如，與三廂凱越相比，由義大利著名汽車設計大師喬治.亞羅設計的凱越HRV，是一款全新的五門掀背式兩廂車，具有濃郁的歐洲風情。經過廣泛的市場調查，上海通用確定其目標客戶的特點是健康(Healthy)、休閑(Recreational)、活力(Vigorous)，並用它們的第一個字母為這款車起了個名字——HRV，我們期待著HRV能在低迷的車市中創造另一道亮麗的風景。
行業中的每一個企業或多或少都必須應付以上各種力量構成的威脅，而且客戶必面對行業中的每一個競爭者的舉動。除非認為正面交鋒有必要而且有益處，例如要求得到很大的市場份額，否則客戶可以通過設置進入壁壘，包括差異化和轉換成本來保護自己。根據上面對於五種競爭力量的討論，我認為企業可以採取盡可能地將自身的經營與競爭力量隔絕開來、努力從自身利益需要出發影響行業競爭規則、先佔領有利的市場地位再發起進攻性競爭行動等手段來對付這五種競爭力量，以增強自己的市場地位與競爭實力。
⑤ 五力課程
Ⅰ 高分！！！課程作業：運用波特的「五力分析模型」對我國轎車行業進行分析。字數不限。
運用波特的「五力模型」對我國轎車行業進行分析
1.潛在進入者的威脅
轎車行業的進入壁壘較高不僅有政策上的限制，也有技術上、規模經濟上等方面的制約。以下幾方面構成我國轎車進入壁壘的各種潛在的來源：
（1）規模經濟。轎車行業是典型的規模報酬遞增行業。其固定成本投資比較大。一般認為單個企業整車產量在40萬～60萬輛、零部件100萬～200萬件，才能達到最小經濟規模的要求，所以市場只能維持少量企業的生存。但在中國，由於市場容量較大且增長迅速，大量未達到起始規模經濟的企業可以獲得較高水平的利潤，從而抵消了規模經濟所造成的壁壘。
（2）技術優勢。目前，中國大量的汽車整車項目均由跨國公司主導，跨國公司以其豐富的設計、製造經驗和雄厚的產品開發能力，對於缺乏轎車工業背景的新進入者形成了較高的進入壁壘。
（3）資本壁壘。轎車是一個資本密集程度很高的行業，一般整車項目資金規模都在100億元以上，除了注冊資本外，對外部融資的依賴性很大。新進入者往往由於知名度較低或信用程度不好，籌資和融資較為困難。
（4）進入遏制。目前中國轎車企業普遍處於強勁需求拉動下的生產擴張時期，由於汽車整車數量較多，在位企業對新進入者對市場影響的敏感性較低，所以很少採取策略性進入遏制行為。
（5）行政限制。我國 *** 對於轎車實施了嚴格的行政性進入限制：一是嚴格的投資審批制度，轎車項目一律由國家審批立項，這對新進入者形成了幾乎難以逾越的進入壁壘；二是嚴格的目錄管理制度，只有 *** 有關部門認可的特定企業和特定產品才能開工生產和銷售，同時生產企業開發新產品也受到嚴格限制。
此外，轎車行業還存在著一些行業技術政策限制，如國家要求重點發展符合國家安全、節能、排放法規及私人用車要求的經濟型轎車；汽油發動機需要達到歐洲第三階段或第四階段排放控制水平；適度發展轎車柴油機發動機、單燃料燃氣發動機及混合動力系統等，都可能對潛在進入者形成巨大的進入壁壘。
2.替代品的威脅
在乘用車中，主要有轎車、SUV、MPV。MPV即多用途汽車，集轎車、旅行車和廂式貨車的功能於一身，而SUV皮卡車具有轎車和貨車的雙重功能。2007年我國SUV全年銷售增長近60%；而MPV也同比增長23%。這兩種乘用車作為轎車的替代品有一定的競爭力，但是目前中國對於這兩種車的生產能力還不強。
隨著哥本哈根氣候峰會的進行，中國 *** 關於碳減排的承諾，將推動我國「低碳」汽車的加速發展。與之緊密相關的新能源汽車戰略無疑成為行業競爭的制高點。2009年底召開的國務院常務會議決定，將節能與新能源汽車示範推廣試點城市由13個擴大到20個，選擇5個城市進行對私人購買節能與新能源汽車給予補貼試點。這意味著新能源汽車的產業化示範規模和作用都將得到擴大。尤其是對私人購買節能與新能源汽車給予補貼試點，將對電動車、混合動力汽車等新能源汽車更多、更快地進入尋常百姓家起到推動作用。現在面臨的困難是電動汽車產業仍處於起步階段，相關的技術標准和配套設施仍然缺失。特別是電動汽車充電站如何建設，怎麼發展，更是關繫到未來電動汽車能不能順利走進千家萬戶。
隨著新能源汽車的開發和上市將對現有燃油汽車形成極大威脅，進一步加劇汽車行業的競爭。
3.供應商的議價能力
在轎車行業中，上游企業主要是林業、黑色金屬采選業、有色金屬采選業、紡織業、皮革毛坯羽絨及其製品業、石油加工及煉焦業、化學有色金屬冶煉加工業、普通機械製造業、電氣機械和器材製造業、電子及通信設備製造業、儀器儀表及文化辦公用品機械製造業、電氣蒸汽熱水生產供應業等。在這些行業中，供應商有很多。在零部件技術開發方面，中國轎車企業在某些中低附加值方面具有相當強的開發能力；在汽車關鍵零部件的技術開發方面具有一定能力，但是與國外先進水平差距甚大。中國整體轎車開發能力，而且在合資企業的供應鏈中外方占著主動地位，行業本身的特點決定了零部件都有一定的私有技術，因而供應商有一定的議價能力。
4.購買者的的議價能力
購買者數量決定了其議價能力。在全國大約3億家庭中，年收入10萬元以上的富豪型家庭佔1%，3萬～10萬元的富裕型家庭佔6%，1萬～3萬的小康型家庭佔55%。家庭購車潛能不言而喻。
目前，消費者比較關注的是汽車的經濟性，包括購買的經濟性和使用中的經濟性。同時消費者也更趨於理性，先進的技術、人性化的設計、較高的經濟型這三點會被理性的消費者所考慮並直接影響其購買行為。而隨著需求層次的提高，他們也會逐漸注意產品的差異化和個性化。在這樣一個以顧客服務為導向的行業中，購買者至少可以影響製造商的服務水平。
5.行業內企業的競爭
許多因素傾向於增強行業中的競爭。一般來說，行業中的公司越多，競爭性就越強。目前轎車行業的競爭主要表現在：
（1）競爭者的數量。隨著2010年廠家產銷目標的大幅提升和產能的加速擴張，短暫的賣方市場特徵不會持續很久。從國內汽車產能分析，長遠看供大於求的局面將處於穩定。例如，2009年下半年以來，宣布投資建設第二、第三工廠的企業接二連三，東風日產、神龍、華晨寶馬、北京現代等都宣布了要擴大產能的計劃，還有廣汽菲亞特長沙的50萬輛新建項目。後進入中國市場的大跨國公司急於追趕與擴張，許多汽車巨頭加大了中國市場戰略部署，例如：福特汽車公司未來在中國將不斷加強投入與合作力度，爭取取得轎車市場10%的佔有率，生產能力將實現從原有的4萬輛達到40萬輛的巨大轉變，並實現大部分車輛生產本地化。豐田汽車公司全球生產布局顯示，除日本本土外，北美地區（特別是美國）和亞洲地區（特別是中國）是豐田在海外投資最大的地區。美國和中國已經成為豐田在海外主要的生產基地，豐田公司的總體市場目標是到2010年～2012年在中國擁有10%的市場份額。
目前局勢來看，我國汽車市場不僅成為大眾、通用、本田、現代等在中國已經具有重大影響的跨國公司的戰略市場，現代汽車公司已將中國作為其全球戰略的重要組成部分，計劃到2010年乘用車在華產能達到100萬輛，使中國成為其四大海外工廠中僅次於印度的第二大海外工廠；同時，以汽車生產銷售為中心，通過製造、服務、金融等汽車相關產業的擴大,來達到2010年200億美元的銷售目標；此外，現代還計劃進軍中國的商用車市場，有可能與江淮攜手建立商用車生產基地，計劃在2010年前形成年產五萬台小型商用車發動機、一萬輛客車和九萬輛貨車的生產能力。世界各汽車零配件行業巨頭,也紛紛做出了增資中國的計劃，美國固特異輪胎橡膠有限公司將其亞太總部遷至上海，博世也要在中國追加投資。
（2）價格競爭。降價是廠商促銷最常用的武器。2007年，汽車價格繼續大幅下降。有25個主要品牌的汽車降價幅度超過10%，其中通用凱越的降價幅度最高，達到20.37%。此外，從2006年開始越來越多的高檔車也加入了價格大戰，2007年奧迪A4最高降幅達到5.6萬元。
（3）新產品集中上市。2005年，我國新車上市達到109款（包括SUV、MPV）。而到了2006年，我國新車上市數量更是達到了創紀錄的117款。由於新車上市過於集中，不少新款車的年銷量只有數千台。2007年，許多廠商不得不改變策略，紛紛推出各種改款車，而新車上市則寥寥無幾。新車型的開發或引進往往需要企業投入大量資金和資源，所以大量新車型集中上市對我國的中小規模轎車製造企業產生了極大的負擔。
（4）綜合實力競爭。汽車企業要明確產品定位，適時推出切合市場需求的車型，而且還要根據市場的變化及時調整營銷策略，包括採用各種促銷手段等。這樣一種全方位的競爭歸根到底將體現為綜合實力的競爭，既要資金，又要產品和技術，更要市場。
Ⅱ CFA一級考試科目中哪些與大學（金融）課程相關，教材不一樣也沒關系
這看你學的大學金融的方向和選擇的具體課程了，而且學校之間可能也不太一樣。我可以簡單向你介紹下CFA課程的大概內容。
CFA課程分為十門，每級考試都一樣，十門考試放到一張卷子上考，但是卷子中有章節區分。
1，職業倫理。
職業倫理規范了CFA會員可從事的相關金融專業的職業操守。CFA職業規范標准從7大塊對會員進行了約束。① 專業化要求。其中包括對跨國法律遵守的規范，行研報告的客觀性和獨立性，對不正當陳述的規范，對不正當行為的規范。② 對金融行業誠信。主要包括關於內幕信息問題的職業操守，操縱市場問題的職業操守。③ 對客戶的義務。包括對客戶的忠誠，公平，適度性，以及業績披露的操守與規范，以及對客戶的保密行為的規范。④對僱主的義務。包括對僱主的忠誠，額外收入的披露，以及作為僱主所應履行的義務。⑤ 投資操守。作為買方，投資的盡職准則，與客戶溝通准則，以及資料保存要求。⑥ 利益沖突操守。包括披露潛在利益沖突，賬戶優先權准則，以及介紹費的處理准則。⑦ CFA會員的基本行為准則。包括如何介紹引用CFA協會等。
2，數量分析。
