共享出行營銷環境分析

Ⅰ 共享汽車的發展前景怎麼樣

目前，我國共享汽車行業的主要運營商包括EVcard、Gofun、摩范出行等等。2019年，EVcard和Gofun這兩家運營商的活躍用戶人數均在百萬人以上，其覆蓋城市達到了50個以上，處於行業的領先地位。

駕駛需求將激活行業增長

從共享汽車目前的發展規模來看，未來仍具有較大的拓展空間，特別在當前我國汽車駕駛人數量遠超汽車保有量的情形下。數據顯示，2019年，我國汽車駕駛人數達4億人，但汽車保有量僅為2.7億輛，粗略估算每10位汽車駕駛人僅擁有不到7輛汽車。因此，綜合來看，在行業運營不斷規范以及服務質量不斷提升的前提下，我國共享汽車仍然具有較大的發展空間。

Ⅱ 會場內外系列六：共享出行這三年，「三級跳」的背後是虛假繁榮

老話說「三年河東，三年河西」，三年前，在國家大力支持下，共享出行如雨後春筍般涌現。然而，三年過去了，共享單車、分時租賃多次洗牌，各大主機廠紛紛入局，共享出行的路子卻似乎越走越偏。
共享出行的春天還在嗎？業界盼望著從即將召開的兩會中找到答案。
2017年5月，發改委表示，將促進共享經濟等新業態新模式有序發展。一方面，清理制約共享經濟發展的行政許可、商事登記等事項，大力推動政府部門數據共享和公共數據資源開放；另一方面，探索建立共享經濟多方協同治理機制，推動政府、平台企業、行業協會以及資源提供者和公眾共同參與。
作為共享經濟的重要參與部分，共享出行在近3年的時間里快速發展。2017年，共享單車以迅雷不及掩耳之勢紅遍大江南北，ofo打頭陣，摩拜緊隨其後。在當時，騎著小黃車們出行似乎成為了一種潮流，代表著綠色、健康、活力的生活態度。很快，共享單車領域就集齊了7種「彩虹色」，慘烈大戰一觸即發。
隨著共享單車在全國各大城市迅速鋪開，共享經濟的概念迅速普及，共享汽車隨之悄然進入了人們的視野。這些共享汽車平台也像共享單車的發展模式，率先在北京、上海、廣州等大型城市布局。
發展「三級跳」，不過是虛假繁榮
從共享單車到共享汽車，共享出行的隊伍快速壯大了起來。長遠來看，共享出行是汽車新四化發展的方向之一；當前來看，共享出行模式一方面滿足了消費者「求而不得」的自駕需求，另一方面則避免了車輛閑置資源無法被有效利用帶來的浪費。
但縱觀共享出行這3年，其實與原先所設想的發展路徑有不小的偏差，「三級跳」的背後不過是虛假繁榮。
乘聯會秘書長崔東樹表示，隨著共享出行的快速發展，高強度道路活動的共享用車和網約計程車大量增加，一輛網約計程車應該說相對於10輛以上的轎車使用頻度，目前網約計程車每天的在道路時長大部分在12個小時以上，比私家車的在線時長要高出很多。尤其在核心城區是網約車集中地，甚至一輛網約車等於10輛以上的私家車的道路佔用時間。
像北京等限購城市的汽車保有量雖然看似沒有增長，但因為網約車的出現，閑置使用率不高的號牌被租用，形成強大的網約車供給力，實際上帶來了更加嚴重的道路擁堵問題。
由於發展過快，共享出行還爆發了用戶投訴頻發、監管規則不完善、基礎設施不健全、消費者權益保護亟待改進和增強，以及消費者素質堪憂等諸多問題。前兩年，網約車領域發生過好幾起惡性事件，嚴重影響了消費者的信心和共享出行行業的健康可持續發展。曾經有很長一段時，滴滴下架了順風車這一業務。
盡管在頂層設計層面，政府的表態是支持共享出行發展，但詳細的政策法規以及監管力度，遠遠不能滿足行業的快速發展。
