互聯網高效物流策劃書

A. 如何制定完整，高效的物流配送方案

制定完整、高效的物流配送方案要解決電子商務發展的物流瓶頸問題，除了採取以上措施外，還需制定一整套適合電子商務發展的完整、高效的物流配送方案。在制定方案時，應重點考慮以下幾個方面：1、消費者的地區分布。互聯網是電子商務的最大信息載體。互聯網的物理分布范圍正在迅速擴展。是否凡是互聯網所及的地區都是電子商務的銷售區域呢？在電子商務發展的初級階段是不可能的。對一般商務活動來說，它的有形銷售網點資源按銷售區域來配置，每一個銷售點負責一個特定區域的市場。電子商務也可以按照這種方式來操作，但問題是電子商務的客戶在地理分布上可能是很分散的，要求送貨的地點不集中，物流網路也不像互聯網那樣廣的覆蓋范圍，無法經濟合理地組織送貨。所以，提供電子商務服務的公司也需要對銷售區域進行定位，對消費人群集中的地區提供物流承諾，否則是不經濟的。另一種辦法是對不同的銷售區域採取不同的物流服務政策，如在大城市因為電子商務的普及，適於按不低於有形店鋪銷售的送貨標准組織送貨。而對偏遠地區送貨期限肯定比大城市長得多，那些地區的電子商務消費者享受的服務就要差一些。2、銷售的品種。是否所有的商品都適合採用電子商務形式？在電子商務發展的初期，答案是否定的。哪些是最適合採用電子商務進行銷售的商品？那就是像音樂、電影、游戲、圖片、圖書、計算機軟體、教學節目、醫療咨詢等可以通過信息傳遞完成物流過程的商品。因為，不僅商品信息查詢、訂貨、支付等商流、信息流、資金流可以在網上進行，而且物流也可在網上完成。比如，消費者可以在網上選擇流行音樂，點擊音樂名稱即完成訂貨和付款，收聽音樂的過程就是物流的過程，音樂聽完了，物流過程也就完成了。所以無論是亞馬遜，還是珠穆朗瑪，都是從銷售這些商品開始的。理論上講，沒有什麼商品特別不適合採用電子商務的銷售方式。但現在的商品品種有40～50萬種之多，一個大型百貨商店充其量經營10萬種，沒有一個公司能夠經營所有的商品。電子商務也一樣，為了將某一商品的銷售批量累積得更大，就需要篩選商品品種。同時，電子商務也要有一定的銷售渠道配合，不同的商品進貨和銷售渠道可能不同。品種越多、進貨渠道及銷售渠道越復雜，組織物流的難度就越大，成本也就越高，因此也需要將品種限制在一定的范圍之內。一般而言，商品如果有明確的包裝、質量、數量、價格、儲存、保管、運輸、驗收、安裝及使用標准，對儲存、運輸、裝卸等作業等無特殊要求，就適合於採用電子商務的銷售方式。3、配送細節。同有形市場一樣，電子商務銷售方式的物流方案中配送環節是完成物流過程並產生成本的重要環節，需要精心設計配送細節。一個好的配送方案應該考慮以下內容：庫存的可供性、反應速度、首次報修修復率、送貨頻率、送貨的可靠性、配送文檔的質量。同時還要設計配套的投訴程序，提供技術支持和訂貨狀況信息等。4、服務提供者。ISP/ICP、傳統零售商店、傳統批發企業、製造企業等均有條件開展電子商務業務，但不同的電子商務服務提供商具有不同的組織商流、物流、信息流、資金流的能力。從物流的角度來看，傳統的零售商、批發商的物流能力要優於純粹的ISP、ICP，但從商流、信息流和資金流的角度來看可能正好相反。因此，設計物流方案時，要根據電子商務服務提供商的不同，揚長避短，實現供應鏈集成，共同完成向消費者提供電子商務服務的工作。5、物流成本與庫存控制。電子商務的物流成本可能比有店鋪銷售方式的成本高。這是因為電子商務的物流具有多品種、小批量、多批次、短周期的特點，很難單獨考慮物流的經濟規模，因而物流成本較高。所以，電子商務服務商必須擴大在特定的銷售區域內消費者群體的基數，如果達不到一定的物流規模，物流成本肯定會居高不下。在庫存控制上，電子商務經營者也面臨挑戰，因為經營者很難預測某種商品的銷售量，庫存控制歷來就是銷售管理中最難的課題。6、物流過程的監測。對物流服務過程進行有效監測是控制物流服務過程實現、服務戰略目標的唯一手段。監控的過程包括跟蹤監測、績效評價和響應，即收集信息，捕捉偏差，分析後果和增強管理。一般來說，對物流過程的監控分兩種：一是以企業邊界為限的，即只對企業自身的物流活動進行跟蹤監測。二是超越企業邊界的，即企業與其供應商或與其客戶或與供應商和客戶一起根據設定的客戶服務標准來商定監測的內容和需要測定的指標，然後通過信息共享機制共同制定改善物流過程的解決方案。前者是傳統物流的服務模式，後者則屬於供應鏈管理的現代模式。對於企業來說，建立完善、有效的客戶服務的績效測定指標體系可以很好地監控物流過程。總之，若想突破我國電子商務發展的物流瓶頸，當務之急是盡快建立社會化、產業化和現代化的高效、合理的物流配送體系，這樣才能掃清我國電子商務發展的障礙，才能使我國電子商務不斷發展和完善。

B. 怎麼做一個策劃書

物流公司（名稱）策劃書

目錄

前言

德國一位經濟學家曾預言，未來的世界只有生產者、物流者和消費者三種人。

2003年，離中國入世後的最後保護期限尚剩一年，中國方興未艾的物流業熱潮更是波瀾壯闊：國際物流巨鄂「揮師東進」的步伐加速，中國東西部物流的競爭及差距日漸明顯……

成都作為西部的重鎮，將首當其沖地擔當起西部物流業「排頭兵」的重任。成都，究竟需要什麼樣的物流？

成都市是西南地區的科技、金融、商貿中心，交通和通訊樞紐，物流在城市及區域經濟中一直佔有重要地位。隨著西部大開發的深入進行以及中國加入世貿組織，成都的經濟發展必將迎來更大的機遇和挑戰。現代物流的目的是實現物流的時空效應，同時也是城市社會經濟活動正常高效進行的前提。大力發展現代物流，是保證物資的有序流通，推動城市經濟快速健康發展的有力保障。

因此，現代物流將在成都經濟活動中佔有不可替代的地位。

本案將策劃一個利用信息和網路技術以及運用現代組織和管理方式，將運輸、倉儲、裝卸、加工整理、配送、信息等環節進行整合並進行一體化經營的新興現代物流公司。它是按照現代物流觀念對傳統彼此分割的環節的整合和一體化，目的是要在盡可能低的總成本條件下實現既定的顧客服務水平，即在注意環境的情況下，將正確的貨物，以正確的時間，用正確的成本，按照正確的條件，運到正確的地點。

一、市場分析

(一) 項目投資環境

1、中國物流市場狀況

中國倉儲協會1999年3月對我國家電、電子、日化、食品等450家大中型生產企業的典型調查表明，企業自己承擔物流管理的佔26％，全部委託第三方的僅佔5．2％，自理與委託相結合的佔68.8％（其中委託比例在30％以下的佔42．3％，在30％～60％之間的佔36．5％，60％以上的佔21．2％）。在被調查的企業中，45．3％的企業正在尋求新的物流代理，其中又有75％的企業選擇新型物流公司，21．9％選擇純運輸公司，3．1％選擇倉儲企業，有64．3％的企業希望新的物流商提供綜合物流服務，28．6％的企業希望提供干線服務，7．2％的企業希望提供分銷服務。

隨著中國入關進程的加快,越來越多的外國物流公司看好了中國物流市場,並將在近期內採取措施進入中國。

繼新加坡美集物流公司與上海、沈陽兩家大型運輸企業達成合資、合作協議,共同開拓中國物流市場之後,江蘇省首家與美國BALLY(百利)國際營銷機構合作的企業——百利物流南京公司最近也正式投入營運,它的三大營銷手段百利物流電視專欄、百利物流大型交易網、百利物流導購手冊也同時與南京市民見面。

今後外資的攻勢將越來越強勁。而經營基礎薄弱的國內流通業也相繼出現淘汰競爭。所有這些情況表明,中國物流業現代化的舉動已經刻不容緩。

2、四川物流市場狀況

伴隨著經濟的高速增長，四川省物流業迅速發展。主要表現在以下幾個方面：

一方面是物流業增加值快速增長。2001年，包括交通運輸、倉儲、郵電通訊及批發零售業在內的物流業增加值為630.6億元，自1995年以來年均增長8.9%，占國內生產總值的比重由14.6%提高到15.7%，處於快速增長階段。

