航運市場調查

1. 當前國際國內形勢對我國航運業的影響目前對海員的需求量任何待遇有沒有特別的危險（海盜）

▲分類
△高級海員又分管理級和操作級
管理級：船長，輪機長，大副，大管輪，政委[只有中國有}
操作級：二副，二管輪，三副，三管輪，輪機員助理,駕駛員助理.
普通海員又稱支持級
水手長，機匠長，一水，二水，機工等，還包括廚師，事務員等。
▲船上組織系統
遠洋貨輪一般都在萬噸以上，全船人員一般定員19—24人。除船長、政委外，高級船員8人，普通船員10人，廚師2人。船員組織系統分為甲板部、輪機部。每個部門內部都有明確的崗位分工。
1、甲板部。主要負責船舶航海、船體保養和船舶營運中的貨物積載、裝卸設備、航行中的貨物照管；主管駕駛設備包括導航儀器、信號設備、航海圖書資料和通訊設備；負責救生、消防、堵漏器材的管理；主管艙、錨、系纜和裝卸設備的一般保養；負責貨艙系統和艙外淡水，壓載水和污水系統的使用和處理。
2、輪機部。主要負責主機、鍋爐、輔機及各類機電設備的管理，使用和維護保養；負責全船電力系統的管理和維護工作。
3、事務部。主要負責全船人員的伙食，生活服務和財務工作。
▲船上人員職責
△管理級
⑴船長：船長是船舶領導人，負責船舶安全運輸生產和行政管理工作，對公司經理負責。主要工作包括領導全體船員貫徹國家的方針政策，法令法規和公司下達的各項指示和規定；優質全面地完成運輸生產和其他任務，最大限度地保障船舶和生命財產的安全以及發揮船舶正常航海和運貨；嚴守國際公約和地區性規定和承擔應盡的國際義務；遇到應急情況時果斷而穩妥地處理各項事務。
⑵大副：主持甲板日常工作，協助船長做好安全生產和船舶航行，擔任航行值班；主管貨物裝卸、運輸和甲板部的保養工作；負責制定並組織實施甲板部各項工作計劃；負責編制貨物積載計劃、維護保養計劃；主持安全月活動和相關安全工作。
⑶輪機長：是全船機械、電力、電氣設備的技術總負責人。全面負責輪機部的生產和行政管理工作；檢查輪機部各項規章制度的執行以使各種設備保持良好的技術狀態。
⑷大管輪：在輪機長的領導下，參加機艙值班，維護機艙正常的工作秩序；主管推進裝置及附加設備，鍋爐以及潤滑冷卻、燃油、起動空氣、超重動力和應急裝置的使用和維護。
△操作級
⑴二副：履行航行和停泊所規定的值班職責；主管駕駛設備包括航海儀器和操舵儀等的正確使用和日常維護；負責航海圖書資料，通告及日常管理和更正工作，以及各種記錄的登錄。
⑵三副：履行航行和停泊所規定的值班職責；主管救生、消防設備的日常管理和維護工作。
⑶二管輪：履行值班職責，主管輔機及其附屬系統、應急發電系統與燃油櫃、駁運泵、分油機、空壓機、油水分離設備和污油櫃的使用和維護工作。
⑷三管輪：履行值班職責，主管副鍋爐及其附屬系統、各種水泵、甲板機械、應急設備和各種管系。
⑸事務員[管事]：具體負責全船的生活服務工作；辦理進出港有關手續和有關客運工作。
⑹無線電員[報務員]：負責船舶無線電通訊和無線電導航儀器設備的技術管理工作。
△支持級
⑴水手長：在大副領導下，具體負責木匠和水手工作；做好錨、纜、裝卸設備的養護維修工作；帶領水手做好油漆、帆纜、高空、舷外、起重、操舵及其他船藝工作。
⑵木匠：執行木工及有關航次維修和保養工作；負責起錨機的操作和保養工作；負責淡水艙、壓載艙及植物油艙的測量及維護工作。
⑶一水：執行操舵、航行值班職責和日常甲板部維護保養工作。
⑷二水：執行帶纜、收放舷梯和甲板部各種工藝工作。
⑸機工：在輪機員的領導下，執行機爐艙和機械設備的檢修、保養工作。
⑹服務員（大台）：負責生活場所衛生、生活用品保養以及接待工作。
⑺廚師：負責船員的伙食工作。
▲海員綜合知識問答
1、什麼叫海員？海員包括哪些人員？