數量分析是用統計學理論來對金融學進行建模來預測和分析。CFA一級主要涉及到6大知識點。① 貨幣的時間價值計算。② 統計學概念。③ 概率論介紹。④ 樣本的選取與預測。⑤ 假設檢驗。⑥ 技術分析。知識點之間相互關聯，共同構架起了數量分析的基礎。
3，經濟學。
經濟學是用來定性地分析宏微觀經濟形勢。經濟學體系構成分為微觀宏觀兩部分。① 微觀經濟學部分主要包括的知識點有：供需曲線的市場應用，需求與供給的彈性，邊際產量與邊際成本，完全競爭市場模型，壟斷市場模型，寡頭壟斷以及壟斷性競爭市場模型分析。② 宏觀經濟學部分主要包括的知識點有：宏觀市場的供需，就業率與物價水平的監控，國內總需求與總供給，貨幣價格與聯邦儲備，經濟周期下的通貨膨脹和失業率，財政政策，貨幣政策，美國央行的概覽。
4，財務報表分析。
財務報表在CFA一級考試中所佔比重很大。知識體系主要集中於對公司的三大財務報表的內容以及分析方法的學習。知識點具體覆蓋了國際會計准則與美國會計准則的介紹，資產負債表，損益表，現金流量表的分析，以及對一些便於主觀調整的會計項目做了較為詳細的講述，如存貨的LIFO vs. FIFO記賬方法所帶來不同的結果的分析，長期資產折舊方法轉換，遞延稅的分析，表內與表外債務分析，以及一些便於分析的公式及比例的介紹。
5，企業財務。
企業財務內容包括了5大知識點。① 資本預算。介紹了資本預算的程序與工具。如NPV vs. IRR方法。② 融資成本。通過對融資成本收益率的分析，導出WACC的計算。③ 運營資金管理。通過對各種比率的分析來進行現金管理，應收賬款管理，存貨管理，應收賬款管理等。④ 財務報表分析。包括對杜邦分析法的應用。⑤ 企業管制。分析企業管理層，員工及董事會三者的利益關系，以及一些公司問題的預警信號。
6，權益類投資分析。
此章節為CFA二級的重點章節，CFA一級做了許多知識性的基礎鋪墊。知識點主要涉及到股票市場的介紹，各種大盤指標的構成，有效市場假說，行為金融學簡述，證券市場特點分析，證券市場風險與回報率關系的特點，行業分析（波特的五力模型），公司內部分析，企業絕對估值模型（DDM,FCFF,FCFE模型），企業相對估值模型（P/E, P/B P/S模型），以及各種定價模型的適用情況及對比。
7，固定收益類證券。
固定收益類證券詳細的介紹了債券及債券市場，知識點主要有債券市場的特點，介紹了各種不同限制性及非限制性條件的債券，債券的相關風險，美國債券市場結構總覽，債券收益率曲線，債券市場的定價，債券市場利率風險的測量（久期的計算）。
8，衍生品分析。
衍生品分析主要對國際市場中主要的4種衍生品遠期，期貨，期權和互換的交易理論分析以及定價分析，以及如何利用金融衍生品進行對沖風險管理。CFA一級主要針對於四種產品的介紹。二級更側重與產品的定價分析。
9，其他類投資分析。
其他類投資分析主要對5種較為非主流的投資產品進行了介紹以及與之相適應的定價分析。其他類投資的產品有，基金（封閉式與開放式以及ETF,FOF），房地產投資（NOI定價），風險投資，對沖基金（對沖基金的額外風險以及存活偏性），大眾商品投資。
10，投資組合管理。
投資組合管理是CFA三級的重中之重（買方角度分析），CFA一級對投資組合管理主要進行了理論和方法的介紹，主要通過對有效前沿，CML，SML，CAPM的分析，分析風險與回報之間的關系。
以上就是CFA全部課程的簡介。其實都是一些主流金融相關課程，主要設計到經濟學，會計學，統計學。你要是學習的話，可以參考東方華爾CFA，遠程視頻課程，授課老師都是由CFA持證人組成。希望對你有幫助。有什麼問題可以再交流。
Ⅲ EMBA市場營銷學課程。裡面有2個案例，一個是微波爐冰箱案例 一個是坎伯蘭金屬工業公司案例 課後作業如何做
這是12年的問題不知道你還能不能看到我的回答了。如果看到了麻煩把微波爐冰箱案例發給我一份謝謝。
Ⅳ 什麼是五力模型了解每種力量的主要內容應用五力模型分析具體行業
這個,怎麼講呢,我在寫BUSINESS PLAN(MBA課程)的時候,SWOT是主要用於分析個體企業的內部環境和外部壞境的,而FIVE-FORCE主要是用來分析整個行業的,可以說是功能不同. 但是如果非要說到5FORCES對SWOT的貢獻,我覺得五力模型在宏觀面上提供了S對WOT的外部環境概括.而且在寫分析的時候,一般也是先寫五力模型然後再寫SWOT的(先分析行業，再分析行業中的單獨的企業）。不過LZ的問題很奇怪，您是要寫什麼報告之類的么，或者你可以發站內信給我詳談，我希望可以幫到你什麼。
Ⅳ 石油產業五力模型分析
石油工程的主幹學科是石油與天然氣工程，主要課程有：技術經濟學、油氣田開發地質、工程力學、計算機程序設計、流體力學、滲流力學、鑽井工程、採油工程、油藏工程、油田化學、鑽采新技術等。主要實踐性教學環節包括普通地質實習、金工實習、生產實習、畢業實習、畢業設計等（一般安排30周）。相近專業有采礦工程 /石油工/ 礦物加工工程/ 勘察技術與工程/ 資源勘察工程 /地質工程/ 礦物資源工程 /油氣儲運工程/ 煤及煤層氣工程 /資源勘查工程等。下邊我詳細解釋一下石 油 與 天 然 氣 工 程.石油與天然氣工程是研究石油與天然氣勘探、評估、開采、油氣分離、輸送理論和技術的工程領域。其工程碩士學位授權單位培養從事石油與天然氣生成環境、勘探、油氣井工程設計、測井數據採集和處理、油氣田開采、油氣儲運以及工程管理的高級技術人才。研修的主要課程有：政治理論課、外語課、工程數學、彈塑性力學、計算機應用技術、高等流體力學、高等滲流力學、油藏數值模擬、油田化學、採收率原理、現代油氣勘探技術、現代油氣井工程、現代鑿井工程、天然氣工程、高等油藏工程、高等採油工程、高等輸油管道工程、高等輸氣管工程、油氣田采輸系統、油氣管道運行模擬、天然氣液化技術、高等管理學基礎、能源經濟等。石油與天然氣工程是一個運用科學的理論、方法、技術與裝備高效地鑽探地下油氣資源、最大限度並經濟有效地將地層中的油氣開採到地面，安全地將油氣分離、計量與輸運的工程技術領域。石油與天然氣作為人類社會能源的重要組成部分，由於其不可替代性和自身的不可再生性，在世界經濟的發展、人類社會生活與文明中佔有極其重要的地位。由於石油與天然氣存在著儲層埋藏深，物性有低滲、超低滲，油品有稠油、超稠油，加之高壓高溫、地層非均質、井眼形成難等特點，給鑽探與開發增加了很大的困難。目前，我國石油與天然氣採收率還比較低、地質條件復雜，深井與超深井鑽探與開采成本還比較高，因此是一項高投入、高風險、但效益明顯的產業。在我國，2l世紀將是石油與天然氣工程得以迅速發展的時代。石油與天然氣工程涉及工程力學、流體力學、油氣地質、滲流物理、自控理論、計算機技術等基礎和應用學科，需要解決的工程問題有鑽井、完井、測試、油氣藏開發地質、油氣滲流規律、油氣田開發方案與開采技術、提高採收率、油氣礦場收集處理、長距離輸送、儲存與聯網輸配等工程問題。本工程領域與礦產普查與勘探、地球探測與信息技術、采礦工程、工程力學、化學工程、機械工程、交通運輸工程等學科相關。培養目標是培養從事石油與天然氣工程領域所屬油氣井工程、油氣田開發工程、油氣儲運工程中科技攻關、技術開發、工程設計與施工、工程規劃與管理的高層次人才。石油與天然氣工程領域工程碩士應具有本工程領域堅實的基礎理論和寬廣的專業知識及管理知識，掌握解決工程問題的先進方法和現代化技術手段，具有獨立擔負工程技術或工程管理工作的能力以及解決工程實際問題的能力，具有較好的綜合素質和較強的創新能力和適應能力。掌握一門外語，能較熟練地使用計算機。領域范圍有以下幾個方面：1.油氣井工程：油氣井工程力學，油氣井工作液的化學和力學，油氣井工程測量與過程式控制制，油氣井測井數據採集、處理與解釋。2.油氣田開發工程：油氣藏描述及開發地質建模的理論與方法，滲流理論和油氣藏數值模擬，油氣田開發理論與方法，採油采氣工程理論與技術，提高採收率理論與技術，採油采氣化學工程與理論。3.油氣儲運工程：油氣長距離管輸技術，多相管流及油氣田集輸和油氣處理技術，油氣儲運及營銷系統優化，油氣管道和儲罐的強度研究，油氣儲運設施施工及安全、防腐技術。4.石油與天然氣工程管理。課程設置;基礎課：科學社會主義理論、自然辯證法、外語、工程數學、應用彈塑性力學、計算機應用基礎、技術經濟學等。技術基礎課：高等流體力學、高等滲流力學、油藏數值模擬、油田化學、提高採收率原理、滲流物理、油氣藏經營管理、運籌學等。專業課：現代油氣井工程、現代完井工程、天然氣工程、高等油藏工程、高等採油工程、高等輸油管道工程、高等輸氣管道工程、油氣田集輸系統、油氣管道運行模擬、項目管理、能源經濟學等。上述課程可定為學位課程和非學位課程。此外，還可以由培養單位與合作企業根據實際需要確定其他課程。課程學習總學分不少於28學分。學位論文方面，論文選題應直接來源於生產實際或者具有明確的生產背景和應用價值，或者是一個完整的工程技術項目的設計或研究課題，或者是技術攻關、技術改造專題，或者是新工藝、新設備、新材料、新產品的研製與開發，也可以是工程管理課題。選題要求有難度、有新意、有足夠的工作量。對於技術攻關的成果，應有與國內外同類理論、方法與技術的對比分析；對於新工具、新工藝設計與開發的技術成果，論文應具有設計方案的比較、評估、參數計算模型與結果、完整的圖紙；對於重大工程項目管理的成果，必須給出項目的系統組成、目標分析、風險與效益分析、計劃與管理方案及措施、收益與創新管理方法。不知道上面這些介紹對這位同學有沒有幫助。別人怎麼說都只是了解，只有自己才是自己最好的老師！既然這位同學對石油工程這么有興趣，那麼我在這里祝你能心想事成！
Ⅵ 學生幹部培訓教程總結
這個應該不是很難吧.首先,當然是寫,收獲,你讀了以後收獲了什麼.