二方面是物流基礎設施日益完善。到2001年，四川省鐵路通車里程已達2751公里，成渝、寶成、襄渝、成昆、內昆、達萬等鐵路干線與毗鄰各省市相連；公路里程達10.9萬公里，成渝、成廣、成灌、成南、成樂、成雅、內宜等高速公路相繼通車；全省有長江、岷江、金沙江、大渡河、沱江等大小通航河道120條，通航里程達7300多公里；航空運輸已開通航線140多條。2001年，全省完成的貨運量為57140萬噸，完成的貨物周轉量為636.8億噸公里。各種交通運輸裝備和工具門類齊全，更新周期縮短，數量和質量基本適應需要。全省各類倉儲設施先進，容量巨大。

三方面傳統物流業開始向現代物流業轉變。隨著物流基地設施和裝備的現代化，物流信息網路的建設以及集中配送等新的生產組織方式的廣泛採用，四川傳統物流業正開始向現代物流業轉變，並在加快物流速度，減少庫存，降低成本，延伸服務等方面顯示出良好的發展前景。

同時，四川物流業也存在以下幾個問題：

第一是第三方物流發展滯後。受「小而全，大而全」的影響，不少企業習慣自辦物流，專業化、現代化的第三方物流發展緩慢，阻礙了物流成本的降低和物流效率的提高。

第二是「條塊分割」影響了物流資源的優化配置。由於運輸倉儲等設施分屬不同部門管理，加之企業之間協作配合不夠，使物流整體系統全程化優勢難以充分發揮。

第三是物流專業人才不足和信息平台建設滯後，使物流業的標准化、信息化進程滯後，服務內容、服務質量和服務效率都不能適應國民經濟發展的客觀需要。

3、成都物流市場狀況

成都是西南地區的「三中心、兩樞紐」，在引領西部物流的最新潮流以及探索西部物流發展獨特道路方面具有得天獨厚的條件，成都在交通運輸基礎設施上已羽翼漸豐。其一，成都是我國西南地區的航空樞紐。雙流國際機場已開辟50餘年，國內航線和3條國際航線，客運量居全國第四；其二，成都是成渝、成昆、寶成、達成四條鐵路干線交匯點，是全國七大鐵路樞紐之一； 其三，成都擁有西部地區最發達的高速公路體系，並已成為全國公路網密度較大的地區。以上已經擁有的條件，使成都完全具備搶佔西部物流發展先機的能力。

但是，成都的物流同世界甚至中國東部地區相比，都只是處於一個起步階段。成都市2001年在1492億元GDP中，運輸、倉儲、郵電等服務行業佔了142多億，企業內部自理物流有100多億，總體上講，2001年成都市物流處理量佔GDP的17%左右。（如圖所示）而在日本，物流處理量僅佔GDP的12%，美國為13%，深圳市為15%，這就說明目前成都市的物流成本較高。

農業 工業 其它行業 交通運輸、倉儲及郵電通訊業

建築業 批發和零售貿易、餐飲業

從上圖中可以看出，成都物流在基礎建設、信息化程度及各種物流知識與管理理念上，較別人相對落後，急需迎頭趕上。

(二)項目背景

目前，成都火車北站周邊的幾個大型建築裝飾材料市場的年吞吐量達數百億元之巨，而近幾年來隨著北站地區的大型商場、市場的興起和繁榮，北站地區的物流形式卻變得異常嚴峻。

北站面前的二環路東西方向數公里（包括北站周邊的大小街道），擁擠不堪可以說沒有一天不堵車，各大市場內的通道、貨場、倉庫都已不堪重負。

如西南生產資料市場的倉庫、堆場和停車場的面積目前還不及營業面積的百分之二十，其它市場的情況也相差無幾。現在誰要想在這片地區找一個空閑堆場或庫房真比登天還要難。

至於交通就更成問題了，各市場除了抽調大量人力在場內指揮交通外，還要派專人在大門口協助交警疏導交通。

面對如此擁擠的現狀，有關單位已決定將二環路上的這一段鐵路專用線拆除。這樣做之後，與之相連的府河等市場（佔地面積上千畝、年物流量上百億）就將失去唯一一個在場內的鐵路專用線和站台，其結果雖可稍緩這一路段的交通擁堵但又會嚴重製約北站周邊商業和物流的發展。

當前，特別是在中央號召加強西部大開發力度的大好形勢下，全國各地的廠商紛紛湧入成都市場。僅西南生產資料市場的外地客商就佔50%。東南亞、日本等客商也十分看好成都市場，許多外商還在成都建立了辦事處。但火車北站周邊幾個大市場的物資倉儲和停車場已經飽和，這一帶物流狀況已成為嚴重製約城市經濟發展的瓶頸，更遠遠不能滿足建材行業和現代物流日益增長的需求。

同時隨著我國加入WTO，高科技的模式，高水準的管理，是企業站穩市場的先決條件。因此，為了改變四川物流的落後現狀，使四川物流趕上沿海地區的先進水平，因勢力導利用西南生產資料過飽和的物流能力建立一個與之配套的具有現代化管理水平的集倉儲、配送、運輸一條龍服務的現代物流公司尤其重要。

本項目擬在成都市華僑經濟技術開發區建立一個現代物流公司。

成都市華僑經濟技術開發區是經國務院僑務辦公室批准、由成都市僑務辦公室與青羊區政府共同承辦的高科技開發區。

開發區位於成都市西南部，地處上風上水，清水河繞區而過，三環路穿區而行，距室中心2.5公里，緊鄰火車西站商貿區。區內可與154個國家和地區及400多個城市直撥通話，交通、通訊極為便利。

在開發區設立的項目，當地政府將以極其優惠的方式提供土地，同時在區內投資可享受省、市、區三級政府提供的最優惠的投資政策。（目前廣東成運輸公司已搶先在這一地區設立了機構，營運車已在西南生產資料等市場開展營運，但其倉儲配送的綜合能力還遠遠不能滿足北站地區巨大的物流需要。）

因此，本項目選點在成都市華僑經濟技術開發區進行建設非常適宜。

二、項目可行性分析

本項目建成投入使用後，可容納迎運車輛千餘輛，配套服務人員上千人，加上大面積的倉庫和堆場，不僅可緩解成都市火車北站地區眾多大型建材市場的貨物存放和轉運難的問題，而且又可以減輕這一地區的交通擁堵現象，同時還為國內外客商的介入提供了更為廣闊的空間和優良的條件，也給城市從業人員造就了大量的就業機會，其社會效應和經濟效應顯而易見。

綜上所述，本項目的建成，對擴大內需，拓展物流市場，使我省企業產品在省內外更多的佔有市場份額極為有利。且該項目的再發展前景好、投資風險小，是可行的。

註：即使將本項目風險系數加大到50%（實際上不可能）再加上項目開始營運後第四年起每年應納33%所得稅額，投資回收期也不會超過五年，現列表說明如下：

總收入

總支出

風險系數

所得稅率

純收入

第一年

2596萬元

614萬元

0.5

0

991萬元

第二年

2596萬元

614萬元

0.5

0

991萬元

第三年

2596萬元

614萬元

0.5

0

991萬元

第四年

2596萬元

614萬元

0.5

33%

664萬元

第五年

2596萬元

614萬元

0.5

33%

664萬元

合計

4301萬元

回收期 小於五年（五年純收入4301萬元大於總投資3962萬元）

註：五年的收支均按不變數計算還未計算增長因素。

三、市場定位

（一）形象定位

90年代以後的世界經濟，基本進入了第三產業時代，滿足商品數量早已不成問題，而如何將生產出來的商品及時銷售給消費者，盡快回收成本是主要矛盾，能解決這一主要矛盾的重要手段之一就是現代物流。後來人們又發現，僅有現代化物流還不夠，必須有現代信息技術、資金後盾和商業機會支撐，只有把物流與商流、資金流、信息流有機地組合，使供應商、製造商、分銷商、零售商乃至用戶有機地組合，形成一個最佳、最優化的系統，即由多個環節組成一個有效供應的「鏈」，才更有效、更保險。

從以上狀況分析得出，本案策劃的物流公司將以新興現代物流公司的形象，出現在公眾面前。

針對物流系統中的主要活動包括客戶服務、需求預測、庫存控制、訂貨購貨、備件服務、退貨服務、分撿包裝、運輸、裝卸、倉庫以及信息與通訊等。公司將采全新的高科技手段，提供服務。

包括採用電子數據交換系統(EDI)把遠程通訊、計算機和資料庫有機地融合在同一系統中，進行數據交換和信息資源共享，從而實現大范圍遠程物流管理；使用全球衛星定位系統(GPS)，通過多個通信衛星對地面車輛、船舶等進行精確的測定和跟蹤，隨時查詢貨物的所在位置，以便大大地提高物流服務水平；此外，在物流管理中使用TPS(事務處理系統)、MIS(管理信息系統)、DDS(決策支持系統)以及條碼、射頻、電子標簽等新技術，進行管理。