答：在海輪上工作的人員統稱海員。 海員分兩大類:高級海員和普通海員。在輪船上從事管理性工作的海員叫高級海員,又稱幹部海員。包括船長、輪機長、大副、二副、三副、大管輪、二管輪、三管輪。輪船上協助高級海員從事具體性工作的海員叫普通海員，又稱工人海員。
2、甲類、乙類和丙類海員是如何劃分的？
答：海員按航線通常劃分為甲、乙、丙、丁類。甲類海員可環繞全世界航行，又稱為國際海員；乙類海員可沿近海區域如東南亞地區航行，為區域類海員；丙類海員可在沿海航區航行；丁類海員可沿近岸航區航行。
3、海員的證書有哪些？這些證書的含金量如何？
答：《海員證》、《船員服務簿》、《適任證書》、「四小證」（船舶消防、海上急救、救生艇筏操縱、海上求生）等；海級海員還應取得「三小證」（雷達觀測雷達摸擬器、自動雷達標繪儀、無線電話通訊）等；甲、乙類海員還有《健康證明書》、《國際預防接種證書》、護照等；特種海員應取得相應的專業培訓合格證書等。
4、海員的市場需求如何？就業有無保障？
答：據BIMCO／ISF(國際運輸聯合會) 調查報告分析：「全球性的高級船員緊缺，就世界范圍看，目前全世界大概需要40萬海員」。世界高級海員市場是一個供不應求的市場，至少未來十年，高級海員能夠百分之百的就業。
現在國際航運市場競爭激烈，海員工資在航運支出中占很大比重，不同國家航運支出成本之所以差別很大，關鍵就因為海員工資高低差別懸殊。現在歐美等發達國家基本不再使用本國的高薪海員，而是轉向中國、菲律賓等發展中國家勞動力廉價的低薪海員，這樣航運公司就降低了成本，增加了收益。
目前中國海員外派量每年都以兩位數增長，再則，隨著中國經濟的迅速崛起，地方上航運公司不斷發展壯大，這樣，對海員的需求量就特別大。目前航運學院畢業生都是供不應求，航海專業畢業生就業率達100%，供給與需求的比例是1：4。
5、海員能不能作為一種職業？職業前景如何？
答：海員掙錢較多，能周遊世界。培訓就業率高，勞動強度較小，現代船舶自動化程度高，海員在船上主要是值班，駕駛員每天八小時的航行班必須站立，輪機員和機工，可以坐著值班。
6、在船上工作有沒有危險？船上工作環境怎樣？
答：現代船舶設備先進、信息化程度高、避碰抗風能力強，國際航運船舶的事故發生率為0.3%。遠洋船舶一般十幾米至四十幾米寬、一百多米至三百多米長， 但由於船舶機器運轉，需要克服24小時的噪音；由於風浪還要克服暈船，一些老舊船沒有空調要克服夏天的悶熱。
7、船上的生活條件如何？船東為海員納交哪些保險？
答：船上的生活條件:高級海員每人有卧室、衛生間、洗澡間、辦公桌、衣櫃、沙發。普通海員每人有卧室、衛生洗澡間、桌子、衣櫃、沙發等。公共娛樂場所有錄像間、乒乓球室、健身房、卡拉OK室等。
海員在船上的衣、食、住均免費，伙食標准國內航線每天12-15元人民幣、國外航線每天4-6美元。船上還免費發放被單、香皂、毛巾、洗衣粉、衛生紙等生活用品。
海員公司一般為海員繳納養老保險、醫療保險和失業保險；在船上工作，船東為海員繳納意外傷害保險。
8、海員在船上每天工作多長時間？每次出海多長時間？
答：水手、機工、廚師等普通船員在船上一般情況下每天工作8小時，高級船員除8小時值班外，還要負責自己所負責的其他工作；每年一般工作8至10個月；每次出海時間根據任務和航線確定。
9、海員休假如何安排？差旅費如何解決？
答：海員一般工作8至10個月安排一次休假，假期2至4個月；下船公休，公司負責報銷往返路費。海員也可以根據自己的需要選擇工作時間和休假時間。
10、當前海員的工資待遇怎樣？
海員工資一般包括三部分：基本工資、航行津貼和勞務費。這三項收入是穩定的。具體數額，還要根據航線、職位等確定。目前，參考工資如下：