更重要的是，共享出行仍然是個賠本買賣，盈利難是全球面臨的行業難題。眾多主機廠和互聯網企業瘋狂燒錢進入共享出行領域，造成了虛假繁榮的景象。一些巨頭們為了搶食未來的共享出行大蛋糕，進行各種補貼搶占市場，這也使得中小型出行企業很難熬出頭。
同時，過多的入局者也滋生了很多不良現象。去年就有新聞報道，在北京最嚴網約車政策下，即便相關資質不符，有租車公司代辦一樣可以通過審核。而在共享出行的另一板塊——分時租賃領域，也同樣存在騙補等違法違規的現象。
在全球經濟下行的大背景以及汽車寒冬的影響下，全球共享出行行業從2019年開始，就有企業接連倒閉，融資次數和融資金額大幅度減少，整個行業處於低谷。今年爆發新冠肺炎疫情之後，人們對共享出行的熱情降至冰點，這也加劇了行業困難，Uber、Lyft等共享出行企業紛紛裁員。可以說，大戲還沒開始，不少玩家就已紛紛退場。
不過，盡管行業日子艱難，還是有眾多主機廠繼續進入共享出行市場。毫無疑問，共享出行無疑有著廣闊的市場，只是當前相關技術、法規等方面的發展還不夠成熟。
正所謂，跨者不行，腳步跨得太大，是走不了太遠的。對於共享出行行業來說，當前不是應該著急向前走，而是應該將跑偏的路子拉回到正軌上來。
拋去偽命題，共享出行是場持久戰
確實，優化共享出行環境需要多方面共同努力，但相關政策法規的完善尤為重要。有分析表示，伴隨著共享出行方式的多元化快速發展，國家相應的監管法規及措施也應緊跟形勢不斷完善，更應讓監管措施以及服務保障突出實效性與精準性。
在2018年兩會期間，全國人大代表、盼達用車CEO高鈺作為共享經濟行業代表，曾提出了完善共享出行政策法規的提案。高鈺建議，應健全政策法規，助力共享經濟健康有序發展；共建信用體系，維護保障共享經濟各方權益；加速法律法規制訂，支持共享經濟領域技術創新。
當前，各地政府推出的監管政策千差萬別，有些地方較為寬松，有的則略微嚴格。像北京、上海、天津等地的網約車細則中，都明確規定網約車司機需要是本地戶籍居民。當然，一線大城市通過戶籍條件對網約車駕駛員進行「審核」很有必要，但這些地區的本地戶籍人員往往不會從事網約車工作。所以，有人提議，可以通過嚴格的資格審核和數量調控，允許部分外地戶籍人員在本地從事網約車服務。
有分析表示，共享出行市場適合持久戰的玩家，而且目前來看，結盟作戰，著眼未來，做前瞻布局似乎更符合當下趨勢。寶馬在共享出行領域的摸索已快有十年時間，最終寶馬與戴姆勒達成同盟，將在自動駕駛和共享出行上開展深度合作。另外，還有豐田汽車、廣汽豐田和滴滴出行組成的豐桔出行，一汽、東風、長安組成了T3出行等等。
現階段，共享出行只是個偽命題，本質就是一個網約計程車。根據GoFun出行譚奕的觀點，共享出行1.0指現在的公交體系；2.0指作為補充的網約車和分時租賃新業態，即當前階段；共享出行3.0則是未來自動駕駛的應用。
在筆者看來，共享出行的終極場景應該是基於電動化、智能化、網聯化的發展，並融合雲計算、大數據、自動駕駛等技術，能夠精準匹配每個人的出行需求，最終實現大范圍的智能共享出行。
在新一輪科技革命的大背景下，5G、人工智慧、自動駕駛、新材料、高性能處理器等各種創新技術相互交織融合，汽車智能共享出行已經成為目前各種高新技術及未來前沿技術的最佳應用場景。而未來，這些技術的快速發展也將為共享出行領域的發展注入越來越強勁的驅動力。
文/李麗萍
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅲ 以「共享單車」為例,分析共享單車創業者是如何發現創業機會的對你有什麼啟發