（二）項目投資及回報分析

本項目總佔地面積：380畝。包括：大型倉庫、露天堆場、大型停車場、網路調度、管理辦公室。

其中：倉庫 33333平方米 用地面積50畝 造價：260元/㎡（含水電安裝）共計造價為866，667萬元。

停車場用地面積80畝，其中大型停車場40000平方米，用地60畝，小型停車場13333.3平方米、用地20畝，造價：30元/㎡，共計造價160萬元。

道路、綠化120000平方米，用地面積180畝，造價：30元/㎡共計造價：360萬元。

露天倉儲40000平方米，用地面積60畝，造價：10元/㎡共計造價：40萬元。

職工宿舍、招待所、駕服人員公寓、辦公用房、職工活動室、職工食堂約6666平方米，共用地10畝。

宿舍、招待所、駕服人員公寓佔地6000平方米，建樓房五層，建築面積30000平方米，其中6000平方米由公司出資建設，460元/㎡，其餘部分由職工自己集資建設（不計算在本項目投資總額內）。

辦公室、食堂房屋建三層，佔地666平方米，建築面積2000平方米，造價460元/㎡ 1、2項合計造價368萬。

物流基地聯網調度、服務用微機26台，掃描儀3台、列印機6台、復印機3台，共計32萬元。

建設總投資：1872萬元（不含征地費）

1、 工程費用：1794.667萬元

2、 設備費用：32萬元

3、 不可預見費用：46.8萬元

征地費用：2090萬元

項目總投資：3962.8萬元

本項目建設期（即項目全部完工投產）為兩年，所需資金部分由企業自籌，部分向銀行貸款，建成營運後，預計三至五年內可收回投資。

收益情況

1、停車場：根據目前周邊市場收費情況保守計算，基地4萬平方米的大型停車場，日均停放量為800輛次，（5Y貨車面積約18㎡，8T貨車面積約29㎡，按800輛靜態停放，僅占停車場面積的40%，約1.6萬㎡）收費按300元/月/輛計：車收入應為：288萬元。

基地13333平方米的小型停車場（停微型貨車），日均停放量為1380輛次，收費按120元/月/輛計：年收入應為198萬元。

2、露天貨場（不含吊裝服務）：收費按0元/月/㎡計：4萬平方米貨場年收入應為480萬元。

3、庫房（含部分裝卸服務）：收費按30元/月/㎡計：33333平的庫房年收入應為1200萬元。

4、招待所、駕服人員公寓：收費按40元/月/㎡、使用率按月80%計，6000平方米年收入應為230萬元。

5、其它網路、調度服務，列印、復印、貨場、裝卸服務，年收入保守計算200萬元。

總收入：2596萬元。

稅、費測算

1、營業稅費為5.7%，總收入2596×5.7%=148萬元，

2、房產租賃稅為庫房、招待所的收入（1200萬+230萬）×55%×12%=94萬元，

3、辦公房房產稅為460萬×70%×1.2%=3.9萬元，

4、基地員工按100人算，人均年收入（含費用）1.2萬元共120萬元，水電、設施維護費50萬元，合計170萬元，

5、年折舊費3962.8萬元÷20年=198萬元/年，

總計為：613.9萬元。

年收入凈值：1585萬元｛總收入-總支出扣除風險系數20%，凈收入等於總收入減總支出乘以80%：（2569萬-614）×80%=1585萬元｝

(三)公司服務策略

1、 物流服務全程化

全程服務（Total Logistics）的服務理念是現代物流的主要特徵，它強調提供從原材料資源供應與采購、到生產加工、再經過市場銷售最終達到消費者的物資周轉全過程的服務，提供不僅包括倉儲、運輸等基本物流服務，還包括物流咨詢及系統方案設計等其他增值服務，是一種全過程、全方位的服務。

2、 與電子商務互為支撐

隨著Internet的日益普及，電子商務的應用呈現迅猛增長之勢。電子商務的推廣，加快了世界經濟的一體化，使物流在整個商務活動中佔有舉足輕重的地位。電子商務帶來對物流配送的巨大需求，推動了物流業的進一步發展，而物流也在促進電子商務的發展。因此，擬和多家電子商務公司建立戰略夥伴關系，或自己開展電子商務業務。

3、 物流社會化

現代物流通過對物流資源的重新組合，使原來的物流資源、物流活動從生產企業和商業企業中分離出來，成為一種社會化的資源和市場化的活動。物流活動由原來的供貨方和需求方的直接聯系轉變為由專業化的物流公司通過市場化的交易行為，向整個社會對所有需要物流服務的企業提供這種服務，降低了製造業的物流成本。也就是說，必須大力發展第三方物流服務。

（四）公司管理策略

加強用戶服務(Custmer Service)、外協(Outsourcing)、戰略合作夥伴、第三方物流(Third Party Logistics)、信息管理和網路控制是物流發展的重要趨勢。毫無疑問，用戶服務是物流管理的宗旨，也是未來要加強的重要方面；專業化分工使企業更加關注自己的核心產業，從而將物流活動分離出來，並委託給專業的物流公司去實施，這就是外協；在對外交易活動中，企業趨向於選擇少數而穩定、並有較多業務往來的公司形成戰略夥伴關系；越來越多的生產商認識到了第三方物流在其原材料和產品供銷中的作用；作為促進物流發展的重要動力之一，信息和網路同時也是企業物流管理中所關注的重要方面。

1、 供應鏈一體化

供應鏈管理（Supply Chain Management,簡稱SCM）是圍繞核心企業，通過對信息流、物流、資金流的控制，從采購原材料開始，製成中間產品以及最終產品，最後由銷售網路把產品送到消費者手中的將供應商、製造商、分銷商、零售商、直到最終用戶連成一個整體的功能網路結構管理模式。

2、 物流管理信息化

現代物流業作為一個新興的行業，是國民經濟體系中的一個重要組成部分，不僅承襲了原來的物資儲運部門和企業內部物流的功能，而且還根據現代經濟的要求拓展出許多新的功能，這就使得現代物流管理的任務變得復雜和艱巨，物流管理所涉及的信息量也十分龐大，反饋必須及時准確。如何利用現代化的通訊、網路和計算機技術來有效處理信息，利用信息指導物流活動和相關的商務活動，成為所有現代物流企業發展的瓶頸和前提條件。

3、 物流系統的規劃

物流系統規劃是指確定物流系統發展目標和設計達到目標策略與行動的過程。它對物流業的發展、物流設備的配置、物流用地的布局、物流企業的經營與管理模式有十分重要的意義。

為此，本案設計的系統規劃包括社會經濟及物流調查分析、物流需求及其預測、物流用地規劃、交通運輸系統規劃、倉儲庫存規劃以及物流信息系統規劃等。如圖所示：

四、公司效果圖

倉 儲

公司自備大型倉庫，可為客戶提供倉儲服務。庫區管理科學，設施齊全，自備叉車，裝卸。

包 裝

專業包裝，分普通包裝和精緻包裝。

五、營銷策略

（一） 橫向協同物流戰略。

所謂橫向物流協同是指同產業或不同產業的企業之間就物流管理達成協調、統一運營機制。前者是產業內不同的企業之間為了有效地開展物流服務，降低多樣化和及時配送產生的高額物流成本，而相互之間形成的一種通過物流中心的集中處理實現低成本物流的系統。從實踐上來看，它往往有兩種形式，一是在承認並保留各企業原有的配送中心的前提下，實行商品別的集中配送和處理；二是各企業放棄自建配送中心，通過共同配送中心的建立，來實現物流管理的效率性和集中化。不同產業之間的協調物流是將不同產業企業生產經營的商品集中起來，通過物流或配送中心達成企業間物流管理的協調與規模效益性。一般來講，不同產業橫向協同物流處理的商品范圍比較廣，而且從企業內部管理的角度看，更容易被接受，這主要是因為同產業協同物流由於相同類型企業的商品活動是集中進行的，因而各企業經營的情況以及商品流轉的信息等易為競爭者所獲得，即所謂的「企業機密的泄漏」，從而不利於企業經營戰略的施展。相反，不同產業企業間的協同物流，由於相互之間分屬於不同的產業，不存在直接的競爭替代性，因而既能保證物流集中處理的規模經濟性，又能有效地維護各企業的利益以及經營戰略的有效實施。正因為如此，如今國際上不同產業間的協同物流相對發展較快，這也是發展橫向協同物流中我們不得不關注的問題。

（二） 縱向協同物流戰略。

縱向協同物流戰略是流通渠道不同階段企業相互協調。形成合作性、共同化的物流管理系統。這種協同作業所追求的目標不僅是物流活動的效率性（即通過集中作業實現物流費用的遞減），而且還包括物流活動的效果性（即商品能迅速、有效地從上游企業向下游企業轉移，提高商品物流服務水準）。縱向協同物流的形式主要有批發商與生產商之間的物流協作和零售商和批發商之間的物流協作等形式。批發與廠商間的物流協作有兩種形式：一是在廠商力量較強的產業，為了強化批發物流機能或實現批發中心的效率化，廠商自身代行批發功能，或利用自己的信息網路，對批發企業多頻度、小單位配送服務給予支援；二是在廠商以中小企業為主、批發商力量較強的產業，由批發商集中處理多個生產商的物流活動。零售與批發的協作則表現為一是大型零售業建立自己的物流中心，批發商經銷的商品都必須經由該中心，再向零售企業的各店鋪進行配送。此外，與零售商交易的批發商數目盡可能減少，因此要求批發商從原來從事專業商品的經營轉向多種類經營，零售企業物流中心訂貨、收貨等手續得到簡化；二是對於大型以外的中型零售企業來講，它們不是自己建立物流中心，而是由批發商建立某零售商專用型的物流中心，並藉此代行零售物流。這種方法對於中型零售企業來講，既可以有效利用批發商所持有的物流Know－how，又能享受省略本企業物流中心集配商品環節所帶來的利益。

