福特汽車nvh雜訊知識培訓教材

① 什麼是福特NVH靜肅工程

針對車輛運行中噪音、震動及不平順性進行控制，從而實現了座艙內的噪音有效降低20%以上

② 福特福克斯噪音很大怎麼辦

20萬以內的車子，一般開3年後，隔音效果就會越來越差，尤其是國產車，車內的隔音就更「不忍直聽」了。有人說，噪音怕什麼，只要我開車時CD音量掉到最大，什麼噪音都聽不到了。其實，這種降噪方式是不正確的，科學降噪從以下幾方面著手：
1 胎噪大。
胎噪通常是由胎面和地面摩擦沖擊產生的，並和擋泥板、翼子板等震動同時傳到車內。那麼，這時，就得從車門、車門、翼子板、擋泥板等部位加裝隔音材料，從而起到降噪的作用。當然，如果你是土豪，換4條好的輪胎，胎噪自然會降速好幾十個分貝。
2 發動機雜訊過大。
發動機雜訊主要是由引擎蓋、前翼子板等震動傳到駕駛室中的。因此，可以在發動機蓋處加裝一些高級吸音泡沫材料，不僅可以抑制引擎蓋引起的震動，還能吸收大量的噪音，非常有效。
3 風噪過大。
風噪主要是由汽車行駛過程中車體和空氣摩擦產的，通過車門縫隙傳到駕駛室。
因此，可以先卸下車門內襯板，清洗干凈門內臟污，安裝靜音材料、貼減振、吸音材料，這些靜音材料都粘貼於門內，並貼上反音材料，充分貼於內襯板上，同時在揚聲器、固定板周圍貼上貼密封材料，想不隔音都難。

③ 汽車中"NVH'是什麼技術啊

NVH（Noise、Vibration、Harshness）是雜訊、振動與舒適性的英文縮寫。它是國際汽車業各大整車製造企業和零部件企業最為關注的問題之一，各大公司有近20%的研發費用消耗在解決車輛的NVH問題上。雜訊、振動與舒適性，是衡量汽車製造質量的一個綜合性問題，它給汽車用戶的感受是最直接和最表面的，在很大程度上反映出生產廠家的設計水平及工藝水平。Vq
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舉個例子，當汽車通過接縫或凸包時將產生瞬態沖擊（Harshness），它包括沖擊和緩沖兩種感覺。系統剛度越大，車身瞬態振動的幅值越大，沖擊越嚴重，同時固有頻率增加使振動衰減變快，緩沖的效果變好。同時它還給出了利用多元回歸模型得到的沖擊和緩沖方面感覺等級的經驗公式。總的說來，聲振粗糙度描述是振動和雜訊共同產生的使人感到極度疲勞的感覺。簡單地講，乘員在汽車中的一切觸覺和聽覺感受都屬於汽車NVH特性研究的范疇，此外，還包括汽車零部件由於振動引起的強度和壽命等問題。從NVH的觀點來看，汽車是一個由激勵源（發動機、變速器等）、振動傳遞器（由懸掛系統和邊接件組成）和雜訊發射器（車身）組成的系統。汽車傳動系統NVH特性研究是以汽車傳動系統作為研究對象的，是屬於於汽車整車NVH特性研究的子系統。目前的研究來看，汽車傳動系統NVH特性研究主要是研究由發動機作為一個激勵源產生的或汽車處於某種工況下的傳動系統NVH特性。國外對動力傳動系振動特性的研究起步較早，國外先進的汽車廠家從80年代以來已經將汽車結構的動態特性納入產品開發的常規內容。尤其是20世紀90年代以來，豐田（Toyota）、通用（GM）、福特(Ford)、克萊斯勒（Chrysler）等大汽車公司的工程研究中心專門設立了NVH分部，集中處理汽車的雜訊（Noise）、振動（Vibration）和來自路面接觸沖擊的雜訊聲振粗糙度（Harshness）。bM
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到現在位置，NVH始終沒有一個確定的翻譯方法，所以在國內，現在一直沿用NVH。)