你好，共享單車創業者，發現創業機會，這個是比較有發現機遇的，有先見之明的頭腦。並且還得有支持人。

Ⅳ 疫情後的共享汽車何去何從

「已經有兩個月沒出過車了。」位於北京朝陽大悅城附近的某租車公司停車場員工告訴蓋世汽車，以前每到周末停車場能空一半，現在幾乎每天都是滿滿當當的車，該租車點已經有幾個月沒有訂單了。

這是當下租車公司的一個縮影，而與之同屬性的共享汽車目前又是怎樣的一個狀況呢？「小區外面以前時常有使用的共享汽車，有時候還會搶不到，但現在到處都是車門緊閉，外觀破損的共享汽車無人問津。」曾使用過GoFun出行的王平告訴蓋世，現在很多車輛都停運了。

這並不是個例，根據不同城市的防疫要求，部分共享汽車企業甚至暫停了部分地區的車輛運營。這對於共享汽車行業無疑是一次重擊。

被寄予厚望的共享汽車

國家信息中心發布的《2020年中國共享經濟發展年度報告》顯示，2019年共享經濟市場交易額為32828億元，比上年增長11.6%；共享經濟在穩就業方面發揮了積極作用。在整體就業形勢壓力較大的情況下，共享經濟領域就業仍然保持了較快增長。平台員工數為623萬，比上年增長4.2%；共享經濟參與者人數約8億人，其中提供服務者人數約7800萬人，同比增長4%。共享經濟在推動服務業結構優化、促進消費方式轉型等方面的作用進一步顯現。

隨著大數據、雲計算、移動互聯網、物聯網、人工智慧等信息技術的逐步普及和產業應用加快，人們用車的方式也隨之改變。未來人們可能不再需要擁有一輛車，而只需要車輛的使用權，因此，越來越多的人會選擇共享汽車出行。也正是因為潛力巨大，近年來國家政策相繼扶持，入局者更是五花八門，不僅有創業公司、互聯網公司，還有整車企業、地產商等，都試圖分一杯羹，巨頭們看到了共享汽車行業的光明前景。

在這種大環境下，擁有先天優勢的車企們開始意識到共享汽車服務的重要性，整車企業也不再局限於研發、製造、銷售產品和提供簡單的售後服務，而是開始積極思考由製造型企業向服務型智能企業的過渡，為此不少車企都向出行服務商轉型。

據不完全統計，目前已經有超過18家傳統車企提出要向移動出行服務商轉型，既有大眾、奧迪、寶馬、賓士、通用、福特這樣的海外汽車公司，也有北汽、長安、廣汽、吉利、一汽等自主品牌汽車公司。從業務布局來看，多數車企都已經推出或計劃推出基於自有汽車的共享項目。

據羅蘭貝格戰略咨詢公司分析預測，2025年中國的分時租賃汽車將達到60萬輛；未來中國共享出行將達到每天3700萬人次，對應的市場容量高達每年3800億元，潛在需求帶來的關聯市場容量有望達到1.8萬億元。

巨大市場潛力被各界賦予了厚望，但共享汽車的發展之路並不通暢，尤其是在突如其來的疫情「黑天鵝」下，共享汽車的快速發展放佛被按下了暫停鍵。

疫情過後的共享汽車

GoFun出行相關負責人告訴蓋世汽車，GoFun在2020年原本最主要的任務是優化車型，加大車輛投放，特別是個人車輛託管，吸納社會車輛，將車輛規模擴大到10萬至30萬輛。然而，疫情突至，這個計劃暫緩了。「疫情期間，因為不鼓勵出行了，在沒有出行或出行次數同比減少的情況下，我們提供的出行業務也會受影響。」該負責人表示，疫情造成的沖擊主要表現在短期內業務量的降低。

而GoFun遇到困境也只是疫情影響下共享汽車企業共同對抗的難題，而在對抗這個困境的前提是，目前全國共享汽車企業超過50家，但大多處於大規模投入期，成本高、落地難的階段。

這一現象在疫情被控制後得到了緩解，疫情後的市場讓這些共享汽車企業看到了希望。尤其是各地復工後，共享汽車方面的需求一時激增，沉寂了許久的共享汽車企業們也反應迅速。

「出行一直就是一項剛需，尤其是隨著各城市有序復工，對於這種可以實現一人一車，避免人員密集同時又便捷經濟的出行方式，恢復起來是非常快的。」GoFun出行相關負責人表示。

為了吸引用戶，不少共享汽車公司都推出了通勤租車優惠，有的甚至以零首租的方式，吸引上班族注冊使用。還有租車企業公開承諾，為租車的上班族提供了高額疫情保險，同時承諾會定時消毒，保障用戶的駕車安全。而這也讓沉寂的共享汽車變得活躍起來，但業務量增加的同時，成本和壓力也隨之而來。

公開資料顯示，正常時期共享汽車企業一般每10-15天會對車輛進行一次集中消毒。

但在疫情期間，各家共享汽車企業的消毒工作進行得更加頻繁，車輛被用戶使用之後便會停運一段時間，由專人消毒之後才會繼續上線。

事實上，這對於「重資產、重運營、重體驗」的共享汽車行業而言，是一筆不小的成本。此外，共享汽車由誰來管控、出現感染問題如何追究、車輛調度等，都是企業最新需要解決的難題。

EVCARD、盼達用車在內的共享汽車運營企業都曾經在公開場合多次表示，共享汽車是一個資產非常重的行業，短期內無法盈利，這為其未來發展增加了難度。在成本增加的當下，一些運營成本高、服務能力差的企業，難免被更快淘汰。