（三） 通過第三方物流實現協同化。

第三方物流是通過協調企業之間的物流運輸和提供物流服務，把企業的物流業務外包給專門的物流管理部門來承擔。它提供了一種集成物流作業模式，使供應鏈的小批量庫存補給變得更經濟，而且還能創造出比供方和需方採用自我物流服務系統運作更快捷、更安全。更高服務水準，且成本相當或更低廉的物流服務。從第三方物流協作的對象看，它既可以依託下游的零售商業企業，成為眾多零售店鋪的配送、加工中心，也可以依託上游的生產企業，成為生產企業，特別是中小型生產企業的物流代理。目前第三方物流無論在國際還是在我國國內都有著廣闊的市場。

C. 解讀互聯網+物流 到底能提高多少效率

提高公路運輸效率，降低貨車空載率是物流行業。隨著互聯網的介入，傳統物流行業已經逐漸的在追求結構調整和轉型。

不久之前有一篇報道，羅列了很多數據，對比中國和美國等其他國家的物流成本，最後的觀點是中國的公路運輸成本其實並不高。在此，我們不討論每噸每公里運價比別人便宜多少錢，但說幾點事實：1、我國公路運輸目前是供大於求的市場，議價的主動權不再物流企業一方。而我國公路物流小而散的特點更加削弱了物流企業(個人)議價的籌碼。2、我國公路運輸空載率達40%，相較之下，歐洲平均20%(就這歐委會還嫌高)，美國和日本都是10%左右。相對較低的成本是背後是龐大的體系低效運轉堆出來的。

即使是現在中國公路交通的成本低於美國等國家，也沒有什麼可開心的，因為這種成本的降低並不是靠整個物流體系高效運轉達成的，而是以犧牲了物流公司以及廣大的個體司機的利益為代價獲得的。以快遞為例，億歐網了解到現在快遞每單凈利潤已經進入五毛時代，可以用慘不忍睹來形容。這種低成本是病態的低成本，我們為物流付出的資源不必別人少，只比別人多，只不過賬沒記在消費者身上而已。

互聯網+物流不應只是一句口號，提高公路運輸效率，降低貨車空載率已是大家的共同追求。那麼中國的空載率為何如此之高?互聯網究竟應從何入手提高物流效率呢?

公路物流空載率過高已經被人詬病了很長時間，但是我們也不應把鍋全部甩給公路物流系統。這40%的空載率可以分為兩部分，一部分是無論如何也降不下來的。在汽車運輸過程中，完全沒有空駛行程是不可能的。原因有三：

一、有些空駛行程是不可避免的運輸生產輔助過程，例如車輛到附近的裝卸貨地點之間的調空行程、在一個地區內短距離往返運送貨物時的回程空載行程等。

二、區域發展不平衡。打個不那麼嚴謹但很易懂的比方，世界上只有兩座城市，城市A和城市B。城A每年向B運送100車貨物，而B每年只能向A運送50車貨物，那麼即使在理想狀況下，也有50車的運力是被浪費的。在這個例子中，空載率是有最低值的，25%。

這已經超越了技術可以解決的范疇。唯一的辦法就是讓B每年的產出增加，或A的減少。而區域發展不均衡的問題在中國非常普遍，城市和鄉鎮發展不均，沿海和內陸發展不均，東部西部發展不均，因為發展不均衡導致的物流起止地貨源不對等是宏觀經濟結構和我國現有國情決定的，由此導致的空載率也是互聯網愛莫能助的。

三、特種運輸車輛，比如原油車只能運送原油，不支持別的貨物，把原油從產油地運到目的地之後只好空載返回，空載率50%。對此，美國人的解決辦法十分高明：模塊化，就是甩掛運輸。運力是一個模塊，貨物是一個模塊，這樣可以最大程度的發揮物流的潛力。人家玩甩掛運輸已經半個多世紀了，然而在我國，甩掛運輸還處在方興未艾，摸著石頭過河的階段。所以這部分空載也暫且算在不可降低的部分。

說了這么多不可降低的部分了，那麼那些部分是互聯網可以降低的呢?

第一就是提高車貨匹配的效率。雖然前兩年車貨匹配App來勢洶洶，然而大部分在燒光了錢之後發現根本沒有粘住用戶。司機們下載了App，領完禮品，繼續走熟人介紹貨源的路子。2015年隨著資本不再湧入，這類App死了一片。重點是然後呢?車貨匹配原始的方式並沒有本質的改變，這批先行者可以說是出師未捷身先死。同時這也意味著，這片市場還在。踩著前輩們的屍體，互聯網+物流新的創業者們要想想究竟如何才能打破熟人關系，人與人之間的信任畢竟不是一朝一夕能夠被取代的。

要打破熟人關系，車貨匹配系統需要形成規模效應，和打車軟體不同，車貨匹配的頻率較低，只靠百十來萬不那麼活躍的用戶是做不下去的。其次，就是要把重心放在尋找貨源上。不要忘了市場的形勢是供給大於需求還是需求大於供給。在我國，運力是過剩的一方，貨主是稀缺的一方。讓貨主能安心的把貨物放到平台上而不是去找熟人，再讓熟人找司機將是決定車貨匹配系統能否成功的關鍵一步。未來會有哪些車貨匹配App能存活下來，做大做強，億歐網將持續關注。

第二就是減少無效物流量。何謂無效物流，有本書上有這么個例子，億歐網拾人牙慧概括如下：說有一家工廠產椅子，隔壁的超市要進一批椅子，但是超市的采購部采購椅子要先把椅子從工廠運到倉儲中心，再由倉儲中心統一運發給門店。可能本來和目的地就隔了一條街，結果椅子卻轉了半個地球。要避免這種非必要的物流，互聯網是可以幫上忙的，互聯網可以把賣方，買方的需求上傳到雲端，利用大數據的處理能力進行貨物的最優物流方案確定，少走這些冤枉路。

總結起來，互聯網在提高物流效率方面發力點主要有兩個。一是實現物流全流程的透明。包括車源、貨源、動態、交接等等方面，從而實現車貨的高效匹配。二是降低無效物流率。其實歸根到底還是透明兩個字。最後億歐網想表明的一點是，對於40%空載率的數據，我們即不能裝作沒看見，用物流成本比別人低來聊以自慰，也不要因此就看衰中國的公路物流效率。隨著互聯網+物流的不斷推進，這40%會是一個巨大的市場。

D. 物流策劃書的介紹

《物流策劃》一書由中國物資出版社於2010年2月第一版出版，該書由中國物流學界泰斗、國際物流與運輸學會院士、原北京物資學院副院長、中國物流學會副會長、全國政協常委-王之泰作序。《物流策劃》書被冠名為：中國第一部物流策劃理論與實戰指南；中國第一部物流研究應用領域的力作；中國第一部物流理論學術創新應用作品；中國物流和策劃兩個領域的理論研究與實戰的結晶。該書由享譽業內外的物流策劃大師被譽為中國物流策劃第一人李芏巍著。該書匯聚了中國物流理論界、中國物流行業協會、學會的專家學者、中國物流行業著名企業家對該書進行權威推薦與評價，也是首次學術界與實踐企業界雙權威推薦。

E. 物流策劃書

興旺憑借其強大的復人才優勢、專業制能力和為客戶創造價值的服務理念，始終走在中國新標准、新領域認證的最前沿，業務范圍覆蓋（187 632 98 453滕文）ISO9000 ISO14000、綠色環球等六大管理體系認證以及有機認證、GAP認證、生態紡織品認證、部件自願性認證、CE CCC認證等多項產品認證領域。興旺總部設在中國濟南，在泰國、廣東、山東、江西、浙江等地設有分支機構 生產許可證 包過計劃正在進行。

F. 互聯網對物流和供應鏈管理的根本影響是什麼

互聯網對物流和供應鏈管理的根本影響

現代電子商務 建設高效物流至關重要
電子商務概念的提出首先是在美國。而美國的物流管理技術自1915年發展至今已有80多年的歷史，通過利用各種機械化、自動化工以及計算機和網路通信設備，早已日臻完善。同時，美國作為一個發達國家，其技術創新的本源是需求，即所謂的需求拉動技術創新。作為電子商務前身的電子數據交換技術（EDI）的產生是為了簡化煩瑣、耗時的定單等的處理過程，以加快物流的速度，提高物資的利用率。電子商務的提出最終是為了解決信息流、商流和資金流處理上的煩瑣對現代化的物流過程的延緩，進一步提高現代化的物流速度。
可見，美國在定義電子商務概念之初，就有強大的現代化物流作為支持，只須將電子商務與其進行對接即可，而並非電子商務過程不需要物流的電子化。而我國作為一個發展中國家，物流業起步晚、水平低，在引進電子商務時，並不具備能夠支持電子商務活動的現代化物流體系，如果只是盲目發展電子商務，而不注重發展和配備現代化的物流模式和配送體系這樣的電子商務註定要以失敗告終。