近年來，隨著人們環保意識的增強，對汽車提出了更高要求。最近，國際汽車界又制定了一項新標准，簡稱為NVH標准，即噪音(Noise)、震盪(Vibration)、平穩(Harshness)三項標准，通俗稱為乘坐轎車的「舒適感」。
汽車界的技術專家們根據收集到的資料，進行統計得出結論說：以去年在美國汽車市場上的銷售情況為例，日本豐田公司生產的Camry牌轎車，本田公司生產的Accord牌轎車和美國克萊斯勒公司生產的Tolos牌轎車，三者在市場上的銷售比率都一躍上升為第一位。究其原因是因為它們在NVH領域里的技術處於領先地位。
對NVH標準的一項試驗表明，用顧客較喜歡的轎車作試驗，在用水泥鋪得較平坦的公路上，轎車以時速40公里的速度行駛，如將歐洲產轎車的NVH以100%作標准，日本轎車則為75%，韓國轎車為50%。歐洲轎車懸架技術較高，所以乘坐舒適，日本轎車設計時將人體工程學考慮在內，對提高乘坐舒適感有很大幫助

④ 保留閉缸技術 拆解福特1.5T三缸發動機

Ecoboost family新成員駕到 上海車展 已經過去一段時間了。完成媒體日的工作後，我又逛了逛展台。總的來說，來自OEM和供應商的產品很多，但說實話，亮點並不多，尤其是純電動汽車的氣場開始減弱，混合動力汽車的佔比上升。可見，排放政策給車企帶來了不小的壓力。說起排放法規，目前車企基本上有兩種處理方式。一是通過創新發動機技術減少排放。一是藉助48V和混動在短時間內完成過渡。這兩種方法都可以理解，通過技術手段升級傳統發動機是老牌車企常用的方法。

在這樣的背景下，小排量發動機的研究仍然是傳統車企討論的焦點。縱觀前段時間上市的新車，福特 福克斯 （ 查成交價 | 車型詳解 ）的1.5T三缸發動機可以算是一大亮點。當然小排量和三缸的組合不值得大驚小怪，但這款發動機也加入了閉缸技術。

在車展上，工程師曾經說過，單缸可以在14毫秒內打開和關閉，完成從三缸到兩缸的過渡。所以，我對這款發動機還是很感興趣的。前段時間，我第一次來重慶福特汽車公司發動機廠拆解這台發動機。通過拆解，我發現了很多有趣的點。在本文中，我們將詳細討論它。同時，如果您有任何問題，可以在評論中與我交流。

◆Ecoboost家族的新成員到來。

福特Ecoboost發動機家族非常龐大，需要很長時間才能跨越。這款1.5T發動機是Ecoboost系列的新成員。作為最新的平台產品，它的誕生背景非常簡單。在全球油耗和排放要求日益嚴苛的背景下，為了滿足嚴苛的Stage6排放要求，設計開發了經典的1.0T三缸發動機團隊，並對原Ecoboost I4適馬GTDI發動機進行了升級。經過福特北美和歐洲團隊的開發，最終獲得了1.5T三缸發動機。這款發動機最大的特點就是既能保證動力，又能帶來更好的燃油經濟性和效率。

拆解前還有一點需要說明:1.5T發動機匹配傳統系統。之前在國內銷售的1.0T發動機，傳動系統不同，分別是AT、DCT、MT變速箱。其中與自動變速箱匹配的1.0T發動機增加了平衡軸的設計，而DCT和手動變速箱車型取消了平衡軸，而是採用了雙質量飛輪。這是因為AT變速箱需要一個液力變矩器，所以不可能使用雙質量飛輪，所以需要安裝平衡軸。至於雙質量飛輪，由於它可以有效抑制發動機運轉時的共振現象，所以不需要增加平衡軸。新的1.5T發動機只匹配8AT變速箱，所以設計上保留了平衡軸。
呼吸是動力和經濟性的第一要素
「呼吸」對人類的重要性不言而喻，發動機也是如此。所以，我想從配氣機構給大家介紹一下。氣門機構看起來很僵硬。簡單理解就是由凸輪軸、進排氣門等相關機構組成。通過相互配合，通過進氣系統完成空吸排氣的全過程。

這款福特1.5T發動機在進排氣方面採用可變氣門正時，從功能上來說是非常常見的功能。凸輪軸旋轉的角度由連接在凸輪軸上的正時調節器控制，進氣的變化通過延遲氣門的開啟和關閉時間來控制，從而可以通過與燃油系統的配合來提高燃燒效率和動力輸出。

