⑴ (1/2)謝謝，我只是想通過網路推廣發表我的特長/好讓跟我—樣想發財而發展的人/因為我有兩項目—投資就...
月20日，鐵道部組織了「中國鐵路投融資改革論壇」，鐵道部副部長陸東福表示，鐵道部確立了「政府主導，多元化投資，市場化運作」的鐵路投融資改革總體思路，通過組建規范的鐵路公司，實行市場化運作。而發改委官員稱，將進一步深化鐵路價格改革，允許鐵路實行管制下的適度靈活的定價制度。 鐵路在我國的交通運輸體系中舉足輕重。鐵道部以往公布的數據顯示，2001年鐵路完成的客、貨周轉量佔全社會比重分別為36.3％和54.6％，而鐵路建設一直處於供不應求的狀態。根據2004年初國務院常務會議討論並原則通過的《中長期鐵路網規劃》的要求，中國鐵路歷程要從2003年底的7.3萬公里增加到2020年的10萬公里，完成這個目標需要2萬億元，平均每年的投資額在1000億元以上，目前每年500億左右的投資規模遠遠不能滿足資金需求，投融資改革亟待推出。 鐵道部2005年7月22日出台的《關於鼓勵支持和引導非公有制經濟參與鐵路建設經營的實施意見》，明確了鐵路向非公資本開放鐵路建設、鐵路運輸、鐵路運輸裝備製造、多元經營等四大領域，同時提出了探索合資鐵路經營機制在內的七項措施。 至此，鐵路投融資的政策門檻基本解決，只要主導部門有足夠的決心，則外資和民營資本的進入以及多種融資方式都值得期待。但是，這並不意味著鐵路投資長期以來嚴重不足的深層次矛盾就此解決。 在鐵路投融資體制背後，隱藏的最大問題是政企不分，這個問題不解決，鐵路公司化運作的瓶頸就難以消除，而之前的網運分離、網運合一等一系列改革的失敗，都可以溯源於此，目前正在進行的主業輔業分離、輔業改制也很難走遠。鐵道部顯然看到了這一點，2004年11月，鐵道部組建了中國鐵路建設投資公司，開始了政企分開的探索，更深層次的改革卻非鐵道部力所能及，鐵道部行政與經營職能的徹底分離，監管與經營職能的分立，都不能指望鐵道部的自主改革完成——鐵路改革需要更高層次的主體推進。 近期，本報特邀國家發改委綜合運輸研究所所長董焰、國務院發展研究中心技術經濟部部長郭勵弘、中銀國際首席經濟學家曹遠征、發改委經濟體制與管理研究所基礎設施研究中心主任史立新共聚21世紀北京圓桌論壇第58期，就鐵路投融資改革與鐵路整體改革等問題，進行了深入探討和交鋒。 鐵路投融資困境 鐵路投融資的金融工具最重要的是不能單打一，它涉及到股權、債權等各種可能的金融創新工具及其搭配，使用方式也應該是滾動的。 《21世紀》：我國鐵路投資的歷史和現狀如何？ 為什麼要進行投融資體制改革？董焰：鐵路融資困難，是由於面臨著國民經濟新的發展要求，需求增大而給鐵道部帶來的資金緊張的問題。鐵道部也想走出資金的困境，走多元化融資渠道，這一點在其政策發布和對外招商融資的行動中得到了證明。在目前的體制框架下，鐵道部也在積極籌集資金，爭取實現跨越式的發展。當然，也不是完全靠體制改革才能解決資金問題。國家和地方政府可以加大投資力度，畢竟鐵路是關系國際民生的重要部門。 曹遠征：對於大陸國家來說軌道交通毫無疑問具有重要意義，鐵路要實現跨越式發展，按照鐵道部2020年規劃，需要20000億元投資，現在籌集到的不超過10000億，缺口在一半以上。這就要求必須進行市場化融資，而前提就是要實行政企分離。