電子商務是20世紀信息化、網路化的產物，由於其自身的特點已廣泛引起了人們的注意，但是人們對電子商務所涵蓋的范圍卻沒有統一、規范的認識。和傳統商務過程一樣，電子商務中的任何一筆交易，都包含著幾種基本的「流」，即信息流、商流、資金流和物流。

過去，人們對電子商務過程的認識往往只局限於信息流、商流和資金流的電子化、網路化，而忽視了物流的電子化過程，物流仍然可以由傳統的經銷渠道完成。但隨著電子商務的進一步推廣與應用，物流的重要性對電子商務活動的影響日益明顯。試想，在電子商務下，消費者網上瀏覽後，通過輕松點擊完成了網上購物，但所購貨物遲遲不能送到手中，甚至出現了買電視機送茶葉的情況，其結果可想而知，消費者勢必會放棄電子商務，選擇更為安全可靠的傳統購物方式。

在電子商務中，一些電子出版物，如軟體、CD等可以通過網路以電子的方式送給購買者，但絕大多數商品仍要通過物流過程完成從供應商到購買者的空間轉移。我國的許多網上商店由於解決不了物流問題，只好告訴購買者送貨必須在一定的范圍內，否則就不要在我這里買了，電子商務的跨地域優勢也就一點也沒有了。

1999年9月，我國的一些單位，組織了一次72小時的網上生存測驗。測驗中一個突出的問題就是物流問題，尤其是費盡周折填好訂單後漫長的等待，使電子商務的跨時域優勢也喪失貽盡。此後的一次市場調查證實，人們最關注的熱點問題是「物流」。再次使人們認識到物流在電子商務活動中地位的重要，認識到現代化的物流是電子商務活動中不可缺少的部分。

《互聯網周刊》撰文列舉了人們為什麼不選擇電子商務的五大理由，從根本上講，就是一個物流與信息流、商流、資金流嚴重脫節的問題。但目前的電子商務只能是靠網路訂貨，靠物流體系送貨。消費者網上瀏覽，輕松點擊就完成了一本自己喜歡的書的購買過程，但所購的書遲遲不能送到手中，最後終於等到了送來的書，封面破損，還必須支付二十元的送貨費，其結果可想而知，消費者在經歷了如此「快捷」的電子商務後，一定會說「This is the first time ,and also , the last time」。

電子商務通過快捷、高效的信息處理手段可以比較容易地解決信息流（信息交換）、商流（所有權轉移）和資金流（支付）的問題，而將商品及時地配送到用戶手中，即完成商品的空間轉移（物流）才標志著電子商務過程的結束，因此物流系統的效率高低是電子商務成功與否的關鍵。在我國，物流設施落後，配送體系尚不完善，要發展電子商務首先應改造物流設施，建立與電子商務銜接的配送體系。否則，物流將會成為電子商務的最大的瓶頸。

所謂物流技術，是指完成物流任務所必須採用的最有效的方式方法。傳統的概念主要是指物資運輸技術或者物資流通技術，也就是說物流技術是各種流通物資從生產者轉移給消費者時，實現各種流通形態的停頓與流動功能所需要的材料、機械、設施等硬體環境和計劃、運用、評價等軟體技術。

早在十多年前，發達國家的學者們就將零庫存的概念引入了現代物流的范疇。在本世紀六十年代中期，日本的一些公司實現配送設備的自動化，在消費者比較集中的地區建立了若干配送中心。這就必須儲存大量物資。這種模式形成了從工廠到物流中心，再從物流中心到消費者的良性循環，節省了大量流通費用。但同時，物資的倉儲費用又有了較大幅度的增加。在這種情況下，物流中心又採用了計劃配送模式，即以銷定產的倉儲計劃技術。隨著社會消費的急劇增長和消費品種的迅速多樣化，市場需求瞬息萬變，物流中心很難預測某種產品的銷量。在日本食品市場，每年大約有一萬五千種新產品面市，同時又有一萬四千種產品退出市場，即使目前銷路最好的產品，在一年之內，也有百分之六十多被擠出消費市場。這時，商品庫存的積壓就意味著巨大的商業風險。因此，人們開始尋求一種沒有庫存的商業系統，零庫存物流技術也就應運而生了。

零庫存商業系統的實施必須依託如下三個條件，首先必須有一個能夠准確、快速反映市場需求的信息系統，其二必須有一個能夠根據所獲得的市場信息進行生產調節或者采購的快速柔性生產系統，此外，還必須有一個貨物快速配送系統。

原始的辦法是用人工進行的，一件產品的定購從下定單到交貨，極限時間也需要二到三天時間，現在看來，這仍然是一個難以忍受的漫長的等待期間。為達到零庫存的目的，還必須建立大量的配送中心，同時建立一支龐大的信息、計劃、采購、配送隊伍。這些方法需要耗費大量的人力物力，需要投入大量的資金，而收效卻並不明顯。

零庫存概念的提出，似乎使物流技術的發展遇到了難以解決的矛盾。但電子商務的出現，將以上的問題一下子都圓滿地解決了。使物流技術進入了一個嶄新的時代。

電子商務是一種新型的基於英特網技術在英特網上所進行的企業與企業、企業與用戶間的商業活動的形式。電子商務實現了在全世界范圍內用英特網技術以電子方式進行物品與服務的交換。電子商務所完成的功能不僅僅是訂貨和支付，實際上，電子商務容擴了從生產到消費的整個商務過程。電子商務包括企業內部網、企業內部網同英特網的聯接、電子商務應用系統。在這里，企業內部網，是生產部門，部分通道對英特網開放，提供客戶訪問介面，但設計生產、管理等商業機密的部分則設置防火牆等一類的安全措施，電子商務應用系統則是客戶訪問的入口，用戶通過英特網，可以在這個系統上查看產品目錄，翻閱產品資料，還可以通過電子定單系統下單，通過電子支付系統結算。

隨著電子商務的發展，企業不必再花費巨資進行產品信息採集了。企業可以在網上發布電子公告，對用戶進行調查；也可以將產品調查標放在企業主頁或者某個知名站點上（尤其是某類產品的專業站點），讓用戶在網上即時填表或者下載填表後返回；此外企業還可以根據所掌握的客戶資料，發電子郵件。當信息系統通過網路採集到足夠的產品信息後，企業決策層根據這些信息適時調整生產計劃，適時退出適銷對路的產品。產品一旦定型，客戶就可以通過電子商務系統訂貨，即時反饋到企業，企業立即組織生產，最後通過配送系統即時送到用戶手中。這樣，企業就以極限少的投入實現了產品的零庫存生產過程。

隨著計算機技術的不斷普及，網路技術的不斷完善，電子商務勢必取得長足的發展和應用，物流也將實現真正意義上的「貨能暢其流」。

物流業務流程與商流、信息流及資金流的作業流程有關，也與商務形式(普通商務、電子商務)有關。

兩種形式不同的是，電子商務的每個訂單都要送貨上門，而傳統店鋪銷售則不用，因此，電子商務的物流成本更高，配送路線的規劃、配送日程的調度、配送車輛的合理利用難度更大。

中國作為一個發展中國家，物流的研究和應用起步都比較晚、水平較低，在開展電子商務時，除了需要綜合考慮電子商務的特點而外，還必須注意配備相應現代化的物流模式。只有這樣，才能順利地完成電子商務的全過程。

現代商業過程實際上是一個「你賺錢我也賺錢」的雙贏的過程，電子商務也不例外。電子商務在最大程度上方便了最終消費者，使他們足不出戶就可以買到自己需要的商品，從而節省時間和金錢。但如果他們所購的商品遲遲不能送到，或是送非所訂，或是出現商品質量問題，或是還要收取高額的其他費用，那麼電子商務的優勢就會喪失殆盡。所以如何採用便捷高效的現代化的物流系統就成為電子商務成敗的根本保證。

目前我國社會公用物流系統（如郵政快遞185和其他眾多速遞公司）滿足了某些特定商品配送（主要是網上購物B2C形式）的需要，但由於各自為政，業務割據，相對來講，業務量較小，物流系統的運行成本過高，從而使電子商務的物流成本也較高。阻礙了電子商務的進一步發展。

在最容易取得利潤的B2B電子商務領域，我國的配送體系和物流設施還非常落後，基本上還沿用傳統的倉儲和運輸模式，即人工帳冊庫存管理，貨物直接堆碼或普通貨架存放，人工或機械進行物料的搬運或裝卸。這種物流管理和作業模式遠遠不能滿足市場經濟用戶多品種小批量的需求，更不能滿足電子商務對物流系統的要求，這種落後的物流體系已經成為制約我國電子商務發展的最大障礙。