至於皮帶和鏈條的選擇，其實並沒有絕對的優劣。有人認為皮帶安靜，有人認為正時鏈條終身免維護。其實無論是發動機匹配測試後的OEM選擇哪一款，隨著設計和材料水平的提高，它們之間並沒有太大的區別，所以我們也不必在這方面過於糾結。

雖然可變氣門正時技術比較常見，但這台發動機的凸輪軸設計還是蠻有意思的，尤其是機械設計。

減少摩擦的好處顯而易見。動力方面，是降低發動機的動力負荷。畢竟這部分需要潤滑油來潤滑，而較低的摩擦力顯著降低了機構所需的油量，以此類推，油泵的工作負荷也會降低，油耗也會進一步降低。

第二個優勢在於降噪。這也是高同軸度、低摩擦、低噪音的優點。同時，這種一體化結構減少了零件的數量和安裝，有助於降低運行過程中的振動和噪音。

然後我們來看看閥門的驅動結構。首先凸輪軸採用空中心的設計，重量輕確實是汽車不可忽視的一個方面。所以除了材料之外，工程師偷光最常見的手段就是空中心設計，比如軸的空中心設計，底盤擺臂的打孔等等。
動力性：渦輪增壓+雙噴射系統
◆動力性能:渦輪增壓+雙噴射系統

1)渦輪增壓系統

福特1.5T發動機的渦輪增壓器採用了低慣性的混流渦輪增壓器，最大轉速在24萬rpm左右。

渦輪內部的排氣旁通閥用於控制渦輪轉速，通過控制渦輪轉速間接控制進氣壓力。旁通閥的控制是通過真空壓力罐進行的，渦輪上的金屬拉桿控制閥體開啟，壓力罐的負壓來自發動機的真空泵。

福特新發動機的渦輪增壓系統是主流，主要針對渦輪外形和轉輪設計的改進和設計，主要變化是低扭矩的提升。

2)雙噴射系統

渦輪增壓可以看作是粉碎發動機動力的主要措施，但和配氣機構一樣，燃油系統也起到了助力的作用。這款發動機採用雙噴射系統，對技術和邏輯要求更高，兼顧經濟性和動力性，對排放更好。

相反，在高速重載時，缸內直噴是主要動力，所以此時的動力響應會更加及時高效，對油耗也比較友好。缸內直噴的另一種狀態是冷啟動。此時發動機溫度較低，缸內直噴可以使起步更平穩，排放自然表現更好。

反映在活塞上，我們會發現活塞頂部凹凸不平，這些「坑」充當了扇葉的左右兩側。通過上下移動活塞，產生導流，使空氣體和油霧充分混合成混合氣體，最終達到良好的爆炸燃燒，提高燃燒效率。

一般對空燃混合氣的研究都是在初始階段用流體動力學分析軟體進行模擬，同時也用線性激光3D系統對燃燒室進行研究。).這些模擬或可視化研究可以獲得大量的參數，從而優化結構設計，提高發動機的燃燒效率。

從數據來看，這款1.5T發動機還是相當不錯的，扭矩范圍很廣，從1500rpm到4500rpm動力輸出穩定。雙噴射的加入不僅能保證動力性能，還能為這台發動機提供更好的排放。同時，根據不同的負荷和狀態，兩種噴油方式可以取長補短，保持動力性和經濟性的良好平衡。
老生常談的振動噪音問題
抖動也許是三缸機最敏感的話題。似乎當年三缸發動機留下的「惡名」到現在還沒有清理干凈，以至於現在的消費者在買車的時候都有一定的顧慮。但就技術而言，三缸發動機的抖動問題確實是危言聳聽，三缸發動機確實有先天的轉動慣量，但現階段後天的優化已經不是以前的樣子了。引用業內人士的話來說，「由於固有的抖動不可避免，消費者無法通過後天的優化感知到。」顯然，現在大多數車企都能達到這種狀態。那麼福特採用什麼方法來保證NVH呢？下面我們來解釋一下。