共享汽車之困

事實上，共享汽車行業資產重、短期無法盈利的瓶頸是共享汽車一直存在的「沉痾」而非疫情才導致的結果。「有些車輛被用戶使用一段時間後，損耗很大，用戶不愛租了，能夠產出的收益減少。」某共享汽車出行負責人李智表示，「每一輛車都需要有車位停放，需要有人日常維護，還有折舊，這些成了公司資金上非常重的包袱。」

「車輛的運維成本很高，一些共享汽車被損壞，雖然不影響正常使用，但消費者也不會選擇去租借，這樣情況下，企業寧願選擇淘汰，也不願意倒貼錢去維護。」中融創投基金管理(北京)有限公司董事長曹鶴表示。

眾所周知，共享汽車是重資產行業，而且遠比共享單車的生產、投放、運維要復雜得多，這決定其運營模式和實際難度與共享單車存在較大差異，完全不可同日而語，最直觀的體現是成本居高不下、盈利模式單一。共享汽車成本投入主要包括車輛購置、運營網點建設、車輛保險投入的固定成本，以及車輛折損、停車費用、技術開發維護費用、車輛管理費用、用戶端營銷費用等運營成本，而收入卻幾乎全部來自於車輛租金，由價格、車輛規模、車輛周轉率三個要素決定。

由於共享汽車本身的產品定位和用戶運營策略，其租賃價格比網約車、計程車要低不少，且訂單很大程度上受限於品牌規模。車輛規模則取決於各大玩家自身資金實力，通常只能在一二線城市的中心區域進行投放。相比之下，車輛周轉率更為重要，理所當然成為各大玩家的發力重點，只有當車輛周轉率足夠大時，才能實現盈虧平衡。

事實是，絕大多數初創企業根本熬不過這一關，車輛使用率低是一大硬傷，原因在於網點覆蓋范圍嚴重不足，導致很多區域的用戶用車、還車不夠便利，加上用戶素質參差不齊，部分用戶對不歸屬自己的車輛不夠愛惜，造成車內外環境堪憂，降低使用體驗，影響到下一個用戶的用車積極性，進而連累車輛周轉率。依照現有商業模式，所有玩家都很難達到收支平衡，實現存續發展更是難上加難。

但不可否認的是，共享汽車仍然有好的前景，羅蘭貝格發布的《2018年中國汽車共享出行市場分析預測報告》中預測，未來10年，中國共享汽車年復合增長率將保持在45%左右，2030年市場規模將達到3.8萬億元，中國將成為全球最大的共享汽車市場。

但是如何實現理想狀態下的商業化運營，仍然需要繼續探索、繼續試錯。對此，中關村新型電池技術創新聯盟秘書長於清教認為，目前運用新能源汽車的共享汽車模式仍將可能成為主流，相關企業應當通過技術迭代及運營模式的創新，提供場景化、個性化及穩定性更高的出行服務。

此外，相關專家表示，巨大的市場背後，也需要認識到，目前該市場缺乏行業規范，政府在法規條例上的跟進也稍顯不足，尤其是在共享汽車佔用公共資源和新能源停車問題以及安全規定等方面仍需完善。

責任編輯：田劍

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅳ 共享出行「熱」背後的「冷」思考，如何破解盈利難題

「用『一半是海水，一半是火焰』來形容現在共享出行行業非常貼切。」

現在，車企紛紛布局共享出行，作為企業轉型重要戰略；而此外，許多共享出行公司倒閉，盈利模式待解。

特來電新能源有限公司運營中心總經理劉忠誠表示：「因為華夏出行是布局新能源全產業鏈的企業，我們也是滿足華夏出行多場景、不同環境下面的需求，分時租賃、物流等等，提供更深入定製化的服務，為華夏出行做好高效保障。」

中國人壽財產保險有限公司、車行業務部/銀保業務部副總經理李文峰表示:「下一階段我們會和華夏出行一起，來共同探討怎麼針對分時租賃的汽車公司，提供一款定製化的產品。」

隨著共享出行行業規模擴大，實際上發展思路也已逐步清晰。作為北汽集團在共享汽車領域的布局，華夏汽車創新了傳統整車製造業與新興信息技術產業及金融產業相融合的商業模式，探索出共享出行可行之路。