其次,你覺得有什麼地方是你以前沒做到的,還有什麼地方,是他們沒有講到的.
再次,你可以具體的寫,今後你將怎麼深入工作,如何做好一個學生幹部應該做的.要具體化.
最後,再次總結,反正我覺得讀後感就是要反復的強調自己的收獲為主,收獲後怎麼樣運用學到的知識到實踐中去做得更好.呵.
Ⅶ 中國海洋大學考研企業管理專業課准備。。。我專業課從來沒學過啊。。。還有楊文士和周三多他們什麼區別。
每個學校的專業課指定參考書基本都不一樣，雖然說有的指定書都是《管理學》，但指定的作者和出版社都不一樣，所以書的內容也就不一樣。
海洋大學指定楊文士的《管理學》第三版，人大出版。你就要看這本書，而不能去看周三多的書。因為海洋大學初試考試內容都在指定書楊文士的《管理學》上。
總的說就是內容上的區別。
至於准備工作，你可以參考「名校企業管理考研網」的置頂帖「2011名校考研全攻略」。希望對你有用。
Ⅷ 如何分析營銷環境我最喜歡這門課程的以下內容列出三點
1、以濃縮的形式集納人類在各個基本學科領域探索的成果，間接經驗的容量較大，有利於系統傳承人類文化遺產。
2、便於按知識邏輯順序組織教材，使知識系統化，有利於向學生傳授系統的科學文化知識。
3、有助於組織教學與評價，便於提高教學效率。
例如，自己一個人吃飯注重飯菜是否合胃口，考慮的是性價比，這就屬於內在型訴求；和好久不見的老朋友聚會，注重的是吃飯的時間和場合，這就屬於外在型訴求；和客戶吃飯要注重場面，工作餐大多「醉翁之意不在酒」，這就屬於戰略型訴求。
(8)五力課程擴展閱讀
在市場經濟條件下，任何企業都要和外界進行互動，這就要求管理者考慮宏觀與微觀兩個方面的影響。
在宏觀（外環）上，管理者主要考慮政治/法律（Politics）、經濟（Economy）、社會（Society）、科技/環境（Technology）對企業的影響，這就是所謂的PEST。比如，鑒於北京堵車嚴重，市 *** 推出限牌令，導致大量汽車銷售企業倒閉。
在微觀（內環）上，邁克爾·波特提出了五力分析模型，他認為在一個微觀環境里，企業受到五個力的制約和影響，分別是：供應商的討價還價能力、客戶的討價還價能力、行業內對手的競爭能力、替代者的替代能力、潛在競爭者的進入能力。企業在做市場營銷計劃時，要考慮這五個力的影響。
Ⅸ 領導力培訓課程包括哪些內容
我覺得，領導力培訓主要是培養領導帶團隊的能力，所以除了個人魅力外，還應注重激勵、培育、授權、溝通等能力的培養。
Ⅹ 學習《企業戰略管理》對工商管理專業發展的意義
我是工管專業的，我覺得那麼多門課程中，企業戰略管理是我學到最多知識的一門課，像什麼SWOT分析，PEST，五力模型，核心價值等等，很實用的，那時老師經常要我們根據這些理論模型來分析案例，記得分析最多的公司是361度，呵呵，好好學，個人覺得這門課很實用
⑥ 請舉出傾銷方面的分析及對策的文章和對策
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國外對華反傾銷現狀分析及對策思考
改革開放以來，我國對外貿易不斷增長，在國際貿易舞台上的地位日益上升。但同時國際上一些國家也將我國的出口商品作為反傾銷的主要目標。因此，了解和掌握有關國際貿易的反傾銷理論和法規，研究分析國外對華反傾銷的現狀及原因，並提出相應的對策建議，對於消除對外貿易障礙、促進經濟發展，具有十分重要的現實意義。
一、國際貿易中反傾銷法的性質和作用
傾銷是一種人為地將產品以低於正常價值的價格在它國進行銷售，並且給它國帶來和將要帶來實質性危害的行為。在國際貿易中傾銷的動機是多樣的，但不管什麼樣的動機，在本質上卻是一種不公平的貿易措施。因此，在實踐中不但會遭到進口國政府及企業的反對，而且也是國際社會所不允許的，國際社會和各國對傾銷給予了充分的關注，並通過公約和國內立法進行限制。國際反傾銷法產生於1948年1月臨時生效的《關稅及貿易總協定》（GATT）第六條。該條款明確公布傾銷行為應受到譴責，各締約方均享有對傾銷的抵制權，從而使反傾銷成為GATT的一項基本原則，成為自由競爭條件下的競爭規定，以規范企業參與競爭行為，保護市場經濟公平競爭秩序。
幾十年來，國際反傾銷法得到不斷的發展與完善。在《1967年反傾銷守則》基礎上形成的《1979年反傾銷守則》，進一步賦予進口國在反傾銷程序上以一定的靈活性，這主要體現在以下兩個方面：一是取消了傾銷應是構成損害的「主要原因」規定，即只要傾銷是構成損害的一個原因即可，進一步放寬了實施反傾銷的條件；二是制定了「價格承諾」條款。在20世紀80年代的GATT烏拉圭回合多邊貿易談判所達成的《1994年反傾銷守則》是在原《守則》的基礎上引進了新規則，賦予進口國在其經濟免受濫用自由貿易等不正當競爭行為侵害方面以強有力的保護功能，以規范貿易行為，減少貿易糾紛。
實踐清楚地表明，國際反傾銷法具有貿易保護的性質和作用。無論是歷史上的關貿總協定（GATT），還是現今的世界貿易組織（WTO）所倡導的自由貿易，並不排斥貿易保護，而是在消除多種關稅及非關稅壁壘、大力推進貿易自由化的同時，注重對進口國的適當保護。目前，反傾銷已成為被國際社會特別是發達國家普遍認可的用以保護國內工業不受損害的工具。
越來越多的國家根據國際反傾銷法的規定修改或制定自己的反傾銷法律。因此，正確理解和把握國際反傾銷的性質、作用和規則，是我們正確制定應對國外對華反傾銷策略，有效減少或避免遭受反傾銷指控的重要前提。
二、國外對華反傾銷的基本狀況
自改革開放以來，我國的對外貿易尤其是與西方國家的雙方貿易有了迅猛發展。1999年，我國對外貿易總額達3607億美元，其中進口1658億美元，出口1949億美元，貿易順差達291億美元。不少國家特別是西方國家認為，我國在對外貿易中基本處於順差地位。這在一定程度上刺激了國外有關競爭者利用反傾銷法，頻頻指控我國出口商品傾銷。
從1979年歐共體對我國出口的糖精、鹽類和鬧鍾發起第一宗反傾銷調查，至2000年9月初，國外對華反傾銷案件總數已達378起，涉及我國出口商品二十多個大類中的絕大部分類別，總金額至少有100多億美元。據有關資料，近年來國際反傾銷案件中，針對我國出口商品的，約佔全部反傾銷總數的習小。看來，我國已成了國際反傾銷的主要目標，我國的出口貿易正面臨著嚴重的反傾銷的威脅。
當前，國外對我國出口商品實施反傾銷，主要有以下幾個特點：
1．提起反傾銷訴訟的次數頻繁。自1979年我國產品首次在西方遭到反傾銷訴訟至今，我國產品屢屢遭到反傾銷訴訟，特別是進入20世紀90年代後，對我國產品提起的指控有增長之勢，如歐盟僅在1996～1997年上半年就發動了10起針對中國的反傾銷調查，在1998年7月又將中國的棉坯布作靶子提起反傾銷調查，要我國企業作出價格承諾，否則就徵收反傾銷稅。1999年新春伊始，歐盟又宣布對從中國、匈牙利、印度、墨西哥、波蘭、南非和烏克蘭進口的鋼絲繩和鋼纜繩徵收懲罰性反傾銷稅。近來，中國產品在國際上接連遭遇反傾銷厄運，9家企業剛應訴歐盟反傾銷，歐盟又對中國節能燈進行反傾銷調查；美國6月開始對中國濃縮蘋果汁徵收反傾銷稅，8月中旬又指控中國鋼材對美傾銷。據有關方面統計，從1999年上半年至2000年上半年，國外對華反傾銷起訴達53起，還有10起在立案之中，涉及中國出口商品金額約達15億美元。
2．被訴傾銷產品的范圍不斷擴大。近些年來，西方國家對我國反傾銷產品的范圍不斷擴大，只要他們認為危害到或將要危害到本國競爭力差的產業的產品，都可以列為傾銷產品的范圍。涉及鞋類、電工刀、打火機、油漆刷、自行車、鉛筆、抽屜滑軌、箱包、樹脂餐具、不銹鋼餐具、剎車盤、剎車鼓、電纜繩、彩電以及化工原料和農產品等4000多種商品。尤其是美國的特別301條款和超級301條款相繼把保護的范圍由一般商品擴展到勞務、投資、知識產權等，其可訴的范圍還會有進一步擴大的趨勢。
3．對中國產品傾銷的確定帶有很強的主觀性。一般說，構成傾銷必須具備三個條件：一是產品以低於國內的價格或向第三國出口的價格向進口國進行銷售；二是銷售的數量猛增；三是銷售的產品對進口國造成實質性的危害，且這種危害與傾銷之間存在因果聯系。但是西方一些國家所確定的傾銷並不完全具備這些條件，甚至有時根本不具備任何傾銷的條件。在確定哪些是傾銷產品方面帶有主觀性。作為傾銷產品的對象，大多數是我國競爭力較強的產業，特別是低附加值、勞動力密集的產品。如中國生產和出口到歐洲的棉坯布價格從1992～1996年一直在上升，但占歐洲的市場份額1995年、1996年、1997年基本持平。在這種情況下還確定為傾銷，其意圖是十分明顯的。那就是發達國家的紡織業在中低檔產品上已經失去了對發展中國家的競爭力，所以他們為了保護這些不景氣的企業，減少失業人數，一旦提起反傾銷訴訟，則一定會確定傾銷存在。在確定反傾銷稅的徵收上也帶有很強的主觀性。實踐中，常常不用統一標准對待所有出口同一產品的國家。如1998年歐盟對中國、印度、埃及、印尼和巴基斯坦五國的棉坯布的反傾銷中，徵收的平均稅率是12％，但是對中國則是徵收6個月15.7％的臨時反傾銷稅。而實際上，俄羅斯出口到歐洲的棉坯布價格比中國低40％。再如1999年2月宣布對中國、印度、墨西哥、波蘭、南非和烏克蘭的鋼絲繩和鋼纜徵收6個月的懲罰性反傾銷稅，其中南非是33％，而中國則是74.8％。其目的就是要將中國的這些產品擠出歐洲市場。
4．反傾銷稅的徵收幅度大。西方一些國家反傾銷稅的徵收幅度是很大的，從百分之十幾到百分之幾百乃至上千。如1993年12月墨西哥對我國鞋類出口徵收165％、232％、313％至1105％的關稅；再如1997年7月美國商務部對我國幾家企業出口小龍蝦徵收的反傾銷稅率平均為122.9％，最低的是91.5％，最高的是156.7％。面對如此高的稅率，無論哪家企業都無法承受，這也就意味著中國的相關企業將不得不退出已經佔有的市場份額。