1)平衡軸

三缸發動機振動的主要原因是活塞運動中產生的慣性無法抵消。對於偶數號的發動機，做功時發動機的活塞會對稱運動，這樣可以抵消活塞運轉時產生的相反慣性。對於一台三缸發動機來說，振動確實是一個先天的問題，但是我們可以通過後天應用很多方法來優化它，第一個就是平衡軸的應用。

除了這些大的點，還有很多細節可以幫助這台發動機從後天的角度優化NVH，比如成本更高的安裝設計。事實上，不僅僅是這款福特1.5T發動機，大多數三缸發動機的懸置設計都比傳統燃油車更周到，成本更高。

三缸發動機通常進行三點安裝設計，安裝方式以液壓安裝為主。這台發動機在橡膠配方和金屬部件上下了很大功夫，使整個懸置的隔振濾波效果更好。

看到這一點，很多人可能會認為我是在認可三缸發動機，但事實是我在陳述一個觀點，即三缸發動機可以通過成熟的技術來抑制抖動，或者通過手段讓駕駛員無法有效感知，所以在我看來，發動機機械抖動並不是廠家宣揚的問題，真正的問題是消費者根深蒂固的「抖動」問題。
經濟性和其他特點
◆經濟性:在沒有小馬拉大車的前提下，油耗優勢明顯。

這個副標題不是我為三缸機洗白，而是對比行業內NEDC/WLTP下的測試後得出的結果。同時，根據我國國家標准《乘用車燃料消耗量限值》和《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》可以看出，小型車必須降到5.0L/100km以下，這對傳統汽車來說是非常困難的，所以除了混動之外，減一缸就成了立竿見影的辦法。因為少了一個氣缸，發動機的摩擦功也會減少。同時，三缸發動機的排氣干擾小於四缸發動機。同時，還可以搭配更小的渦輪增壓器，進一步降低排放。

1)氣缸關閉技術

福特顯然非常清楚這條發展路線，所以從經濟性的角度來說，放棄四缸發動機是合乎邏輯的。另外，我前面介紹的雙噴射系統和渦輪增壓，其實和經濟性密切相關。特別是雙噴射可以很好地平衡油耗和排放的關系，但福特還是不滿意。過去，福特因油耗而受到批評。顯然，福特想要在油耗方面做出改變，所以也在這款三缸發動機上增加了閉缸技術。

在閉缸情況下，功率必然會降低，因此閉缸模式的啟動主要與負載掛鉤。只有當系統確定車輛負荷處於中低負荷時，才會進入節油雙缸模式。在高速、加速和重載時，這台發動機是優先三缸模式。

在與福特工程師的實際交流中，我也咨詢了關於氣缸關閉的問題。首先，閉缸模式不會頻繁啟動，整個發動機還是以保證駕駛體驗為主，所以使用閉缸模式比較保守。另一方面，福特也考慮到兩缸容易出現小馬拉大車的情況，所以採用這種模式比較保守，只有在低負荷下經過電腦判斷後才會開啟。至於實際的駕駛體驗，網友可以閱讀我們關於福克斯的試駕文章，裡面有詳細的體驗。

2)集成排氣

集成排氣的小排量並不是一個新概念。本文主要介紹這種設計的優點。首先，冬季熱車速度快，可以更快地提供暖風。機油達到工作溫度的時間短，摩擦損失小。發動機加熱時間短，怠速排放更環保。三效催化作用更早，更環保。

3)可變排量油泵

機油泵是保證發動機潤滑的重要部件。不同等級的機油可以給發動機帶來更好的動力性能。

根據動力系統控制模塊的指示，通過調整內部葉片並在1.6巴和3.2巴之間切換壓力，發動機可以得到穩定的潤滑。

4)電控活塞冷卻噴嘴

在活塞底部，我還發現了一個有趣的小設計，那就是電控活塞冷卻噴嘴。傳統的冷卻噴嘴由它自己的彈簧閥控制。當油壓大於物理閥的值時，閥嘴打開，油噴出。如果閾值設置過高，活塞不能得到足夠的冷卻，這將影響活塞的壽命。但是，如果設置較低，必然會導致不必要的浪費，影響燃油經濟性。