因此，在我國，發展電子商務必須首先發展高效率的物流和配送系統，一方面，大中型企業可以充分利用社會閑置的現有資源進行改造和整合，建立自己的物流配送體系；另一方面，要大力支持和扶持第三方綜合物流企業，由此推動我國物流行業的迅速發展，進而建立全國范圍的、跨地區、跨行業的物流配送體系，為電子商務提供及時准確的物流服務。

G. 如何寫一篇物流公司商業計劃書

商業計劃書，英文名稱為 Plan，是公司、企業或項目單位為了達到招商融資和其它發展目標之目的，在經過前期對項目科學地調研、分析、搜集與整理有關資料的基礎上，根據一定的格式和內容的具體要求而編輯整理的一個向投資合作者全面展示公司和項目目前狀況、未來發展潛力的書面材料。
中哲咨詢為您整理的關於物流公司的商業計劃書模板大綱，希望對你有幫助。
第一章 執行摘要
1.1 公司情況
1.2 項目簡介
1.3 發展目標
1.4 盈利模式
1.5 融資需求
第二章 公司及管理
2.1 公司簡介
2.2 組織架構
2.3 核心團隊
2.4 人力資源
第三章 行業與市場分析
3.1 行業政策支持
3.1.1 產業觸網，傳統物流行業發展的利好
3.1.2 一帶一路，現代物流行業走出去的契機
3.2 物流行業現狀
3.2.1 穩中有升，物流行業規模持續擴大
3.2.2 成本過高，物流行業競爭力有待提升
3.3 公路運輸行業現狀
3.3.1 群雄並起，行業龍頭之爭日益激烈
3.3.2 規模分散，行業集中度有待提高
3.4 行業發展趨勢
第四章 產品與服務
4.1 產品與服務介紹
4.2 產品優勢及特點
4.2.1 產品優勢
4.2.2 產品特點
4.3 產品研發與開發
4.3.1 現有技術與外部資源儲備
4.3.2 研發與開發目標
4.3.3 研發與開發組織和運行
第五章 運營模式
5.1 運營模式介紹
5.2 商業模式對比
5.3 盈利模式
5.4 公司戰略
第六章 營銷策略
6.1 價格策略
6.2 渠道策略
6.3 市場推廣策略
第七章 融資合作計劃
7.1 融資方案
7.2 資金使用計劃
7.3 資金退出機制
第八章 財務計劃
8.1 基本假設
8.2 財務預測
8.2.1 收入預測
8.2.2 利潤預測
8.3 合理性分析
第九章 風險及控制
9.1 產品風險
9.2 市場風險
9.3 競爭風險
9.4 財務風險
附件
附件1：營業執照
附件2：組織機構代碼
附件3：道路運輸證
附件4：稅務登記證