三、我國出口商品屢遭國外反傾銷指控的原因分析
我國出口商品屢遭國外反傾銷指控的原因是多方面的，既有國際的，也有國內的；既有客觀的，也有主觀的；除了經濟因素的影響，還有法律因素的制約。綜合起來，可主要從以下幾個方面來分析。
1．國際經貿形勢所迫。一方面，近年來西方國家（除了美國）經濟普遍不景氣，他們（包括美國）為保護本國產品的國內市場，於是頻繁運用反傾銷措施來限制外國產品進入。另一方面，由於烏拉圭回合協議的生效，要求各國大幅度削減關稅和取消進口數量限制，各國為抵消這一談判結果對本國工業的沖擊，紛紛採用反傾銷這一便利而有效的措施。中國近年來經濟發展迅速，出口產品種類多、數量大，保持對較多國家特別是西方國家貿易的順差，自然成了反傾銷的主要對象之一。
2．制度差異引起歧視。國際上一些國家特別是西方國家對社會主義中國懷有偏見，對我國使用「非市場經濟國家」的待遇，專橫地以替代國價格作為計算基礎，而在第三國參考價格選取上又別有用心或不負責任。並對我國外貿企業以「國有」為由，普遍實行單一的反傾銷稅率，甚至把對個別企業的反傾銷當成對整個國家來裁決，即一家企業遭受反傾銷起訴，全國同類出口產品同為被告，這顯然有失公正合理。即使歐盟於1998年4月改變對華反傾銷政策後，但還稱我國為「前非市場經濟國家」，對我國仍實施歧視性的反傾銷措施，採用「參照圖」等不合理做法。
3．價格競爭過烈。我國產品本身就具有低成本的競爭優勢，價格比較便宜。再加上出口秩序混亂，出口企業削價競銷，導致我國出口商品價格大幅下跌，對進口國企業構成一定的威脅。
4.出口結構失衡。從產品結構看我國出口的多是勞動密集型的紡織品。機電產品、化工產品，產品的附加值相對偏低，易給進口國造成低價傾銷的印象。從市場結構看，我國直接出口和經香港轉口的出口中有65％是以歐美為目標市場的，出口過於集中。如我國金屬鎂產品向歐盟出口，1993年不足100噸，1996年竟達11000噸，如此巨幅的出口量增長，怎能不為歐盟對華反傾銷提供口實。
5．國際營銷謀略不足。我國出口企業大多缺乏對國際市場的深入調研和總體把握，單純依賴低價戰略打入國際市場的居多，對外價格競爭手段重視不夠。一方面，一些出口企業由於急於成交，在本企業對進口國市場行情和價格水平真正掌握時，報價較低，易使進口方造成「價廉質劣」的印象；另一方面，由於缺乏對進口國消費者風俗習慣的調查研究，不重視口味、款式、包裝等方面的改進和創新，往往使一些「好貨」賣不出「好價錢」；再一方面，一些企業未能把握國際市場和進口國行情及時調整出口商品的價格和數量，致使某些商品大量湧入進口國，增大了對華反傾銷的概率。
6．法律應訴不力。目前我國尚未建立起反傾銷應訴機制，存在著應訴經費不足、專業人才匱乏、企業應訴意識淡薄等問題。國外對華反傾銷案調查後，許多企業因多種顧慮往往不願應訴。我國反傾銷訴訟的被動與消極做法，易給人造成國外對華反傾銷易於成功的錯覺，結果往往不僅喪失了多年開辟的市場，而且助長了有些國家肆意對華反傾銷的氣焰。
四、應對國外對華反傾銷的思考與建議
面對國外對華反傾銷，政府部門和出口企業應加強聯手，積極應對，主要可採取以下措施：
1．強化法律意識，提高企業應訴的主動性。眾所周知，WTO限制配額、許可證等關稅措施的使用，使反傾銷的作用更加突出。加入世貿組織後，我國出口將進一步增長，因而國外對華出口產品的反傾銷案可能還會增加。企業作為市場經營運行的主體，要參與國際市場競爭，必須更多地學習和掌握國際貿易的法律，強化自我保護、自我發展意識。尤其是近年來，許多國家改變了過去對中國所有企業裁定統一反傾銷稅率的做法，諸如美國對華反傾銷案中，大部分都以中方應訴企業實際的"生產要素"為基礎計算各個應訴企業的「傾銷幅度」，歐盟自1998年7月份修改了對中國和俄羅斯的反傾銷規則後，也規定在滿足一定份額條件後，可以給予應訴企業以「分別的稅率」。在這樣的情況下，應訴企業有可能取得一個比較低的稅率，而不應訴企業得到的"統一稅率"往往大大高於應訴企業的稅率（如美國對華金屬錳反傾銷案中，參加應訴的幾家企業分別得到3％、5％和20％的反傾銷稅率，而未應訴的企業則被一律裁定超過100％的高額反傾銷稅）。因此，面對國外對華反傾銷指控和調查時，所有的相關企業都應積極參與並善於運用法律武器來保護自身合法權益，這樣才能在國際貿易的激烈競爭中不斷發展與壯大。
2．規范出口競爭秩序，提高企業競爭能力。一要注重對出口產品在國外市場的調研工作，了解並掌握其同行對手生產能力、市場銷量和價格水平，防止一哄而上過量出口。二要加速建立市場經濟的價格運行機制，盡快形成合理的價格體系，切實做到商品價格由市場決定，從而使西方國家在反傾銷中對我國實行價格歧視和借口失去依據。三要加強對企業的宏觀調控和協調管理，嚴禁出口企業低價競銷，以避免出口企業自相殘殺而導致肥水外流。四要優化生產要素的合理配置，通過降低成本提高競爭能力。江蘇黃海汽配公司從1991～1996年積極應訴與美方打了4場「洋官司」，結果均以美方敗訴而告終，關稅從156％逐步降至1．23％。這一結果，不僅鞏固和擴大了螺母產品在美國市場的銷售份額，而且還帶動了其他產品進入美國、南非等國外市場。追溯連續幾次勝訴各因素，最根本的是取決於嚴格科學的成本管理。該企業定額管理扎實，原始記錄、台賬健全完整，經濟活動分析資料詳細，靠了這些扎實的基礎管理，外方調查成千上萬個管理數據，從懷疑到相信，從相信到折服，最後起訴方居然成了該公司在美國某地區的總經銷商。
3．增強國際營銷觀念，實施出口多元化戰略。在國際競爭日益激烈的形勢下，出口企業應盡快轉換現有的競爭戰略及策略，「以廉取勝」為「以質取勝」，學會運用商標、包裝、公關、廣告等多種非價格競爭的手段，在出口商品的技術含量和創匯率上下功夫，擴大高技術含量、高附加值產品的出口。同時，注重全方位地開拓國際市場，在鞏固現有歐美市場的同時，積極開拓新興的海外市場，尤其要加強對東歐、拉美、非洲等市場的開拓，以降低市場過於集中所帶來的風險，並達到避免反傾銷調查之效。
4．加大政府交涉力度，力促取消對華不平等待遇。一方面，要加大力度在國際上宣傳我國向市場經濟轉軌的事實，通過政府之間的談判，要求歐美等西方國家取消參照國做法，按我國國內價格確定產品的正常價格，並對涉訴企業採取實事求是、個別對待的做法。另一方面，更重要的是，爭取盡快加入WTO，使我國早日成為國際反傾銷公約的簽約國，以提高我國在反傾銷談判和訴訟中的地位，有效抵制國外對華反傾銷的歧視，維護中華民族的合法權益。
5．建立健全反傾銷應訴機制，全力做好反傾銷應訴工作。為有效應對國外對華反傾銷，防止和減少國外反傾銷造成的損失，我國政府及其出口商品管理部門和司法機構應認真總結經驗，深化體制改革，突出抓好以下幾個方面：一要盡快建立起應對國外對華反傾銷的協調網路。充分發揮我國駐外商務機構的作用，全面調研駐在國的反傾銷法律、法規，隨時跟蹤我國出口商品被進口國反傾銷機構立案調查的情況，並及時地將有關信後、傳遞回國，以利於國內反傾銷應訴協調機構和行業商會及時組織相關企業積極應訴。二要設立反傾銷應訴基金，由於反傾銷應訴需要費用開支，為防止某些出口企業無力承擔應訴費用、應訴不力或拒絕應訴等情況的發生，可參照國外的做法，依據各企業出口量的大小確定一定比例的費用份額，並指定專門機構或海關收取，建立起專項基金，主要用於支持反傾銷應訴和為企業提供國際市場信息。三要強化應訴立法，加大獎懲力度。要把反傾銷應訴與出口管理手段結合起來，堅決落實「誰應訴、誰受益」的原則。有關部門應抓緊制定具體的作細則，對積極應訴和勝訴的企業通過採用出口許可證、海關審價以及其他手段給予補貼和獎勵，對不應訴或在應訴中表現消極的企業給予處罰，直至取消其生產經營許可證、外貿經營權，以形成有效的激勵機制和約束機制。四要加緊培養一批從事反傾銷應訴的專門人才。目前，我國在反傾銷應訴時，均聘請外國律師辦案，這不僅要付出高昂的費用，而且在應訴和抗訴過程中往往無法充分反映我方意圖，不利於維護我國的正當權益。為此，迫切需要從戰略高度出發，從現有的外經貿管理幹部以及律師、會計師、經濟師隊伍中選擇一批經貿、法律和外語等方面具有較高知識水平和業務素質的優秀人才，進行集中強化培訓，以加速造就一支高素質的反傾銷應訴的專家隊伍，為構築科學、高效的反傾銷應訴機制提供有力的人力資源基礎。
⑦ 哪些企業適合做企業戰略管理案例
北京樂跑汽車製造有限公司可以作為一個案例，北京樂跑汽車製造有限公司是一家以批發零售輪胎、機油為主的公司。該公司負責美國固特異輪胎和英國嘉實多機油在北京地區的銷售以及相關的業務開展和售後服務。
該公司把產品批發到一些汽車輪胎零售店和汽修廠並對零售商提供相關的技術支持服務。公司代理的兩種產品是世界知名的品牌，主要針對一些中高檔轎車。從企業開展業務來看是以北京地區的北部為主，大部分的客戶都集中在消費檔次較高的地區。同時，產品也根據不同的車型在速度級別、花紋設計上有所不問。
在今後幾年裡不同品牌的競爭，相同品牌跨區域銷售的影響等因素使得市場競爭會更加激烈。因為它畢竟還是消耗品且政府正提倡個人購車，有些機構也為個人購車提供了方便，如使用分期付款的方式等。這就意味著車輛會越來越多，隨著科技的進步，汽車的性能會越來越好。對輪胎、機油的品質要求也就越來越高。現在北京道路建沒不斷加快。例如五環路的建設通車，三環路的重新修繕等使得交通更加便利，也提供了一個好的前景，不過隨著產品在市場 上份額的不斷擴大，不可避免的也會產生價格的競爭，銷售數量是不斷增加，但利潤的增長並不明顯，單位產品的利潤在下降。