得益於閉缸技術、雙噴射、可變氣門正時等一系列技術。，再加上8AT變速箱，這款發動機最終可以實現每百公里5.4L的油耗，從數據來看還是可以接受的。到目前為止，我們已經介紹了動力、乘坐舒適性和經濟性。在最後一章中，我們將檢查差距，並找出該引擎還有哪些其他技術要點。

◆還有哪些特點？

編輯點評:拆解這台發動機後，我們可以大致梳理一下福特在發動機開發上的思路。首先是排放導向，部分體現在四缸發動機向三缸發動機的轉變。顯然，中歐的排放法規給傳統汽車企業帶來了不小的壓力。第二部分是模塊化的顯著特點，如缸體、集成凸輪軸模塊、集成排氣等的設計。各種集成手段可以帶來更高的裝配精度，提升NVH和經濟性。最後一點是新技術的應用，如閉缸技術、雙噴射技術等。這些技術單獨來看似乎都不突出，但將它們整合起來，充分發揮它們的最佳性能，是對廠商在發動機技術上的積累和經驗的極大考驗。

最後，從消費者的角度來說，從我這些年的接觸來看，三缸發動機確實沒有技術問題，但一定要做好NVH。如果我們在油耗更低的前提下獲得更好的駕駛體驗，那麼誰會在意發動機對於普通消費者來說有多少缸？ @2019

⑤ 福特蒙迪歐噪音很大嗎，蒙迪歐車內噪音測試

福特蒙迪歐噪音很大嗎，蒙迪歐車內噪音測試福特 蒙迪歐 （ 查成交價 | 車型詳解 ）噪音很大嗎，蒙迪歐車內噪音測試 福特的車在怠速熄火時甚至不會察覺。有雜志測試過。蒙迪歐的怠速是同級中聲音最輕的。加速時有噪音是正常的。畢竟是b級車，不可能要求坐在車里像D級車一樣安靜到書房的效果。120-140的窗戶關著噪音不會很大。如果你對車輛噪音比較敏感，我建議你全車安裝隔音棉，包括車門內側和四周懸掛。底盤和油煙機都裝了，隔音效果就不用說了。安裝需要一點人工，成本不高。甚至可以換胎，優質輪胎的胎噪要小很多。汽車雜訊有四個來源:發動機雜訊、輪胎雜訊、空空氣雜訊和車身結構引起的雜訊。發動機噪音。除了發動機機體發出的機械聲，還包括進氣系統的雜訊，即高速氣體通過空空氣濾清器、進氣管、氣門進入氣缸，在流動的過程中會產生強烈的氣動雜訊。發動機雜訊主要從防火牆和駕駛室前地板傳入駕駛艙。空氣體噪音。一種是風雜訊，即車身周圍氣流分離引起的壓力變化產生的雜訊；第二，漏風，或者說吸氣聲，是車身周圍的氣流與駕駛室和車身之間的縫隙相互作用產生的噪音。第三，其他雜訊，包括空腔體共振等。輪胎噪音。 @2019

⑥ 什麼是汽車的NVH特性

NVH（Noise、Vibration、Harshness）是雜訊、振動與聲振粗糙度

NVH的特性：雜訊、振動與聲振粗糙度（Noise、Vibration、Harshness）的英文縮寫。這是衡量汽車製造質量的一個綜合性問題，它給汽車用戶的感受是最直接和最表面的。車輛的NVH問題是國際汽車業各大整車製造企業和零部件企業關注的問題之一。有統計資料顯示，整車約有1/3的故障問題是和車輛的NVH問題有關系，而各大公司有近20%的研發費用消耗在解決車輛的NVH問題上。

(6)福特汽車nvh雜訊知識培訓教材擴展閱讀：

NVH特性的研究不僅僅適用於整個汽車新產品的開發過程，而且適用於改進現有車型乘坐舒適性的研究。這是一項針對汽車的某一個系統或總成進行建模分析，找出對乘坐舒適性影響最大的因素，通過改善激勵源振動狀況或控制激勵源振動雜訊向車室內的傳遞來提高乘坐舒適性。汽車動力總成懸置系統的隔振研究以及發動機進排氣雜訊的研究是改善整車舒適性的重要內容，動力總成液壓懸置系統的發展與完善使這一問題得到較好的解決。