未來華夏出行將繼續圍繞全出行產業鏈，基於『出行+增值服務』的大生態圈概念，助力車企向製造服務型和創新型企業轉型，並加速共享出行向智慧出行邁進。

Ⅵ 共享出行雖好，近八成年輕人還是想有輛自己的車

[汽車之家?行業]?2017年，「共享」一詞熱度暴增，作為共享經濟下的出行產物，以長短租業務、分時租賃和網約車為代表的的共享汽車業務也呈現爆發式增長，滴滴出行、神州租車等App活躍在大部分年輕人的手機里。汽車之家行業頻道牽手德勤，對Young頻道用戶線上行為進行觀察，並採集了超2000份調研問卷，數據分析後發現：Z世代對新型共享出行方式接受度高於非Z世代，月均使用頻次以1-5次為主。

盡管如此，更多年輕人還是希望有台屬於自己的車。調研數據顯示，近八成的Z世代用戶有購車意願。根據公安部數據，截至2019年底全國汽車駕駛人數量3.97億，18-25歲佔比12%，約4800萬。且Z世代中多數為有本無車的「本本族」，未來五年隨著該群體步入社會，消費能力增加，將逐步釋放汽車銷售增量。

不同性別、區域的用戶購車意願受到了政策、資金等各種因素的影響，車企針對不同Z世代群體需要制定不同的營銷策略。不過毫無疑問，Z世代將逐漸成為汽車消費主力，且購車意願高、消費潛力大，面對未來五年近5000萬年輕車主的首購需求，車企需提前布局搶占未來市場。

全文總結

總體來看，更年輕一代用戶購車意願依然旺盛，對於共享出行等也有著很大需求。實際上，在電動化、共享化、智能化大趨勢下，越來越多的車企向出行公司轉型。到底誰能搶占年輕人購車乃至更廣泛的出行需求，目前還不可知，但車企們都正在嘗試擺脫純製造企業的刻板印象，一場大出行之戰，已悄然開始。（文/汽車之家章漣漪）

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Ⅶ 共享單車競爭分析

共享單車發展前景應該很好：
1、現在國家大力提倡低碳環保，所以單車使用群體未來會有爆發式增長；
2、共享單子能解決市民最後幾步路的問題，公交車有時候不能到的地方，單車可以滿足需求；
3、城市現在越來越擁擠，堵車很嚴重，所以在市內不是太遠的地方，上下班高峰時刻，共享單車可以滿足人們出行需求。

Ⅷ 為什麼各大主機廠都紛紛布局共享出行市場

目前傳統主機廠的業務模式是向消費者提供實實在在的產品，就是汽車；而一旦涉足共享出行領域之後，商業模式則發生了巨大的變化，提供的將不再是產品而是服務。從提供實實在在的產品到推出共享出行服務的轉變，將是未來汽車行業一種趨勢，這從根本上可以解釋為什麼這么多車企都紛紛推出了共享出行的品牌。

我們再來討論一下，這么多主機廠紛紛布局共享出行領域，這個市場，真得有這么「好」嗎？小編覺得，共享出行市場，進入門檻較低，但如果想要做深，做好，甚至盈利，難度就非常大，這非常考驗團隊的運營和管理能力。同時，更為關鍵的是，國人出行習慣的改變，並不是短期內就可以養成的。

從習慣擁有到選擇共享出行，這么大的消費習慣改變，可能需要一代人，當然，現在不要說80後，90後，就00後也已經滿18歲，都已經成年了，現在消費習慣的改變早已經無處不在了。機會與挑戰並存，各個主機廠紛紛提前布局，也算是一種戰略考量了。

Ⅸ 頭部車企紛紛聯合布局共享出行領域，是形勢所逼嗎

「共享化」作為汽車行業發展的主要方向之一，在近幾年也是經歷了數次的潮起潮落，但是不管如何波動，發展都是主基調，而車企由單一的汽車製造商向出行服務商轉型已經是大勢所趨，不管是全球的頭部車企還是國內的頭部車企在這個觀點上都是出奇的一致，而在出行領域的布局也同樣是動作頻頻，而且在出行領域的布局更多的也不是單打獨斗，而是抱團取暖，如今這已經是業內的常態，而且大有愈演愈烈之勢。

一時間，車企之間的抱團取暖現象層出不窮，原因就在於，共享出行是一個重資本、重運營、重營銷、重技術的領域，從長遠來看，雖然其中擁有巨大的市場空間，但同時也蘊藏著巨大的產店風險，要想在其中樹立自己市場地位，就必須具備線上線下的平台運營，資源的整合，以及強大的資金實力，這不是一家車企所能承受的，所以，抱團取暖是目前最好的方法。

本文為汽車觀察家原創，如有抄襲將依法追究法律責任。

（運營人員：凌蕭風）

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。