企業目前面臨的主要競爭對手有世界1：同樣知名的品牌米具林輪胎和同地區同品牌的另一家經銷商。從米其林輪胎來說不管是在北京的辦事處還是經銷商各個職能的分工相當明確。它在市場開發的過程中和經銷商密切配合。例如在經銷商的業務人員開發客戶的同時，米其林辦事處的區域業務員也會參與進來及時地了解客戶的意見並反饋到公司。
根據不同客戶輔助經銷商的業務人員做一些後續工作，幫助向辦事處中請店面的廣告招牌，定期有選擇地送一些宣傳品等，這樣會縮短工作周期，提高了效率，不但可使米其林公司及叫直觀地了解市場且減輕了經銷商的工作壓力，能很快解決除銷售方面以外的問題，減少了中間環節。米具林輪胎在區域銷售和價格的控制方面還是比較好的。雖然市場佔有率不是很高，但可以保持一定水平的利潤，它進入十國市場的這幾年裡，市場佔有率穩定地增長，樹立的品牌形象也很好。
雖然在國際市場上它與固特異等一些品牌是齊名的，但在北京地區從價位和形象上給客戶的感覺要高一些。米其林輪胎也在根據中國路況，在技術上進行著改進，這樣能更好地滿足客戶的要求，從生產能力和新產品的開發來看較固特異輪來說相劉較慢。在長期競爭中因為服務做得好，市場定位較高。使得在長期較量中收益的影響不人，也因為在巾場的競爭中有很多品牌輪胎的利潤已經很低。固特異輪胎的另一家經銷商在北京地區的銷售量不是很大，出於他同時代理另一品牌的輪胎，這可以保證該公司一定的利潤，他會首先在這個品牌的一些客戶群里展開固特異輪胎的價格戰，因為每一家零售店不只銷售單一品脾輪胎，所以它就會採取這個方式迅速佔領市場。
但是，同時代理兩種品牌的輪胎資金方面的壓力會很大，如果一個資金雄厚的競爭者進入這個價格戰，資金不足就很難支持增長了。
⑧ 產業結構分析在競爭環境分析中各有何種地位
五力分析模型是邁克爾·波特(MichaelPorter)於80年代初提出，對企業戰略制定產生全球性的深遠影響。用於競爭戰略的分析，可以有效的分析客戶的競爭環境。五力分別是：供應商的討價還價能力、購買者的討價還價能力、潛在競爭者進入的能力、替代品的替代能力、行業內競爭者現在的競爭能力。吉利汽車五力模型分析（一）在競爭對手中的位置吉利主要的競爭對手是比亞迪、奇瑞、上海通用、豐田。09年比亞迪在中國市場的佔有率為3.55%，奇瑞的市場佔有率為4.7%，上海通用在中國的佔有率是8.3%，豐田的市場佔有率是8.6%。由此可知國內市場這些主要的競爭對手在低中高端都健全，而且極具競爭力的產品與吉利抗衡。以豐田為首占據著中國市場。但豐田的優勢並不明顯，而且在中國汽車市場上基本形成壟斷競爭的局面。對於吉利來說，低端市場的主要競爭對手是比亞迪和奇瑞，消費者對奇瑞的質量和品質都給於的相當肯定，吉利中高端的主要競爭對手是上海通用和豐田。這兩個企業都具有相當的品牌優勢，在消費者心中也確立了高品質高品位的形象，但價格是偏高的。吉利這個中國自主品牌經過近十年的發展，在中低端汽車市場已經具備了足夠的實力與合資品牌抗衡，在製造工藝，技術水平，以及外觀、內飾的設計上都有著不俗的表現。從2007年5月開始，吉利全面進入戰略轉型期，核心是從「價格取勝」轉向「技術領先」；從「成本領先」向「品牌創新」轉變，從「低價取勝」向「技術領先、品質優先、客戶滿意、全面領先」轉變，從「老百姓買得起的好車」轉型為「造最安全、最環保、最節能的好車」。現在已轉型成功。從吉利品牌知名度和品牌認可度來說，吉利汽車形成了多系列的品牌矩陣，成為中國自主品牌的典型代表。消費者對國內汽車的自主品牌具有強勢需求。再加上最近幾年，國家提倡自主創新，鼓勵支持自主品牌，所以，在品牌上，吉利應該也可以與其他合資品牌一決高下。再加上吉利於2010年收購沃爾沃後，沃爾沃的資產也成為了吉利主要的一部分。吉利收購沃爾沃後可以獲得它的核心技術，幫助吉利或國產汽車更好的走向國際市場以及使吉利自主品牌走向高端提供了更好的平台。吉利的競爭優勢真正逐步加強。（二）新加入者的的威脅新的的行業進入者有時是行業競爭的一種重要力量，這些新進入者大都擁有新的生產能力和某些必需的資源，期待能建立有利的市場地位。新進入者加入該行業，會帶來生產能力的擴大，同時也帶來對市場佔有率的要求，這必然引起與現有企業的激烈競爭，使產品價格下跌；另一方面，新加入者要獲得資源進行生產，從而可能使得行業生產成本升高，這兩方面都會導致行業的獲利能力下降。而對於汽車行業的新進入者則相對困難：1、市場的飽和度限制了競爭者加入汽車工業。進入二十一世紀以後，隨著經濟發展和個人收入的進一步增長，我國汽車產業呈現出井噴趨勢，據中國汽車工業協會日前公布的數據，2009年我國國產汽車產銷分別為1379.10萬輛和1364.48萬輛，而2009年美國汽車銷量僅為1043萬輛，這意味著我國首次超越美國，成為世界汽車產銷第一大國。但是隨著汽車工業的發展、人均擁有車輛比率的提高、能源成本以及低碳時代的到來，這不僅僅包括我們所帶來的各種便利，同時也包括發展所帶來的負面影響，如環境惡化，能源的消耗等。汽車的節能減排問題再次引發高度關注。總體說來，目前我國汽車市場競爭激烈，大城市市場汽車需求趨於飽和，市場逐漸轉向二三級市場。2、產品的更新換代的速度，汽車生產的資金要求，使得新進入市場的可能性越來越小。汽車的各種技術都需要巨大的開發和研究成本以及高精尖的技術人才。要生產出一輛新型的汽車來，從開始的研發生產到最後出售的過程，需要歷時幾年時間。同時不管是研發還是製造汽車都需要高技術人員的支持和充足的資金才能做到。進入汽車行業成本相對其他行業要高的多，困難也。因此進入汽車製造業的可能性越來越小。3、政府對尾氣排放及油耗的政策，產業結構的調整政策將進一步限制加入者進入市場的威脅。近年來，中國政府制定和實施了包括汽車尾氣排放、控制和燃料經濟性標准、油耗公示制度及改革燃油稅費制度等一系列政策，汽車行業節能減排取得顯著效果，乘用車新車百公里平均油耗有所下降。目前我國已經初步建立了包括尾氣排放、雜訊等在內的機動車排放標准和技術法規體系，我國機動車污染物排放已經初步得到有效控制，汽車有害污染物和二氧化碳排放已經大幅度降低。為了響應國家節能減排的政策，主要汽車企業紛紛推出新能源汽車產品，汽車企業積極投身於新能源汽車的研發生產。（摘自信部產業政策司副司長盧希在2010年中國汽車產業發展國際論壇演講）4、即使強行進入汽車市場也會採用以有殺傷力的價格來切入市場，這種做法更加劇汽車市場的競爭，同時新的競爭者可能會與現有企業發生原材料等其他的競爭，最終導致行業中現有企業盈利水平降低，新競爭者所以承擔的風險是最十分巨大的。（三）供應商的討價還價能力目前，許多大品牌汽車公司加大了中國市場戰略部署，十分重視它們在中國市場的份額，並且中國已經成為它們在海外投資最大的地區。例如：福特汽車公司和豐田汽車公司未來都將在中國不斷加強投入與合作力度，爭取取得轎車市場更高的市場佔有率。從目前局勢分析，我國汽車市場已經成為眾多汽車企業具有重大影響的跨國公司的戰略市場，世界各汽車零配件行業巨頭,也紛紛做出了增資中國的計劃，如美國固特異輪胎橡膠有限公司將其亞太總部遷至上海，博世也要在中國追加投資。在中國建造生產基地，按國情來看無疑降低了成本、人力、運輸費用，大大降低了成本，同時也面對著許多客觀問題降低了購買者討價還價的負面影響。供方主要通過其提高投入要素價格與降低單位價值質量的能力，來影響行業中現有企業的盈利能力與產品競爭力。同時，隨著車市增長大幅下滑，受影響的不只是整車廠，經銷商和零部件供應商遭受的壓力更大。目前，汽車行業中的很大一部分經銷商庫存激增，虧損增加，甚至出現了退出、倒閉現象，供應商的虧損面也大幅增加。這就必然降低供應商的討價還價的能力。然而，吉利的經銷商、供應商不僅沒有一家退出、倒閉的，而且在「寒冬」中都掙到了錢。下面我們就來了解下關於吉利汽車的相關產業支持：1、汽車零件：浙江福林國潤汽車零部件有限公司隸屬於浙江吉利控股集團有限公司，是香港上市公司吉利汽車全資控股的外商獨資企業。公司在短短的三年時間內開發並量產汽車制動器總成、電動助力轉向器、汽車摩擦片三大系列的產品。2、發動機：上海華普發動機有限公司主要從事轎車發動機的研發、生產和銷售，是具有自主設計研發能力、專業化生產能力、獨立知識產權的高新技術汽車發動機企業。目前，主要產品有轎車用汽油機1.3L、1.5L、1.6L、1.8L（JL479QY、JL479QA、JL481QA、JL481Q）四個型號。擁有世界一流的德國格林Gehring珩磨機、美國Sheffield三坐標測量機、日本電控擰緊機等先進設備，缸體、缸蓋採用了先進的日本NTC的技術YNC柔性加工線，裝配線、試驗線屬國內先進水平，具有多種型號發動機的共線生產能力。3、變速器：浙江吉利變速器有限公司隸屬於吉利控股集團之子公司。主要產品為手動、自動轎車變速前驅動橋，年產1.0～1.8各型手動變速器20萬台，1.0～1.6的各型自動變速器1萬台，全部產品均為自主研發。目前公司參考、借鑒國際先進技術，並結合吉利車型的具體情況，為吉利1.5、1.6、1.8車型「量身定製」、擁有100%自主知識產權的JL-S160、JL-S148五速前驅動橋，均已研發成功，並全部通過了各項國家規定的台架及道路試驗，承擔臨海、路橋、華普、美日、湘潭、蘭州六大基地的配套任務。4、國際營銷：上海吉利美嘉峰國際貿易股份有限公司（「吉利國際」）創建於2002年7月，注冊資金2000萬元，擁有直接對外貿易權，從事汽車出口行業，是吉利控股集團的一級子公司和唯一的進出口窗口。在獨聯體、中東、非洲、東南亞、中南美洲等五個戰略市場均設有代表處。累計實現海外銷售十幾萬輛，位居中國轎車出口前列。