H. 物流方案策劃內容

物流這一概念，隨著人們對商品生產、流通和消費的需要，越來越引起人們的注意。目前，物流一詞在我國也開始使用，如物流公司、物流中心等不斷出現。物流對企業在市場上能否取勝的決定作用變得越來越明顯。從本質上說企業在市場上的表現主要是由產品的質量、價格以及產品的供給三個在素決定，其中任何一個因素對企業的競爭能力都起著重要的影響作用，而這三個因素都分別直接受到物流的影響。世界經濟將在縱向上對工業、供應商、服客、貿易和物流公司進行重新分工，介入生產以及銷售環節的物流公司的出現將是物流業發展的必然趨勢。隨著現代企業生產經營方式的變革和市場外部條件的變化，「第三方物流」（thirdpartylogistics）這種物流形態開始引起人們的重視，並對此表現出極大的興趣。在西方發達國家，先進企業的物流模式已開始向第三方物流甚至第四方物流方向轉變。
1.第三方物流（third partylogistics）的概念源自於管理學中的（out-souring）意指企業動態地配置自身和其他企業的功能和服務，利用外部的資源為企業內部的生產經營服務。將（Out-souring）引人物流管理領域，就產生了第三方物流的概念。所謂第三方物流是指生產經營企業為集中精力搞好主業，把原來屬於自己處理的物流活動，以合同方式委託給專業物流服務企業，同時通過信息系統與物流服務企業保持密切聯系，以達到對物流全程的管理和控制的一種物流運作與管理方式。因此第三方物流又叫合同制物流（Contractlogistics）。提供第三方物流服務的企業，其前身一般是運輸業、倉儲業等從事物流活動及相關的行業。從事第三方物流的企業在委託方物流需求的推動下，從簡單的存儲、運輸等單項活動轉為提供全面的物流服務，其中包括物流活動的組織、協調和管理、設計建議最優物流方案、物流全程的信息搜集、管理等。目前第三方物流的概念已廣泛地被西方流通行業所接受。
（1）第三方物流產生是社會分工的結果，在（Out-souring）等新型管理理念的影響下，各企業為增強市場競爭力，而將企業的資金、人力、物力投入到其核心業務上去，尋求社會化分工協作帶來的效率和效益的最大化。專業化分工的結果導致許多非核心業務從企業生產經營活動中分離出來，其中包括物流業。將物流業務委託給第三方專業物流公司負責，可降低物流成本，完善物流活動的服務功能。
（2）第三方物流的產生是新型管理理念的要求進入90年代後，信息技術特別是計算機技術的高速發展與社會分工的進一步細化，推動著管理技術和思想的迅速更新，由此產生了供應鏈、虛擬企業等一系列強調外部協調和合作的新型管理理念，既增加了物流活動的復雜性，又對物流活動提出了零庫存、准時制、快速反應。有效的顧客反應等更高的要求，使一般企業很難承擔此類業務，由此產生了專業化物流服務的需求。第三方物流的思想正是為滿足這種需求而產生的。它的出現一方面迎合了個性需求時代企業間專業合作（資源配置）不斷變化的要求，另一方面實現了進出物流的整合，提高了物流服務質量，加強了對供應鏈的全面控制和協調，促進供應鏈達到整體最佳性。
（3）改善物流與強化競爭力相結合意識的萌芽物流研究與物流實踐經歷了成本導向、利潤導向、競爭力導向等幾個階段。將物流改善與競爭力提高的目標相結合是物流理論與技術成熟的標志。這是第三方物流概念出現的邏輯基礎。
（4）物流領域的競爭激化導致綜合物流業務的發展隨著經濟自由化和貿易全球化的發展，物流領域的政策不斷放寬，同時也導致物流企業自身競爭的激化，物流企業不斷地拓展服務內涵和外延，從而導致第三方物流的出現。這是第三方物流概念出現的歷史基礎。
在過去幾十年中，物流對企業在市場上能否取勝的決定作用變得越來越明顯。從本質上說，企業在市場上的表現主要是由產品的質量、價格以及產品的供給三個因素決定，其中任何一個因素對企業的競爭能力都起著重要的影響作用，而這三個因素都分別直接受到物流的影響。世界經濟將在縱向上對工業、供應商、顧客、貿易和物流公司進行重新分工，介入生產以及銷售環節的物流公司的出現將是物流業發展的必然趨勢。第三方物流給供應鏈各參與者帶來了很多好處和方便，因而受到了極大的歡迎，市場潛力巨大，必將成為下一世紀物流業的主流。
2．第三方物流及其市場現狀：第三方物流是在物流渠道中由中間商提供的服務，中間商以合同的形式在一定期限內，提供企業所需的全部或部分物流服務。第三方物流提供者是一個為外部客戶管理、控制和提供物流服務作業的公司，他們並不在產品供應鏈中佔有一席之地，僅是第三方，但通過提供一整套物流活動來服務於產品供應鏈。
現代意義上的第三方物流是一個約有10到15年歷史的行業。在美國，第三方物流業被認為尚處於產品生命周期的發展期；在歐洲，尤其在英國，普遍認為第三方物流市場有一定的成熟程度。歐洲目前使用第三方物流服務的比例約為76％，美國約為58％，且其需求仍在增長。研究表明，歐洲24％和美國33％的非第三方物流服務用戶正積極考慮使用第三方物流服務；歐洲62％和美國72％的第三方物流服務用戶認為他們有可能在3年內增加對第三方物流服務的運用。一些行業觀察家已對市場的規模做出估計，整個美國第三方物流業有相當於4200億美元的市場規模，歐洲最的潛在物流市場的規模估計約為9500億美元。
由此可見，全世界的第三方物流市場具有潛力大、漸進性和高增長率的特證。這種狀況使第三方物流業擁有大量服務提供者，大多數第三方物流服務公司是從傳統的「內物流」業為起點而發展起來的，如倉儲業、運輸業、空運、海運、貨運代理和企業內的物流部等，他們根據顧客的不同需要，通過提供各具特色的服務取得成功。美國目前有幾百家第三方物流供應商，其中大多數公司開始時並不是第三方物流服務公司．而是逐漸發展進入該行業的。第三方物流的服務內容現在大都集中於傳統意義上的運輸、倉儲范疇之內，運輸、倉儲企業對這些服務內容有著比較深刻的理解，對每個單項的服務內容都有一定的經驗，關鍵是如何將這些單項的服務內容有機地組合起來，提供物流運輸的整體方案。
在西方發達國家第三方物流的實踐中，有以下幾點值得注意：第一、物流業務的范圍不斷擴大。商業機構和各大公司面對日趨激烈的競爭不得不將主要精力放在核心業務，將運輸、倉儲等相關業務環節交由更專業的物流企業進行操作，以求節約和高效；另一方面物流企業為提高服務質量，也在不斷拓寬業務范圍，提供配套服務。第二、很多成功的物流企業根據第一方、第二方的談判條款，分析比較自理的操作成本和代理費用，靈活運用自理和代理兩種方式，提供客戶定製的物流服務。第三、物流產業的發展潛力巨大，具有廣闊的發展前景。
物流業在二次世界大戰後得到迅速發展，是由社會生產力發展水平決定的。二次大戰以後，企業內部生產水平的進一步下降，伴隨著存貨管理已實現生產與分配間的「零庫存」的優化，這意味著原材料、部件與組件的備貨時間應該大大減少。同時全球經濟一體化進程的迅速發展和新興市場的形成，迫使企業採用全球戰略，以尋找他們的生產資源，越來越多的產品作為全球產品在世界范圍銷售。這些需求構成了物流發展的源動力，其中企業內部生產水平的降低是主要原因。同時，為參與世界性競爭，企業必須降低產品的成本（包括生產成本和銷售成本），降低庫存（包括倉儲和運送過程中的庫存），增加效益；企業要求准確及時的信息，要求增加整個供應鍵流程的可視性。第三方物流提供者為企業解決了上述難題，因此，越來越多的企業紛紛選擇了物流業務的外派。
3.第三方物流給企業（顧客）帶來了眾多益處，主要表現在：
（l）集中主業。企業能夠實現資源優化配置．將有限的人力。財力集中於核心業務，進行重點研究，發展基本技術，開發出新產品參與世界競爭。
（2）節省費用，減少資本積壓。專業的第三方物流提供者利用規模生產的專業優勢和成本優勢，通過提高各環節能力的利用率實現費用節省，使企業能從分離費用結構中獲益。根據對工業用車的調查結果，企業解散自有車隊而代之以公共運輸服務的主要原因就是為了減少固定費用，這不僅包括購買車輛的投資，還包括和車間倉庫、發貨設施、包裝器械以及員工有關的開支。
（3）減少庫存。企業不能承擔多種原料和產品庫存的無限增長，尤其是高價值的部件要被及時送往裝配點，實現零庫存，以保證庫存的最小量。第三方物流提供者藉助精心策劃的物流計劃和適時運送手段，最大限度地減少庫存，改善了企業的現金流量，實現成本優勢。
（4）提升企業形象。第三方物流提供者與顧客，不是競爭對手，而是戰略夥伴，他們為顧客著想，通過全球性的信息網路使顧客的供應鏈管理完全透明化，顧客隨時可通過INTERNET了解供應鏈的情況；第三方物流提供者是物流專家，他們利用完備的設施和訓練有素的員工對整個供應鏈實現完全的控制，減少物流的復雜性；他們通過遍布全球的運送網路和服務提供者（分承包方）大大縮短了交貨期，幫助顧客改進服務，樹立自己的品牌形象。第三方物流提供者通過「量體裁衣」式的設計，制訂出以顧客為導向，低成本高效率的物流方案，使顧客在同行者中脫穎而出，為企業在競爭中取勝創造了有利條件。
（5）貨主企業採用第三方物流方式對於提高企業經營效率具有重要作用。首先，可以使企業專心致志地從事自己所熟悉的業務，將資源配置在核心事業上。其次，第三方物流企業作為專門從事物流工作的行家裡手具有豐富的專業知識和經驗，有利於提高貨主企業的物流水平。第一方物流企業是面向社會眾多企業提供物流服務，可以站在比單一企業更高的角度，在更大范圍的擴大，市場外部環境的變化，企業的生產經營活動也變得越來越復雜，要實現和物流活動的合理化僅僅將物流系統范圍局限在企業內部已遠遠不夠。建立企業間，跨行業的物流系統網路，將原材料生產企業，製品生產企業，批發零售企業等生產流通全過程上下游相關企業的物流活動有機結合起來，形成一個鏈狀的商品供應系統，是構築現代物流大系統的要求。第三方物流企業通過其掌握的物流系統開發設計能力，信息技術能力，成為建立企業間物流系統網路的組織者，完成個別企業，特別是中小企業所無法實現的工作。以上種種原因，極大地推動了第三方物流的發展，使第三方物流成為21世紀國際物流發展的主流。
4．第三方物流發展的前景在我國的企業中，將一部分物流作業活動委託給專業物流企業去完成的情況比較普遍。但是，對外委託的范圍還相當窄，只是局限在一部分作業性活動上，有些委託不具有長期、穩定的關系。以汽車為貨運手段的中短距離運輸、保管、配送等物流活動領域，仍然是以自家物流為主。這一方面反映出企業物流管理水平還比較落後，另一方面也說明我國的物流業還不具備向企業提供高質的綜合物流服務的能力。對外委託是實現物流社會化、合理化的有效途徑，企業要實現經營資源的有效利用以及滿足生產經營對高度化物流系統的需要，有必要在物流對外委託范圍和方式上做出新的嘗試。
發展第三方物流產業無疑是促進企業物流活動合理化、效率化，進而提高整個社會物流合理化的重要途徑。特別是在當今的信息時代，將先進的信息技術、網路技術應用到物流管理中，會極大地促進物流事業的發展，第三方物流事業具有廣闊的發展前景。
首先要求貨主企業打破「大而全小而全」的傳統經營思想，樹立全新的經營理念，重視物流管理工作，為發展第三方物流事業提供市場。一些具有現代特徵的生產流通企業，新型行業或業態應該在開發、利用第三方物流上做出新的嘗試。