⑦ 解決傳統汽車的NVH與解決新能源汽車的NVH的異同點是什麼

新能源汽車與傳統汽車相比，在結構上增加了諸多新的部件，相較於傳統汽車，其動力系統、制動系統、氣候控制系統等結構都有了很大的不同。同時由於背景雜訊的變化而凸顯的路噪、風噪及異響等問題也較傳統汽車存在差異性：變更系統動力系統傳動系統電器系統制動系統車身系統懸架系統主動發聲進排氣系統內外飾系統變更內容取消發動機，更換電機及其控制器取消變速器，更換單級減速器增加電動冷暖水泵、更換電動壓縮機，電動車窗，雨刮，鼓風機，儀表基本借用更換電動真空泵或增加制動回收系統下車體抬高，整車增重；前機艙增加橫梁支架，安裝控制器等部件重新匹配懸架系統，總體趨勢需增大懸架剛度增加主動發聲系統取消進排氣系統總體維持原型車；基於人機方面，地毯厚度可能減少而隨著結構系統的變更，新能源汽車在NVH性能開發過程中重點關注和著重解決的問題點也與傳統汽車相去甚遠。 NVH是指Noise(雜訊)，Vibration(振動)和Harshness(聲振粗糙度)；由於以上三者在汽車等機械振動中是同時出現且密不可分，因此常把它們放在一起進行研究。聲振粗糙度是指雜訊和振動的品質，是描述人體對振動和雜訊的主觀感覺，不能直接用客觀測量方法來度量。由於聲振粗糙描述的是振動和雜訊使人不舒適的感覺，因此有人稱Harshness為不平順性。又因為聲振粗糙度經常用來描述沖擊激勵產生的使人極不舒適的瞬態響應，因此也有人稱Harshness為沖擊特性。當汽車通過接縫或凸包時將產生瞬態振動（Harshness），它包括沖擊和緩沖兩種感覺。系統剛度越大，車身瞬態振動的幅值越大，沖擊越嚴重，同時固有頻率增加使振動衰減變快，緩沖的效果變好。同時它還給出了利用多元回歸模型得到的沖擊和緩沖方面感覺等級的經驗公式。總的說來，聲振粗糙度描述是振動和雜訊共同產生的使人感到極度疲勞的感覺。簡單地講，乘員在汽車中的一切觸覺和聽覺感受都屬於汽車NVH特性研究的范疇，此外，還包括汽車零部件由於振動引起的強度和壽命等問題。從NVH的觀點來看，汽車是一個由激勵源（發動機、變速器等）、振動傳遞器（由懸掛系統和邊接件組成）和雜訊發射器（車身）組成的系統。汽車傳動系統NVH特性研究是以汽車傳動系統作為研究對象的，是屬於於汽車整車NVH特性研究的子系統。目前的研究來看，汽車傳動系統NVH特性研究主要是研究由發動機作為一個激勵源產生的或汽車處於某種工況下的傳動系統NVH特性。國外對動力傳動系振動特性的研究起步較早，國外先進的汽車廠家從80年代以來已經將汽車結構的動態特性納入產品開發的常規內容。尤其是20世紀90年代以來，豐田（Toyota）、通用（GM）、福特(Ford)、克萊斯勒（Chrysler）等大汽車公司的工程研究中心專門設立了NVH分部，集中處理汽車的雜訊（Noise）、振動（Vibration）和來自路面接觸沖擊的雜訊聲振粗糙度（Harshness）。新能源汽車與傳統汽車相比，在結構上增加了諸多新的部件，相較於傳統汽車，其動力系統、制動系統、氣候控制系統等結構都有了很大的不同。同時由於背景雜訊的變化而凸顯的路噪、風噪及異響等問題也較傳統汽車存在差異性：而隨著結構系統的變更，新能源汽車在NVH性能開發過程中重點關注和著重解決的問題點也與傳統汽車相去甚遠：- 1 動力系統NVH性能：電機及相關附件總聲壓級顯著降低，動力系統振動量級約為發動機的1/10，動力系統NVH性能有所提升；2 傳動系統NVH性能：單級減速器較傳統變速箱問題的復雜程度降低；3 電器系統NVH性能：新增電器部件NVH性能管控難度大，而原有電器部件NVH性能提升要求高；4 路噪：路噪為最重要雜訊源；由於整車雜訊水平降低，凸顯原型車被掩蓋的異響問題，比如座椅、儀表、頂燈、安全帶等部件異響，而電動車新增部件異響主要集中在底盤及動力板塊；聲學包裝方案調整一般較小，隔吸聲性能基本不變。基於電動車特點，建議增加機艙及防火牆高頻吸聲性能、提高車身低頻阻隔性能；風噪：整車外觀、外飾件、動態密封基本保持不變，風噪基本不變，可通過聲學包裝提升風噪。 @2019