吉利汽車在整個市場中，形成了一條延伸產業鏈，從汽車的零部件，發動機等基本上游產業，到汽車的銷售，銷售後的服務等下游產業，都形成了一定的規模。從規模經濟的角度來說，它是可以很好地控製成本在一個比較低的水平。在這個大環境下供應商的討價還價能力肯定有很大程度的消弱。（四）客戶的討價還價能力金融海嘯的到來，汽車行業也受到牽連，全球汽車業一時陷入低迷，由於我國現在的全球市場地位，使中國汽車行業也受到不小的影響。一方面中國汽車市場的集成現象突出；另一方面，中國的廣泛合作製造模式突出，幾乎所有跨國汽車企業都存在著與中國的合作關系。縱觀全球汽車製造業，世界各大汽車跨國公司都把中國市場作為全球戰略的重點。對於進口汽車品牌，我國零部件平均關稅下降和人民幣升值都將有利於進口車價的下調，也將直接促成進口車成本的下降。中國消費者對於汽車的需求旺盛，市場上可供選擇的汽車品種有增不減。中國汽車自主品牌企業也在迅速崛起，產銷量不斷增長，且已經開始批量出口。100多家汽車企業，面對多元化的消費市場，品牌、價格、服務和新產品的競爭愈加激烈，中國將成為全球汽車企業在激烈的市場競爭中絕出勝負的主戰場。我國自主品牌的市場價明顯低於原裝進口汽車，配合符合國情的親眾的營銷策略，使人民對自主品牌產生很強烈的需求。市場上可供選擇的汽車品種有增不減，被動提高了消費者的討價還價能力。金融危機後對國內市場需求，也產生巨大影響。而在更廣泛的層面上，金融危機直接或間接導致國內消費資本市場收益下降，從而影響消費者購買力，也將給中國車市帶來不利影響。賈新光表示，「最直接的就是通過影響某些行業或企業的盈利，使得這些行業或者企業員工的購買力下降！」金融海嘯不是沒有對中國沒有殺傷力，中國消費者對汽車消費還是有所保留的。中國汽車市場的賣方主要由國內自主品牌和合資汽車公司的品牌構成，雖然中國是汽車消費大國，中國人民的消費力十分強勁，但是汽車行業的競爭也是十分激烈的。汽車的購買者主要通過其壓價與要求提供較高的產品或服務質量的能力，來影響行業中現有企業的盈利能力。金融危機帶來了更加激烈的競爭，為了吸引顧客，個廠商競相降價並給與各種折扣和優惠。中國市場是各個品牌的主要市場，競爭激烈，可供消費選擇的品牌檔次豐富，客戶在相當程度上可以對售價、擔保及其他服務項目進行討價還價。客戶的討價還價能力也越來越強。（五）替代產品的威脅現代汽車工業的發展，都是在相互學習、借鑒、融合、創新中得以實現。隨著國內汽車市場競爭的白熱化，以及消費者生活水平的不斷提高和生活方式的改變。對吉利而言，無疑是一種挑戰，更是一種機遇。誰能高瞻遠矚、審時度勢、胸懷寬闊、把握機會，誰就會在未來激烈的競爭、分化、淘汰、重組中贏得先機，爭得發展的制高點。汽車行業是一個非常成熟的產業，自1890年以來，已有一百多年的歷史。然而，吉利成立於1986年，在服務和品質上還不夠完善。這需要時間的積累和技術的創新才能有較大的進步。吉利汽車的替代產品的威脅歸結如下：1、其他品牌的汽車。隨著經濟的不斷發展和消費者的不斷成熟，市場將從產品的競爭演變成品牌之間的競爭，人們在購車時選擇的要求也越來越高。各大汽車品牌在產品的品質、價格、性能、服務等方面不斷地加強提高，因此吉利汽車還有很大的進步空間。2、人們不是為了購買汽車而買汽車，而是希望汽車能更好的提供我們出行的需要。大城市的居民面對日益增長的購車、保險、停車和維修費用等，加之低碳生活的大幅度宣傳，紛紛轉向選擇使用環保的交通工具或公共交通工具，比如地鐵、公交車、電動車、摩托車、自行車、火車、飛機等。這些種類繁多的交通工具各有自己的特殊用途和功能以滿足特定的客戶需求，因此並不具有完全替代的威脅。3、現代科技的不斷發展，各種新型能源汽車越來越多地被開發出來，全球汽車業目前面臨的最大挑戰就是研發價格合適且款式吸引人的環保型汽車。目前有很多汽車公司都在積極開發環保節能的新概念汽車，我國也有相應政策頒發，鼓勵中國汽車製造業實施新能源汽車戰略。總之，替代品價格越低、質量越好、用戶轉換成本越低，其所能產生的競爭壓力就強；而這種來自替代品生產者的競爭壓力的強度，替代品不斷改進或購買替代品所需的轉換成本很低等並可能淘汰此產業產品。環保型的新型汽車將會是未來汽車的主流發展方向。綜上所述，五力分析模型用於競爭戰略的分析，可以有效的分析客戶的競爭環境。在中國加入世界貿易組織後，最重要的變化就是國際市場的競爭將更加深入地與國內市場結合在一起，這樣就把中國的企業直接推到了國際市場競爭的前沿。特別是全球化關系緊密的中國汽車行業，吉利汽車在2007就明確提出了進行戰略轉型，從"造老百姓買得起的好車"轉型為"造最安全、最節能、最環保的好車"，進行產品的更新換代，把企業的核心競爭力從成本優勢轉向為技術優勢。從目前發展情況和各種數據分析可以看出，吉利的及時轉型和轉型後的戰略實施控制情況都比較好，全球化戰略目標清晰明確，最後，吉利緊隨大環境的發展，現在的戰略與之相適應，只要吉利在戰略實施和控制時把握好，那吉利的快速發展是指日可待了。
⑨ 高分！！！課程作業：運用波特的「五力分析模型」對我國轎車行業進行分析。字數不限。
運用波特的「五力模型」對我國轎車行業進行分析
1.潛在進入者的威脅
轎車行業的進入壁壘較高不僅有政策上的限制，也有技術上、規模經濟上等方面的制約。以下幾方面構成我國轎車進入壁壘的各種潛在的來源：
（1）規模經濟。轎車行業是典型的規模報酬遞增行業。其固定成本投資比較大。一般認為單個企業整車產量在40萬～60萬輛、零部件100萬～200萬件，才能達到最小經濟規模的要求，所以市場只能維持少量企業的生存。但在中國，由於市場容量較大且增長迅速，大量未達到起始規模經濟的企業可以獲得較高水平的利潤，從而抵消了規模經濟所造成的壁壘。
（2）技術優勢。目前，中國大量的汽車整車項目均由跨國公司主導，跨國公司以其豐富的設計、製造經驗和雄厚的產品開發能力，對於缺乏轎車工業背景的新進入者形成了較高的進入壁壘。
（3）資本壁壘。轎車是一個資本密集程度很高的行業，一般整車項目資金規模都在100億元以上，除了注冊資本外，對外部融資的依賴性很大。新進入者往往由於知名度較低或信用程度不好，籌資和融資較為困難。
（4）進入遏制。目前中國轎車企業普遍處於強勁需求拉動下的生產擴張時期，由於汽車整車數量較多，在位企業對新進入者對市場影響的敏感性較低，所以很少採取策略性進入遏制行為。
（5）行政限制。我國政府對於轎車實施了嚴格的行政性進入限制：一是嚴格的投資審批制度，轎車項目一律由國家審批立項，這對新進入者形成了幾乎難以逾越的進入壁壘；二是嚴格的目錄管理制度，只有政府有關部門認可的特定企業和特定產品才能開工生產和銷售，同時生產企業開發新產品也受到嚴格限制。
此外，轎車行業還存在著一些行業技術政策限制，如國家要求重點發展符合國家安全、節能、排放法規及私人用車要求的經濟型轎車；汽油發動機需要達到歐洲第三階段或第四階段排放控制水平；適度發展轎車柴油機發動機、單燃料燃氣發動機及混合動力系統等，都可能對潛在進入者形成巨大的進入壁壘。
2.替代品的威脅
在乘用車中，主要有轎車、SUV、MPV。MPV即多用途汽車，集轎車、旅行車和廂式貨車的功能於一身，而SUV皮卡車具有轎車和貨車的雙重功能。2007年我國SUV全年銷售增長近60%；而MPV也同比增長23%。這兩種乘用車作為轎車的替代品有一定的競爭力，但是目前中國對於這兩種車的生產能力還不強。
隨著哥本哈根氣候峰會的進行，中國政府關於碳減排的承諾，將推動我國「低碳」汽車的加速發展。與之緊密相關的新能源汽車戰略無疑成為行業競爭的制高點。2009年底召開的國務院常務會議決定，將節能與新能源汽車示範推廣試點城市由13個擴大到20個，選擇5個城市進行對私人購買節能與新能源汽車給予補貼試點。這意味著新能源汽車的產業化示範規模和作用都將得到擴大。尤其是對私人購買節能與新能源汽車給予補貼試點，將對電動車、混合動力汽車等新能源汽車更多、更快地進入尋常百姓家起到推動作用。現在面臨的困難是電動汽車產業仍處於起步階段，相關的技術標准和配套設施仍然缺失。特別是電動汽車充電站如何建設，怎麼發展，更是關繫到未來電動汽車能不能順利走進千家萬戶。
隨著新能源汽車的開發和上市將對現有燃油汽車形成極大威脅，進一步加劇汽車行業的競爭。
3.供應商的議價能力
在轎車行業中，上游企業主要是林業、黑色金屬采選業、有色金屬采選業、紡織業、皮革毛坯羽絨及其製品業、石油加工及煉焦業、化學有色金屬冶煉加工業、普通機械製造業、電氣機械和器材製造業、電子及通信設備製造業、儀器儀表及文化辦公用品機械製造業、電氣蒸汽熱水生產供應業等。在這些行業中，供應商有很多。在零部件技術開發方面，中國轎車企業在某些中低附加值方面具有相當強的開發能力；在汽車關鍵零部件的技術開發方面具有一定能力，但是與國外先進水平差距甚大。中國整體轎車開發能力，而且在合資企業的供應鏈中外方占著主動地位，行業本身的特點決定了零部件都有一定的私有技術，因而供應商有一定的議價能力。
4.購買者的的議價能力
購買者數量決定了其議價能力。在全國大約3億家庭中，年收入10萬元以上的富豪型家庭佔1%，3萬～10萬元的富裕型家庭佔6%，1萬～3萬的小康型家庭佔55%。家庭購車潛能不言而喻。
目前，消費者比較關注的是汽車的經濟性，包括購買的經濟性和使用中的經濟性。同時消費者也更趨於理性，先進的技術、人性化的設計、較高的經濟型這三點會被理性的消費者所考慮並直接影響其購買行為。而隨著需求層次的提高，他們也會逐漸注意產品的差異化和個性化。在這樣一個以顧客服務為導向的行業中，購買者至少可以影響製造商的服務水平。
5.行業內企業的競爭