因為只有經營公司化，有真正意義上企業的資產負債表，才能談到融資問題。 史立新：鐵路在我國非常重要，但發展相對滯後。第一，在貨運方面，煤炭占鐵路貨運的40％多，原因是以公路運輸煤炭、石油、鋼鐵、礦物等等重要原材料的社會成本都大於鐵路。第二，在客運方面，鐵路運力大且價格相對低廉，而且中長途的旅客客源比較穩定。中國鐵路的發展比較滯後，現在的運能處於緊綳狀態，周轉運輸密度是世界平均水平的四倍，居全球第一。也就是說中國的設施設備利用率是全世界最高的，即使在這種情況下，局部地區還是有貨運不出，旅客買票難。 作為基礎設施，鐵路這種資源壟斷的屬性導致其推廣成本和投資都很大。另外從盈利的角度考慮，尤其國土開發型的新項目，資金回收期比較長，盡管盈利期長、穩定，但是盈利率並不高。國家要對它實行價格管制，盡管有調價空間，但是價格彈性不大。 包括鐵路在內，我國其他基礎設施的已經進行的改革解決的都是資金問題，而不是效率低下的問題，改革初衷都圍繞著怎麼去融資發展，怎麼解決短缺問題，這是我國基礎設施改革的一個共性。 董焰：經過研究和探討，對於鐵路建設專項基金我們的主張不能取消，從今年的情況來看，財政部保留建設基金勢在必行，也是一個無可奈何的選擇，因為找不出更好的辦法替代。鐵路建設基金在八五期間合計615億元人民幣，占整個鐵道部投資的50％多；九五期間，開發銀行加大了貸款力度，鐵路建設基金2384.8億在總額里佔1／3，達到879億，平均來說鐵路建設基金占投資42％以上。建設基金由鐵路運輸附加費構成，鐵路雖然經營很好，但是根據我的計算，由於價格受國家控制，而建設資金又擠佔了運價上升的空間，導致鐵路效益很差，鐵路的整個固定資產資金年利潤率只有0.2％。 預計今後幾年，建設基金還將占資金需求的1／3以上，加上銀行貸款額接近400億，鐵路債券每年保持150億的發行額，總計850億左右的承價才能保證鐵路的建設籌資的總額在950億－1000億之間，尤其是今年鐵道部又和許多部、省簽訂了一系列項目協議，這又需要一大筆投資，這種情況和鐵路的中長期、跨越式發展規劃是不相適應的。按鐵道部安排，2003－2007年建設總需求是4500億，2008－2010年最少3000億，2011－2015年要5000億，2016－2020年要6000到7000億，總體上約為17000億－18000億，籌集如此之多的資金是有相當的困難的。 《21世紀》：2004年1月7日，國務院常務會議討論並原則通過了《中長期鐵路網規劃》。按照規劃，我國鐵路平均每年至少需要投入1000億元，而鐵道部提供的數據表明，近幾年來，我國鐵路建設投資規模基本保持在500億元至600億元之間，如此巨大的資金缺口，不得不求助於投融資體制改革，諸位對改革的前景和路徑如何判斷？ 董焰：最近，鐵路部門出台文件「開放四個領域」，歡迎國內外各種所有制的主體來投資。在和地方合作的協議中，以鐵道部控股的情況下，各出50％，把一部分資金需求轉移到省，把鐵路的中長期規劃和各省修建鐵路的意願結合起來，讓地方政府出資興建鐵路。 同時，鐵道部發展計劃司授權組織各省、區落實「十五」末項目的融資問題，在70多個項目中有1／3得到落實，當中又有1／2具備開工條件。地方資金也有困難，也要拓寬資金來源，他們還要承擔鐵路部門不願承擔的征地拆遷補償的巨大費用。 