⑧ 請問學習汽車NVH需要哪些基本的知識啊

1、機械振動與模態分析基礎
2、實驗模態分析及其應用（李德葆、陸秋海）
3、模專態分析理論與屬實驗（沃德.海倫）
4、模態分析理論與應用
5、全美經典教材——機械振動
6、振動測試技術教材（鄭州大學）
7、實用振動工程（1）振動理論與分析
8、實用振動工程（3）振動測量與試驗
9、工程雜訊和振動分析基礎
10、內燃機振動與雜訊控制
11、雜訊與振動測量
12、聲學測量
13、汽車雜訊原理、檢測與控制
14、MATLAB6信號處理
15、現代信號處理教程（胡廣書）
16、最新汽車設計實用手冊
17、現代汽車造型（李卓森主編）插圖
18、國產轎車電噴發動機精選故障排除實例
19、柴油機燃油噴射及調節
20、現代轎車研發中的振動與聲學工程（董顯銓）

⑨ 汽車的「NVH」是什麼意思

汽車NVH，H具體是指聲振粗糙度。汽車NVH分貝指雜訊、振動與聲振粗糙度，也是Noise、Vibration、Harshness的英文縮寫。這是衡量汽車製造質量的一個綜合性問題，它給汽車用戶的感受是最直接和最表面的。

當遇到車廂雜訊大時，人們一般考慮加強車廂隔音技術和材料，而對真正的雜訊發生源-發動機則是無能為力，這只能是「亡羊補牢」，無法從根本上解決問題。但如果運用NVH解決方案，就會涉及發動機、懸置及車架等，從根本上減少雜訊產生的來源。因此，NVH問題實質是汽車設計中要解決的問題，而不是汽車進入市場後要解決的問題。

NVH特性的研究不僅僅適用於整個汽車新產品的開發過程，而且適用於改進現有車型乘坐舒適性的研究。這是一項針對汽車的某一個系統或總成進行建模分析，找出對乘坐舒適性影響最大的因素，通過改善激勵源振動狀況(降幅或移頻)或控制激勵源振動雜訊向車室內的傳遞來提高乘坐舒適性。

(9)福特汽車nvh雜訊知識培訓教材擴展閱讀：

汽車振動和雜訊的產生並不是相互獨立，而是緊密聯系的。可以說，雜訊源於振動，振動、雜訊和舒適性這三者是密切相關的。既要減小振動、降低雜訊，又要提高乘坐舒適性、保證產品的安全性、環保性以及使用性能。

對NVH標準的一項試驗表明，用顧客較喜歡的轎車作試驗，在用水泥鋪得較平坦的公路上，轎車以時速40公里的速度行駛，如將歐洲產轎車的NVH以100%作標准，日本轎車則為75%，韓國轎車為50%。歐洲轎車懸架技術較高，所以乘坐舒適，日本轎車設計時將人體工程學考慮在內，對提高乘坐舒適感有很大幫助。

⑩ 做汽車NVH工作，入門要看哪些書籍

1.一本重要的振動雜訊方面的英文書籍，有助於從事汽車振動雜訊行業的人士
2. 福特汽車NVH（雜訊）知識培訓教材.
3.汽車工程(包含新產品研發,行業標准,項目,台架試驗,工裝夾具，道試,匹配，汽車材料類等)
4.動力總成(汽車底盤，變速箱,發動機,電子電控技術設計裝配,零件加工工藝,熱處理工藝,澆壓鑄工藝(鑄鐵/鑄鋁),加工與測試設備等)
5.檢測汽車雜訊的儀器-聲級計相關資料
6.檢測汽車振動的儀器-汽車懸架檢驗台相關資料
7.汽車製造、設計等相關資料