甲類（東南亞航線、環球航線）：
（需注意的是：休假期間，一些國有企業有幾百元的生活費，其他一些外派或者小公司沒有任何工資或生活補助。）
駕駛部 工資（月薪） 輪機部 工資（月薪）
船 長 2800-3800美元 輪機長 2600-3600美元
大 副 2300-3000美元 大管輪 2300-3000美元
二 副 1500-2500美元 二管輪 1500-2500美元
三 副 1000-1500美元 三管輪 1000-1500美元
水手長 850-1200美元 機工長 850-1200美元
水 手 500-800美元 機 工 500-800美元
乙類（近洋航線:中韓、中日、東南亞、台灣航線）：
駕駛部 工資（月薪） 輪機部 工資（月薪）
船 長 2000-3500美元 輪機長 2000-3300美元
大 副 1500-2800美元 大管輪 1500-2800美元
二 副 1300-1800美元 二管輪 1300-1800美元
三 副 1000-1500美元 三管輪 1000-1500美元
水手長 800-1000美元 機工長 800-1000美元
水 手 500-800美元 機 工 500-800美元
備註：全體船員的遠洋航線伙食補助不低於4美元，另有勞務費等補助。
丙類（沿海航線）：
駕駛部 工資（月薪） 輪機部 工資（月薪）
船長 18000-22000元 輪機長 18000-20000元
大副 15000-18000元 大管輪 15000-18000元
二副 12000-15000元 二管輪 12000-15000元
三副 8000--10000元 三管輪 8000-10000元
水手長 4000-5000元 機工長 4000-5000元
水手 2500-3500元 機工 2500-3500元ppb25m
11、海員工資是如何發放的？
答：船上工資每月底發放。如遇船運公司破產，支付不了工資時，船舶所在國家的海事部門就可以將船舶先行拍賣，首先是支付船員工資。如遇船東拖欠工資，海員可向海事局投拆，這樣船東的船舶很可能被扣押，待發放工資後放行。
12、海員的勞動強度怎麼樣？
答：航行當中，船上人員每天按三班輪流，每班8個小時；高級海員在駕駛台、機艙值班；普通海員（機工、水手）幹些雜活；下班之後是自由時間，可以看錄像、打牌、下棋、聊天、甲板散步等。在碼頭期間，三副二副要每天值班12小時，普通海員除值班的以外，可以下地旅遊各國風光、購物等。
13、海員學員畢業後安置不了怎麼辦？因海員個人原因不能就業怎麼辦？
答：如果屬於公司原因不能安置，退還一切學費；如果因海員個人原因不能就業，責任自己承擔。
▲普通船員知識問答
1、報考普通海員需要具備哪些條件？
答：報考普通海員一般應滿足下列條件：（1） 男性,年齡18—35周歲，無不良行為記錄，熱愛航海事業。（2） 初中及以上文化程度，具有一定的英語基礎。（3）身高1.65以上，無色盲、無色弱，船舶駕駛專業（三副、水手）裸眼視力不低於1.0，船舶輪機專業（三管、機工）裸眼視力不低於0.8；無口吃、無平足，肝功能正常，無慢性病和傳染病，符合海員體檢標准。具體見《招生簡章》。
2、普通海員的培訓時間多長？培訓地點在何地？
答：普通海員的培訓時間一般為4個月。專業培訓必須在國家海事局指定的具有相應資質的培訓機構進行，具體培訓地點由船員公司與培訓機構聯系。
3、普通海員經過培訓是否都能取得各種證書？淘汰率多大？
答：經過面試合格的一般都能取得各種證書。成績不合格者有多次補考機會，從以往招收的普通海員看，淘汰率不超過1%。
4、普通海員的實習時間多長？實習費用和待遇如何？
答：實習時間6個月。實習費用和待遇簽協議時面談。