其次，作為從事第三方物流產業的企業，必須具有提供從物流計劃、系統設計、物流管理到實施一整套物流服務能力。特別是那些具有綜合物流能力的大型運輸、倉儲業並不等同於物流業，但傳統的物業又並不意味著第三方物流企業。這里關鍵的問題不是如何稱呼，而是其所從事的事業的本質特徵，所提供物質流服務的性質。第三方物流企業要站在貨主企業的角度提供有利於物流合理化的綜合物流服務，必須熟悉貨主企業、物流活動的發展規律，具有物流系統開發和創新的能力。顯然，這與只是受貨主委託從事簡單的運輸、保管作業活動或化理活動是截然不同的。因此，物流企業必須突破現有的經營模式，從人才人手，盡全力掌握從事第三方物流的技術、活動方法，並建立與之相適應的企業經營管理組織。
此外，第三方物流的特點決定了物流企業以外的，各種批發企業，商社型貿易企業等均可以通過發揮自己的信息優勢，渠道優勢以及所具有的物流功能向第三方物流事業滲透，並以此促進事業的進一步發展。
發展第三方物流要求在基礎設施、人員素質、信息系統等多方面加強建設。在以電子商務為前提的物流技術方興未艾的今天，高質量的基礎設施、高素質的人才、高可靠性及高效率的信息系統是企業競爭力最直接的體現。
隨著物流技術的不斷發展，第三方物流作為一個提高物資流通速度、節省倉儲費用和資金在途費用的有效手段，已越來越引起人們的高度重視。
物流的交易成本、中介組織與物流業發展
交易成本也稱制度成本，它是所有在魯賓遜·克魯索經濟中不存在的成本。交易成本的產生可部分歸因於人們的無知或缺乏信息，另外一個因素是人們的最大化行為，在這種最大化行為下，存在因信息不對稱情形下的偷竊、欺騙、撒謊、偷懶或違背諾言，在這種情況下，交易成本會很高，如果交易成本過高，則會引起經濟發展的停滯甚至崩潰。
從18世紀的產業革命以來，伴隨著分工深化、專業化程度提高導致的效率持續提高和生產成本不斷降低，它們像兩個快速轉動的輪子推動著經濟的發展；然而這種分工深化使得企業之間的交易愈來愈復雜和頻繁，企業之間發生的交易成本也越來越大。企業要降低交易成本的要求越來越高，誘致出某種組織制度的形成和創新，中介組織就是在這種信息不對稱和分工日益深化的世界中，為降低企業交易成本而提供信息服務的一種組織制度創新，其最主要功能在於為交易雙方提供中介服務，以便降低交易成本，特別是信息成本。
經濟領域的中介組織主要包括：(1)具有官方性質的中介組織；(2)具有半官方性質的行業性組織；(3)公證性中介服務組織；(4)服務性中介組織；(5)經紀性中介組織等等。
物流企業在經營中面臨較高的交易成本，這往往導致中小物流企業經營和發展中的困難。
現代物流與供應鏈管理模式，要求企業在最短時間里尋找到最好的戰略合作夥伴，用最低的成本、最快的速度、最好的服務質量贏得市場。大型物流企業由於規模、資金以及聲譽方面具有顯著的優勢，比較容易取得合作夥伴的信任，因而容易與合作方達成協議，即達成協議的交易成本較低。而中小物流企業在具體的合作夥伴選擇中，由於自身服務資源有限，品牌的可信度不高，往往需要更多的時間用以談判與協商，它們需要花費更多的財力、物力和人力，即便付出了巨大努力，中小物流企業還是很難與所需合作對象達成協議，即中小物流企業構建供應鏈的交易成本十分高昂。高額的交易成本往往挫傷中小企業尋求合作夥伴的積極性，從而阻礙了其通向現代物流的步伐。
物流是一種高度社會化的活動，隨著經濟越發展，分工越細，對物流專業化的要求也不斷提高。中小物流企業往往在提供物流服務的某一環節或某些方面力不從心，其發展若全靠自身是難以為繼的，亟待在全社會中(乃至全球范圍內)實現資源重組和通力合作，需要與其他物流企業進行分工和協作。中小物流企業在浩如煙海的信息海洋里完成搜尋、識別，工作量非常之大，成本非常之高，並且在魚目混珠、真假難辨的市場上，風險亦大，難以形成合作博弈，這就造成中小物流企業不能像大型物流企業那樣可以進行全球、全國、跨省的資源配置，它們在經營中往往表現出明顯的地域和空間局限性特徵，聯系范圍較為狹窄。
物流企業對行業綜合信息、同業信息、專業技術信息、政府政策、人才信息、金融證券信息的需求非常強烈，但由於中小物流企業自身的開放溝通意識和能力還較弱，搞信息化建設的資金不足也不經濟，政府信息化網路還不健全，社會中介機構提供的信息服務針對性不強等因素，目前中小物流企業獲取信息的渠道常常阻塞，要獲得有效信息的成本較高。
中小物流企業在經營和發展中面臨著資金不足的制約，但其融資卻十分困難。大多數中小物流企業，很難從銀行貸到款，只有極少數企業能從銀行貸到足夠的資金。這主要是因為目前國內經濟政策經常是自覺或不自覺地偏好大型物流企業，使中小物流企業面臨不公平的競爭環境。在國家專業銀行加快向商業銀行轉變和加強金融風險防範的情況下，中小物流企業難以進入直接融資市場，而進入間接融資市場也遇到許多困難。一些金融機構還對不同所有制、不同規模的企業實行不同的貸款條件，非國有、集體企業的貸款條件要比國有或集體企業的貸款條件嚴格得多，中小物流企業貸款條件比大型物流企業嚴格得多。商業銀行為了保證自身經營的安全性，一直採用傳統的擔保、抵押貸款方式，中小物流企業由於自身資金不足，可以抵押的物品有限，很難獲得貸款。
一個成熟的物流市場往往呈現出有效競爭的格局，各種物流企業通過服務創新不斷有效開拓新的物流服務領域，各展所長。但中國目前物流市場表現出許多不成熟性：一方面是各種物流企業之間日益激烈的競爭，似乎中國物流市場進入了賣方；另一方面各種物流企業則正在不斷出現，在有潛在的大量的物流需求同時，出現了物流能力相對過剩的現象。目前物流市場的競爭層次仍停留在瓜分現有市場的低層次惡性競爭上，市場競爭外部成本高，這對中小物流企業的發展帶來許多困難。
世界各國的實踐表明，中小物流企業在多數國家物流領域無論在數量和比重上都佔有舉足輕重的地位，它們分布在采購、製造、倉儲、運輸、貨代、配送、銷售、電子商務等物流環節，正與大中型物流企業一道構成了地區、國家或全球性的物流體系，推動著地區國民經濟的發展。
西方發達國家為促進本國中小物流企業發展，各國往往都培育起相對成熟和完善的中介服務體系，它們的中介組織十分發達。根據諾斯等對於1870年—1970年美國經濟中與交易有關部門規模的估量，20世紀後期美國經濟中銀行、保險、金融、批發、零售等與交易相關的行業在國民收入中所佔的比重高達45%，而在一個世紀前這個量只有25%。這里僅就西方發達國家的物流中介組織而言，它們就從三個層次為中小企業的物流發展提供幫助和支持：一是區域性物流中介組織提供的服務；二是各國物流行業組織提供的服務；三是地區性或專業性物流中介組織提供的服務。各種物流中介組織根據企業的需要，努力提供范圍廣泛的服務內容。如通過舉辦各種會議，發行刊物、簡報，及時向成員企業通報貿易、市場、投資及行業發展趨勢；對成員企業上至高級管理人員，下至一般雇員進行多種形式的培訓；幫助成員企業努力開拓市場特別是國際市場，等等。為使會員能更迅速地了解有關信息和工作動態，在網際網路上建立了網址，會員通過計算機就可隨時了解最新信息。由於這些中介組織注意擴大服務的內容，提高服務的質量和效率，因而得到了廣大中小物流企業的擁護和歡迎，其影響力越來越強，會員也就越來越多。由於物流中介組織在行業內有廣泛聯系，它所處的位置，觀察問題的角度就不同於單個企業，因此可把成員企業的一些共同問題與政府部門溝通，提出建議；而政府部門一般也非常樂意通過物流中介組織掌握行業的情況，分析行業的動向和發展趨勢，在物流中介組織的幫助協調下，政府的一些政策意圖也容易貫徹實施。
和發達的市場經濟國家相比較，盡管從20世紀90年代開始，中國各種類型的中介組織如雨後春筍般應運而生，但總體上，中國中介組織的發展嚴重不足，中介組織的發展遠遠不能適應市場經濟發展的需求。中國的中介組織不但數量不足，而且由於它們通常不是在自由競爭的環境下成長，而是作為行政機關的附屬機構發展起來的，因而在專業技能和職業操守等方面都存在不少缺陷。如目前國內的一些地區性物流行業協會的覆蓋面過窄，難以發揮行會的綜合協調功能。地區性物流中介組織不能提供高質量的中介服務的另外一個原因，是掌握相關的技術需要一個艱苦學習的過程。中介組織所提供的是一種高智力的服務，專業要求都很高，它們在這方面的專業知識和經驗還很欠缺。
21世紀中國的中小物流企業面臨著難得的歷史性機遇，中國經濟的高速增長、產業結構的轉型和從中期工業化向後工業化的逐步推進，使得它們面對著的是一個具有廣闊發展前景的物流大市場。在經濟全球化背景下，國外物流企業紛紛進軍中國市場，正在完成在中國的戰略性布局，嚴峻的形勢使得那些在競爭中處於不利地位的中小物流企業迫切需要中介組織和服務機構的支持和服務，大大降低經營和發展中過高的交易成本。
我國物流業的發展急需良好的法律制度環境
現代物流業的發展與興盛依賴於統一、透明、公平和高效率的法律制度環境。目前我國物流業發展的瓶頸恰恰在於法制環境的缺陷和不足。要切實改進和完善我國的物流法制環境，應當從統一全國物流產業發展規劃、注重市場功能的政策與法律法規體系、清除部門和地區保護主義、轉變政府職能、完善物流行業協會組織入手。
一、現代物流業的興盛必然以良好的法律制度環境為依託和動力
在物流業進行結構性的升級換代的過程中，政府的物流發展政策與一國所制定的物流法律制度環境是極其重要的。這包括物流基礎設施建設的政策與法規、與物流服務有關的政策與法規、以及有關產品的生產加工與流通的政策與法規。這種制度上的引導配合市場機制的發揮，使政府的宏觀調控能夠極大地保障和促進物流業的健康穩定發展。
發達國家普遍高度重視物流產業發展的政策指引和合理規劃。日本早於1966年就編制了《流通業務城市街道整備法》，目的在於統籌規劃大城市中心部位物資流通設施的合理布局。根據這一法律，把擁擠在大城市中心部位的流通設施向距離市中心20公里左右的郊區集中搬遷。1968年，日本通產省、運輸省陸續制定了一些政策措施，對日本流通系統化的概念、商流、物流、信息流的系統化的內容做了具體規定。與此同時，通產省、運輸省、農林水產省、建設省和經濟企劃廳等還協作制定了全國統一的總體物流框架構想，決定建設物流基地的具體城市。這些城市按照城市的整體規劃確定物流基地的地點、數量、位置、規模及功能，並報中央政府審批。日本政府通過了《綜合物流施政大綱》，以便統一指導建立高效的市場競爭環境和必要的基礎設施環境。這樣，25年來日本在全國22個城市中建設了24個流通團地，將運輸、集散、中轉、儲存、配送、租賃、定貨、銷售、售後服務等功能有機結合起來，大大提高了物流設施的利用效率，保證了道路暢通，優化了大城市的流通機能，增強了城市的綜合服務功能，從而建立了一個便捷、安全、透明、低成本的全國大物流系統，並在此基礎上延伸物流服務功能，打入國際市場。
德國聯邦政府在統籌考慮交通干線、主樞紐規劃建設的基礎上，通過調查生產力布局、物流現狀，根據各種運輸方式銜接的可能，在全國范圍規劃指導建立物流園區的空間布局、用地規模與未來發展。英國、荷蘭、比利時等國家也都有自己的物流園區。
可見，現代物流業的興盛離不開良好的政策指引和與之配合的市場法制環境。一國物流的發展需要政府的有效干預，這就要求政府各管理部門的相互配合和協調，統一制定國家產業發展政策。