許多因素傾向於增強行業中的競爭。一般來說，行業中的公司越多，競爭性就越強。目前轎車行業的競爭主要表現在：
（1）競爭者的數量。隨著2010年廠家產銷目標的大幅提升和產能的加速擴張，短暫的賣方市場特徵不會持續很久。從國內汽車產能分析，長遠看供大於求的局面將處於穩定。例如，2009年下半年以來，宣布投資建設第二、第三工廠的企業接二連三，東風日產、神龍、華晨寶馬、北京現代等都宣布了要擴大產能的計劃，還有廣汽菲亞特長沙的50萬輛新建項目。後進入中國市場的大跨國公司急於追趕與擴張，許多汽車巨頭加大了中國市場戰略部署，例如：福特汽車公司未來在中國將不斷加強投入與合作力度，爭取取得轎車市場10%的佔有率，生產能力將實現從原有的4萬輛達到40萬輛的巨大轉變，並實現大部分車輛生產本地化。豐田汽車公司全球生產布局顯示，除日本本土外，北美地區（特別是美國）和亞洲地區（特別是中國）是豐田在海外投資最大的地區。美國和中國已經成為豐田在海外主要的生產基地，豐田公司的總體市場目標是到2010年～2012年在中國擁有10%的市場份額。
目前局勢來看，我國汽車市場不僅成為大眾、通用、本田、現代等在中國已經具有重大影響的跨國公司的戰略市場，現代汽車公司已將中國作為其全球戰略的重要組成部分，計劃到2010年乘用車在華產能達到100萬輛，使中國成為其四大海外工廠中僅次於印度的第二大海外工廠；同時，以汽車生產銷售為中心，通過製造、服務、金融等汽車相關產業的擴大,來達到2010年200億美元的銷售目標；此外，現代還計劃進軍中國的商用車市場，有可能與江淮攜手建立商用車生產基地，計劃在2010年前形成年產五萬台小型商用車發動機、一萬輛客車和九萬輛貨車的生產能力。世界各汽車零配件行業巨頭,也紛紛做出了增資中國的計劃，美國固特異輪胎橡膠有限公司將其亞太總部遷至上海，博世也要在中國追加投資。
（2）價格競爭。降價是廠商促銷最常用的武器。2007年，汽車價格繼續大幅下降。有25個主要品牌的汽車降價幅度超過10%，其中通用凱越的降價幅度最高，達到20.37%。此外，從2006年開始越來越多的高檔車也加入了價格大戰，2007年奧迪A4最高降幅達到5.6萬元。
（3）新產品集中上市。2005年，我國新車上市達到109款（包括SUV、MPV）。而到了2006年，我國新車上市數量更是達到了創紀錄的117款。由於新車上市過於集中，不少新款車的年銷量只有數千台。2007年，許多廠商不得不改變策略，紛紛推出各種改款車，而新車上市則寥寥無幾。新車型的開發或引進往往需要企業投入大量資金和資源，所以大量新車型集中上市對我國的中小規模轎車製造企業產生了極大的負擔。
（4）綜合實力競爭。汽車企業要明確產品定位，適時推出切合市場需求的車型，而且還要根據市場的變化及時調整營銷策略，包括採用各種促銷手段等。這樣一種全方位的競爭歸根到底將體現為綜合實力的競爭，既要資金，又要產品和技術，更要市場。
⑩ 波特五力的分析 產業結構
波特五力分析模型(Michael Porter's Five Forces Model)，又稱波特競爭力模型
五力分析模型是邁克爾·波特(Michael Porter)於80年代初提出，對企業戰略制定產生全球性的深遠影響。用於競爭戰略的分析，可以有效的分析客戶的競爭環境。五力分別是： 供應商的討價還價能力、購買者的討價還價能力、潛在競爭者進入的能力、替代品的替代能力、行業內競爭者現在的競爭能力。五種力量的不同組合變化 最終影響行業利潤潛力變化。
五種力量模型將大量不同的因素匯集在一個簡便的模型中，以此分析一個行業的基本競爭態勢。五種力量模型確定了競爭的五種主要來源，即供應商和購買者的討價還價能力，潛在進入者的威脅，替代品的威脅，以及最後一點，來自目前在同一行業的公司間的競爭。一種可行戰略的提出首先應該包括確認並評價這五種力量，不同力量的特性和重要性因行業和公司的不同而變化，如下圖所示：
供方主要通過其提高投入要素價格與降低單位價值 質量的能力，來影響行業中現有企業的盈利能力與產品競爭力。供方力量的強弱主要取決於他們所提供給買主的是什麼投入要素，當供方所提供的投入要素其價值構成了買主產品 總成本的較大比例、對買主產品生產過程非常重要、或者嚴重影響買主產品的質量時，供方對於買主的潛在討價還價力量就大大增強。一般來說，滿足如下條件的供方集團會具有比較強大的討價還價力量：
- 供方行業為一些具有比較穩固市場地位而不受市場劇烈競爭困撓的企業所控制，其產品的買主很多，以致於每一單個買主都不可能成為供方的重要客戶。
- 供方各企業的產品各具有一定特色，以致於買主難以轉換或轉換成本太高，或者很難找到可與供方企業產品相競爭的替代品。
- 供方能夠方便地實行前向聯合或一體化，而買主難以進行後向聯合或一體化。（註：簡單按中國說法，店大欺客）
購買者主要通過其壓價與要求提供較高的產品或服務質量的能力，來影響行業中現有企業的盈利能力。一般來說，滿足如下條件的購買者可能具有較強的討價還價力量：
- 購買者的總數較少，而每個購買者的購買量較大，佔了賣方銷售量的很大比例。
- 賣方行業由大量相對來說規模較小的企業所組成。
- 購買者所購買的基本上是一種標准化產品，同時向多個賣主購買產品在經濟上也完全可行。
- 購買者有能力實現後向一體化，而賣主不可能前向一體化。（註：簡單按中國說法，客大欺主）
新進入者在給行業帶來新生產能力、新資源的同時，將希望在已被現有企業瓜分完畢的市場中贏得一席之地，這就有可能會與現有企業發生原材料與市場份額的競爭，最終導致行業中現有企業盈利水平降低，嚴重的話還有可能危及這些企業的生存。競爭性進入威脅的嚴重程度取決於兩方面的因素，這就是進入新領域的障礙大小與預期現有企業對於進入者的反應情況。
進入障礙主要包括規模經濟、產品差異、資本需要、轉換成本、銷售渠道開拓、政府行為與政策（如國家綜合平衡統一建設的石化企業）、不受規模支配的成本劣勢(如商業秘密、產供銷關系、學習與經驗曲線效應等)、自然資源（如冶金業對礦產的擁有）、地理環境（如造船廠只能建在海濱城市）等方面，這其中有些障礙是很難藉助復制或仿造的方式來突破的。預期現有企業對進入者的反應情況，主要是採取報復行動的可能性大小，則取決於有關廠商的財力情況、報復記錄、固定資產規模、行業增長速度等。總之，新企業進入一個行業的可能性大小，取決於進入者主觀估計進入所能帶來的潛在利益、所需花費的代價與所要承擔的風險這三者的相對大小情況。（註：潛在的同行，跟風者）
兩個處於同行業或不同行業中的企業，可能會由於所生產的產品是互為替代品，從而在它們之間產生相互競爭行為，這種源自於替代品的競爭會以各種形式影響行業中現有企業的競爭戰略。首先，現有企業產品售價以及獲利潛力的提高，將由於存在著能被用戶方便接受的替代品而受到限制；第二，由於替代品生產者的侵入，使得現有企業必須提高產品質量、或者通過降低成本來降低售價、或者使其產品具有特色，否則其銷量與利潤增長的目標就有可能受挫；第三，源自替代品生產者的競爭強度，受產品買主轉換成本高低的影響。總之，替代品價格越低、質量越好、用戶轉換成本越低，其所能產生的競爭壓力就強；而這種來自替代品生產者的競爭壓力的強度，可以具體通過考察替代品銷售增長率、替代品廠家生產能力與盈利擴張情況來加以描述。 奇貨可居
大部分行業中的企業，相互之間的利益都是緊密聯系在一起的，作為企業整體戰略一部分的各企業競爭戰略，其目標都在於使得自己的企業獲得相對於競爭對手的優勢，所以，在實施中就必然會產生沖突與對抗現象，這些沖突與對抗就構成了現有企業之間的競爭。現有企業之間的競爭常常表現在價格、廣告、產品介紹、售後服務等方面，其競爭強度與許多因素有關。
一般來說，出現下述情況將意味著行業中現有企業之間競爭的加劇，這就是：行業進入障礙較低，勢均力敵競爭對手較多，競爭參與者范圍廣泛；市場趨於成熟，產品需求增長緩慢；競爭者企圖採用降價等手段促銷；競爭者提供幾乎相同的產品或服務，用戶轉換成本很低；一個戰略行動如果取得成功，其收入相當可觀；行業外部實力強大的公司在接收了行業中實力薄弱企業後，發起進攻性行動，結果使得剛被接收的企業成為市場的主要競爭者；退出障礙較高，即退出競爭要比繼續參與競爭代價更高。在這里，退出障礙主要受經濟、戰略、感情以及社會政治關系等方面考慮的影響，具體包括：資產的專用性、退出的固定費用、戰略上的相互牽制、情緒上的難以接受、政府和社會的各種限制等。
行業中的每一個企業或多或少都必須應付以上各種力量構成的威脅，而且客戶必面對行業中的每一個競爭者的舉動。除非認為正面交鋒有必要而且有益處，例如要求得到很大的市場份額，否則客戶可以通過設置進入壁壘，包括差異化和轉換成本來保護自己。 當一個客戶確定了其優勢和劣勢時(參見SWOT分析)，客戶必須進行定位，以便因勢利導，而不是被預料到的環境因素變化所損害，如產品生命周期、行業增長速度等等，然後保護自己並做好准備，以有效地對其它企業的舉動做出反應。
根據上面對於五種競爭力量的討論，企業可以採取盡可能地將自身的經營與競爭力量隔絕開來、努力從自身利益需要出發影響行業競爭規則、先佔領有利的市場地位再發起進攻性競爭行動等手段來對付這五種競爭力量，以增強自己的市場地位與競爭實力。
實際上，關於五力分析模型的實踐運用一直存在許多爭論。目前較為一致的看法是：該模型更多是一種理論思考工具，而非可以實際操作的戰略工具。
該模型的理論是建立在以下三個假定基礎之上的：
1、制定戰略者可以了解整個行業的信息，顯然現實中是難於做到的；
2、同行業之間只有競爭關系，沒有合作關系。但現實中企業之間存在多種合作關系，不一定是你死我活的競爭關系；