曹遠征：總體而言，鐵路投融資的金融工具最重要的是不能單打一，它涉及到股權、債權等各種可能的金融創新工具及其搭配，使用方式也應該是滾動的。我們希望，第一，鐵路債券成為債市主體，形成滾動發行、長短期限和結構各方搭配全面得當的融資方式，這樣一方面鐵路可以獲得資金，另一方面健全了中國債券市場，重要的是讓鐵路債券成為主體債而不是分期的，割裂的債券。第二，積極推進資產證券化，並可以引入保險資金等。 史立新：投融資體制的改革現在有兩個方向。投融資體制改革，首先政府是直接提供者，完全市場化也做不到。二是投資如何去帶動發展。我們強調通過PPP即公私合營的方式，在這種框架下政府要發揮主導作用。而政府發揮作用，也要體現在社會投資環境包括政策環境和體制環境的改造上，比如稅收和金融。 如何實現投資主體多元化 對民營企業開放投資戰略調整應該有清晰模式。民營和國外資本能否進入還要拆分開來，比如廣州到北京的行包車現在就被個人承包。 《21世紀》：我國鐵路投融資體系能否真正實現多元化？實現多元化是否要以打破壟斷為前提？ 曹遠征：鐵路是一個調度系統，由於自然壟斷的性質無法克服，只能通過監管來減輕。中國的鐵路在全世界是調度效率最高的，所以在運力緊張的情況下支線肯定排後。支線需要大量投資才能與干線做成平行線競爭，這在任何一個國家都是不上算的。美國之所以有平行線模式，是因為鐵路運力富裕，要與公路競爭。在能源日益緊張的今天，我們不可能發展美國的模式，公路對鐵路沒有競爭性替代的話，鐵路的壟斷就會一直存在，這不是靠一般意義的打破壟斷就能做到的。 史立新：實際上准入包括三部分，一是准入的門檻，從政府的角度設計門檻。二是投資者願不願意進不進，進去以後要符合日常監管的規則。第三就是退出涉及到保護各方利益的問題，既要保護國家利益和公共利益，也要保護投資者利益，這里有一個規則，不是簡單的盈利模式的問題，如果談到盈利模式，就談到具體的融資技術了。 投資主體多元化程度不高的原因比較多，對資源壟斷型產業而言，抑制壟斷比打破壟斷更重要，打破壟斷的成本過高，硬拆未必就好，所以說才有監管，政府監管可以抑制壟斷企業對市場其他主體的破壞。鐵路資源的壟斷性是客觀存在的。國際上有四種到五種鐵路的模式，一種是美國式的，平行線競爭，競爭十分充分。再一個模式是歐洲網運分開模式，第三是日本區域公司模式，第四個是我們現在這種包括前蘇聯的形式。 郭勵弘：發改委的投資體制改革很明確，就是項目審批制度
⑵ 股票投資有哪些推廣渠道
競價,軟文推廣,頭條推廣,視頻廣告推廣,朋友圈推廣,衛星小程序推廣等等
⑶ 從投資的角度看網路營銷推廣，回報多少才算盈利
訂單金額超過了投入資金，網路推廣營銷就真的賺錢了嗎，每個產品的單價都不一樣，要多久才能做到這種效果，除去時間成本真的賺到錢了嗎。
網路推廣營銷怎麼賺錢，無數個企業家轉型互聯網最關心的問題，從人力成本和硬性推廣輸出來看下，多少業績才能讓你的互聯網投資不虧本。
網路推廣營銷成本多少錢：
SEO：網站優化人員，以二線城市的平均工資來看，普遍在4000左右，主要負責公司免費渠道的拓展和發布，涉及面比較廣，屬於戰略層次，不過成效相對較慢；
SEM：搜索引擎競價推廣人員，二線城市平均薪資5000左右，或許不少企業財大氣粗，不在乎這個，不過他們操作的競價賬戶，絕對是個無底洞，單次點擊按幾毛錢算，每天的消費……
網路運營：這個概念有點模糊，我們泛指網站建設完成後的運營管理工作，如內容策劃、營銷活動策劃和客戶服務等，網路推廣營銷，運營崗位是個恐怖的存在，普遍工資在8000以上。
網路推廣營銷，還要有完善的客服系統和銷售體系，全網營銷多少錢，這樣算下來4000（seo）+5000（sem）+8000（運營）=17000/月，每年只是人員方面的薪資就已經達到了20萬左右。
對於大企業來說這可能是小意思，而且很方便省力，不用派大把的業務去鋪市場，對於小企業來說可能得思忖再三，加上時間成本，網路推廣營銷，投資回報比至少300%才不會虧本。
⑷ 理財平台都是怎麼做推廣的
希財網理財認為理財平台的推廣一定要找好目標人群，再做針對性的方案，推廣回無外乎就是各種輪胎，社答交網站，權威的新聞源網站，媒體等做宣傳，還有網路競價等，好的推廣內容必須原創吸引人眼球的，宣傳方法也必須是適合公司行情的
⑸ 為什麼網路投資廣告越來越大，實際產品效益收獲並不大起航理想網路推廣是怎麼做的
你的問題可能是你用的的方式方法不對。起航理想網路培訓有人家自己的一套東西和理論，經過長時間的摸索實踐得出的經驗，怎麼做一時半會肯定也學不會。
⑹ 我有一套穩賺盈利的投資模式，網路上哪裡渠道能免費推廣找到相應目標群體
我覺得你提問有兩處矛盾
第一：如果免費的推廣都能達到你想要的效果的話，那還有人願專意花錢做收費屬的么？這不是矛盾嗎？
第二：既然你有一套穩賺的投資，那麼你還那麼糾結花點小錢做推廣嗎？
以下是我個人給你的意見：
首先如果你覺得你的盈利模式是百分百賺錢的話，那麼你就不可能賺大錢，這個世界上沒有任何一種模式能百分百賺錢，能賺錢就會有風險。因為機遇都是與風險並存的。當你覺得自己的模式沒有風險了之後，風險就將隨之而生。
其次就算你的模式是百分百賺錢，既然有百分百賺錢的模式，你都還不敢投入推廣。那麼你還期待什麼？老天掉錢給你嗎？
第三：不要老是想著有免費的午餐，天下沒有免費的午餐，想要吃的多，吃的好，就放手一搏、努力的去賺取！
⑺ 在網上看到說能教人做網路推廣，月賺6000，還說先賺錢後投資，是真的嗎
我試過了，假的，教你兩天，第三天就收錢了，買網站的錢，嗯……你可以自己注冊試試，先注冊一個新QQ號，名字輸入個假的就好了
⑻ 投資理財行業的網路推廣職位好不好
我就是做推廣的，也是做理財產品。這個職位好不好，不能籠統的說，畢竟專適不適合屬才是最重要，或者說自己喜歡不。其實各行各業的網路推廣都差不多，理論方法模式也就那樣，但真正能做的很好很精的人很少。如果你以前也做網路推廣相關的，轉行業做推廣也差不多，如果你以前不是做推廣，現在想嘗試，也可以試試，說不定你會喜歡上推廣。建議你多看哈網路推廣方面的知識，要在頭腦中建立起推廣的模型就好了。
⑼ 金融理財行業有哪些好的網路推廣方式
各個行業都可抄以做網路推廣，換句話說老闆開公司目的都是為了賺錢，那麼你必須投入一些廣告去大力宣傳自己，網路推廣就是目前的一種最好的推廣方式，也是未來必然的一種趨勢，綜合各個行業的推廣可以得出搜索引擎推廣是目前效果最好的一種，而網路推廣也是相比之下最好的一種網路推廣方式。網路推廣優勢：針對性強、自主靈活、覆蓋面廣、按效果付費、投入少效果好希望可以幫助到你。
⑽ 網路上，微信上創業，推廣投資幾十元就能賺錢，說月入上萬，真的嗎，可信嗎
假的，不用去想就知道，賺錢哪有那麼容易！不貪不上當，祝你安全