3、行業的規模是固定的，因此，只有通過奪取對手的份額來佔有更大的資源和市場。但現實中企業之間往往不是通過吃掉對手而是與對手共同做大行業的蛋糕來獲取更大的資源和市場。同時，市場可以通過不斷的開發和創新來增大容量。
因此，要將波特的競爭力模型有效地用於實踐操作，以上在現實中並不存在的三項假設就會使操作者要麼束手無策，要麼頭緒萬千。
波特的競爭力模型的意義在於，五種競爭力量的抗爭中蘊含著三類成功的戰略思想，那就是大家熟知的：總成本領先戰略、差異化戰略、專一化戰略。
以手機按鍵廠商閎暉說明該注意哪些重要信息，來運用企業策略規劃中的分析工具波特五力分析（Porter 5 force analysis）說明進行往後企業競爭策略規劃需要注意哪些動態信息。
如果以閎暉公司所處的手機按鍵產業產業鏈（instry chain）為例，上述波特五力分析相關因素便包括：
1.現有提供相似產品的競爭公司（例如台灣的毅嘉，日本的Polymatech、ShinEtsu、 Sunarrow等）
2.賣東西給閎暉的上游廠商（包括提升塑橡膠原料或是金屬原料等廠商）
3.向閎暉買按鍵的手機系統廠商（包括Nokia與 Motorola等品牌廠商，或是系統組裝廠商，例如FIH或是華寶等）
4.有潛在能量進入之廠商或是剛進入廠商（我們認為此點應改成技術進入障礙，換 句話說，應該當成對於此領域有興趣廠商，想要進入此領域的進入門坎等因素）
5.新市場或是新需求的競爭（例如如果原本手機按鍵為塑橡膠材料，那麼輕金屬合金按鍵就是新產品）。
當然若站在閎暉公司的立場，該公司除了手機按鍵外，尚包括汽車相關產品、OA產品與鋁鎂合金機殼等。因此，上述五力分析僅對於閎暉公司在手機按鍵產業之分析，若是對於汽車相關或是鋁鎂合金機殼相關，便需要再進行一次1-4步驟分析。
由上面信息可以初步歸納，以企業競爭分析而言，對於企業每一產品線均需要建立對應的波特五力分析模型，以了解現階段產業競爭狀態。然而，若根據先前所討論的 動態監控系統（Dynamic Monitoring System）而言，最重要的部分為相關企業情報信息需要實時與動態的更新，當然根據相關信息所延伸的策略擬定也需要動態調整。
最後，企業競爭所需要面對的環節眾多。但是若以智慧財產權角度（特別是專利）來看，對應的五力分析至少包括：
需要強調上述專利議題中，部分包括企業分析部分為技術分析，而先前我們所討論的專利分析技巧均可用於相關情報收集。
我國汽車市場的連續快速增長和總規模的不斷擴大，使我國汽車市場的國際地位顯著提升，我國汽車市場已經成為世界汽車市場不可分割的重要組成部分。我國汽車銷量佔全球汽車總銷量的比例,已經由2001年的4.3%提升到2004年的8.1%，2005年全年汽車總需求達到575萬輛左右，中國已成為與日本相比的全球第二大汽車消費市場，進一步提升到8.7%。全球每年汽車銷量的增量中我國佔25%左右，我國已經成為推動全球汽車市場增長的主要力量。
五力分析模型是邁克爾·波特(Michael Porter)於80年代初提出，對企業戰略制定產生全球性的深遠影響。用於競爭戰略的分析，可以有效的分析客戶的競爭環境。波特五力分析屬於外部環境分析中的微觀環境分析，主要用來分析本行業的企業競爭格局以及本行業與其他行業之間的關系。根據波特（M．E．Porter）的觀點，一個行業中的競爭，不止是在原有競爭對手中進行，而是存在著五種基本的競爭力量：潛在的行業新進入者、替代品的競爭、買方討價還價的能力、供應商討價還價的能力以及行業內競爭者現在的競爭能力。這五種基本競爭力量的狀況及綜合強度，決定著行業的競爭激烈程度，從而決定著行業中最終的獲利潛力以及資本向本行業的流向程度，這一切最終決定著企業保持高收益的能力。一種可行戰略的提出首先應該包括確認並評價這五種力量，不同力量的特性和重要性因行業和公司的不同而變化，波特的競爭力模型的意義在於，五種競爭力量的抗爭中蘊含著三類成功的戰略思想，那就是大家熟知的：總成本領先戰略、差異化戰略、專一化戰略。
下面用五力分析模型來分析下汽車行業及其領域內的戰略方針。
1．供應商的討價還價能力
許多汽車夠加大了中國市場戰略部署，例如：福特汽車公司未來在中國將不斷加強投入與合作力度，爭取取得轎車市場10%的佔有率，生產能力將實現從原有的四萬輛達到40萬輛的巨大轉變，並實現大部分車輛生產本地化。豐田汽車公司全球生產布局顯示，除日本本土外，北美地區(特別是美國)和亞洲地區(特別是中國)是豐田在海外投資最大的地區。美國和中國已經成為豐田在海外主要的生產基地，豐田公司的總體市場目標是到2010～2012年在中國擁有10%的市場份額。本田汽車公司 計劃未來獲得中國10%的市場份額，並計劃將生產能力由現在的27萬輛擴大到2006年下半年的53萬輛(含出口5萬輛)。
目前局勢來看，我國汽車市場不僅成為大眾、通用、本田、現代等在中國已經具有重大影響的跨國公司的戰略市場，現代汽車公司已將中國作為其全球戰略的重要組成部分，計劃到2010年乘用車在華產能達到100萬輛，使中國成為其四大海外工廠中僅次於印度的第二大海外工廠；同時，以汽車生產銷售為中心，通過製造、服務、金融等汽車相關產業的擴大,來達到2010年200億美元的銷售目標；此外，現代還計劃進軍中國的商用車市場，有可能與江淮攜手建立商用車生產基地，計劃在2010年前形成年產五萬台小型商用車發動機、一萬輛客車和九萬輛貨車的生產能力。世界各汽車零配件行業巨頭,也紛紛做出了增資中國的計劃，美國固特異輪胎橡膠有限公司將其亞太總部遷至上海，博世也要在中國追加投資。
由此可見波特五力模型中的成本領先戰略已經被各大汽車公司消無生息的運作開了，在中國建造生產基地，按國情來看無疑降低了成本、人力、運輸費用，大大降低了成本，同時也面對著許多客觀問題降低了購買者討價還價的負面影響。供方主要通過其提高投入要素價格與降低單位價值質量的能力，來影響行業中現有企業的盈利能力與產品競爭力。進口汽車供方力量的強弱主要取決於他們所提供給買主的是什麼投入要素，當供方所提供的投入要素其價值構成了買主產品總成本的較大比例、對買主產品生產過程非常重要、或者嚴重影響買主產品的質量時，供方對於買主的潛在討價還價力量就大大增強。
2．購買者的討價還價能力
購買者主要通過其壓價與要求提供較高的產品或服務質量的能力，來影響行業中現有企業的盈利能力。汽車在國內的賣方行業由大量相對外資企業來說規模較小的企業所組成，這些企業的市場價明顯低於原裝進口汽車，僅僅因為made in China?還有更多的可能是一種低價位符合國情的親眾的營銷策略。
在中國發達地區，如北京、上海等城市購買者所購買的基本上是一種標准化產品，同時向多個賣主購買產品在經濟上也完全可行。這就對每個產品產生了購買方分流，並會處於同時被幾家競爭對手比較的局面。這就形成了購買者有能力實現後向一體化，而賣主不可能前向一體化的潛在市場不利因素。提高了購買者討價還價能力，國產轎車價格仍將有一定幅度的下降。如果沒有人民幣的大幅度升值，進口轎車價格下降對國產轎車的價格壓力已經很小，2006年引起國產轎車價格下降的主要動力來自於國內廠商之間的競爭，從根本上講是產能過剩導致的供過於求。但是產能過剩並不一定直接帶來價格下降，如美國、日本等國家汽車工業普遍存在產能過剩的問題，而這些國家的轎車價格不僅沒有下降，反而在逐年緩慢上漲。之所以判斷2008年國產轎車價格將繼續出現一定幅度的下降，主要是目前我國轎車市場運行中既有價格下降的必要性,又存在價格下降的現實可能性。
其次，汽車零部件平均關稅下降人民幣升值壓力將有利於進口車價的下調。2005年7月份人民幣對美元的匯率一次性升值2%，之後的半年時間內人民幣對美元的匯率又升值了0.44%，2007年現在已經突破7.5關口，而且人民幣升值的壓力繼續存在。如果2008年人民幣繼續小幅度升值，將直接促成進口車成本的下降。有利於國人購買力的提高，被動提高了我們討價還價能力。同時也讓合資企業從中大賺了一筆。
3．新進入者的威脅
後進入中國市場的大跨國公司急於追趕與擴張，在價格上尋求競爭力。福特公司作為全球第二大汽車廠商，目前在中國的發展狀況與其地位很不相稱，從2005年開始明顯加大了在中國市場的運作力度，福克斯的最低價為12.8萬元，作為一款歐美車型很有競爭力，銷量增長迅速。豐田汽車公司也適當改變了做法，在穩步推進的主旋律中加快了步伐。2005年年初花冠、威馳降價只是起步，有競爭力的新產品還將不斷推出，價格也更具競爭力。新進入者在給行業帶來新生產能力、新資源的同時，將希望在已被現有企業瓜分完畢的市場中贏得一席之地，這就有可能會與現有企業發生原材料與市場份額的競爭，最終導致行業中現有企業盈利水平降低，嚴重的話還有可能危及這些企業的生存。競爭性進入威脅的嚴重程度取決於兩方面的因素，這就是進入新領域的障礙大小與預期現有企業對於進入者的反應情況。
有競爭力的新產品上市，而且慣例是以有殺傷力的價格切入市場。本田將於2006年推出「思域」，本田在產品戰略上一貫堅持「產品定價要一步到位」的策略，雅閣、飛度、CRV等車型的上市均採取了這樣的策略，有理由相信本田將以有競爭力的價格推出「思域」。另外馬自達的新M3於2006年上市，而且是由福特公司統一運作。福特公司從2005年開始明顯是在運用價格手段來獲取競爭力以盡快擴大市場份額。
潛在的行業新進入者是行業競爭的一種重要力量，這些新進入者大都擁有新的生產能力和某些必需的資源，期待能建立有利的市場地位。新進入者加入該行業，會帶來生產能力的擴大，帶來對市場佔有率的要求，這必然引起與現有企業的激烈競爭，使產品價格下跌；另一方面，新加入者要獲得資源進行生產，從而可能使得行業生產成本升高，這兩方面都會導致行業的獲利能力下降。
4．替代品的威脅