5、水手培訓設置哪些課程？
答：基本安全、水手值班（主要項目：模擬駕駛台操舵、信號旗識別等）、水手工藝（繩結、撇纜、高空作業、插鋼絲等）、航海英語、英語聽力與會話。
6、機工培訓設置哪些課程？
答：基本安全、船舶柴油機、船舶輔機、船舶電氣、輪機管理、機工值班（主要項目：柴油機、輔機拆裝及主輔機運行管理）、機工英語、英語聽力與會話、金工工藝（車床、鉗工、焊工）。
7、水手的職責是什麼？
答：值班水手，即甲板部日常營運和工作中的支持級人員。主要從事：（1）航行和靠離泊時的舵手，兼協助瞭望；（2）靠離泊時的帶解纜；（3）懂得各種船用信號燈和信號旗的使用 ；（4）甲板部日常維修和保養的具體操作 ；（5）起卸船吊和開關艙作業 ；（6）引水梯和舷梯的安全收放；（7）懂得各種繩結的編制使用及鋼絲的插接。
8、機工的職責是什麼？
答：值班機工，即輪機部日常營運和工作中的支持級人員。主要從事：（1）協助輪機員對主機、輔機及相關設備的日常維修和保養：（2）協助輪機員對舵機、錨機的日常維修和保養；（3）懂得機艙、甲板各種壓載水泵和消防水泵的使用維修 ；（4）了解各種液壓原理和機械制動原理 ；（5）了解輪機概論和電器概論 ；（6）了解焊接技術和要領。
▲高級船員知識問答
1、報考高級海員需要具備哪些條件？
答：學歷上要求高中畢業或相當於高中文化，其他條件同普通海員。
2、高級海員的培訓時間多長？培訓地點在何地？
答：培訓時間2至3年，取得國家承認的航海專業大專或中專學歷。培訓地點大連、上海、天津等海事大學或航海職業技術學院。
3、高級海員經過培訓是否都能取得各種證書？淘汰率多大？
答：面試合格、體檢合格，入學後只要完成培訓內容，一般都能取得各種證書。
4、高級海員的實習時間多長？實習費用或待遇如何？
答：實習一年。實習費用或待遇簽協議時面談。
5、駕駛專業高級海員（三副）培訓的課程有哪些？
答：航海學、航行值班與避碰、船舶操縱、航海氣象與海洋學、船舶信號、航海儀器、航海英語、海上貨物運輸、船舶管理、船舶結構與設備、海運業務與海商法、輪機概論、國際航運市場、航運管理、海員心理學等。
6、輪機專業高級海員（三管輪）培訓的課程有哪些？
答：熱工基礎、制圖基礎與機械制圖、輪機機械基礎、船舶柴油機、船舶輔機、輪機英語、輪機維護與修理、電工學、船舶電氣設備、輪機自動化、船舶管理等。
7、高級海員的晉升程序如何？
答：高級海員畢業後實習一年晉升三副（三管），任三副（三管）職務滿18個月晉升二副（二管），任二副（二管）滿12個月經過海事局考試合格可晉升大副（大管），任大副（大管）滿18個月晉升船長（輪機長）。
校企聯合辦學 定向培養 百分百就業 學歷就業雙豐收

2009年高級海員航海專業招生簡章

青島焦點教育咨詢有限公司 青島琪豐船舶管理有限公司聯合招生
青島琪豐船舶管理有限公司成立於2007年6月，是經青島工商局批准注冊成立，具有獨立的法人資格，同時經交通部主管機關資質審批具有船舶管理經營權的航運管理企業。
我司主要從事船舶管理、船舶買賣、租賃，以及船員招聘、訓練和配備、辦證、掛靠等業務；協助航運夥伴處理海商海事事務，專業向國內外船東（船公司）輸送、外派各等級職務船員。截止目前，在公司登記注冊船員200餘名，其中各類職務海員128名，普通海員87名，不僅擁有船舶管理所必須的高級業務管理人員，另外聘航海經驗豐富的資深船長及輪機長不定期對公司海員進行業務培訓和知識更新，以確保專業技能的跟進與升級。
公司現接管6000GT-30，000GT的散貨船舶5艘，主要營運於東南亞、環球航線；公司的船員管理，以自營船舶為主，兼顧海員外派；以整套派遣為主，輔以散派；與國內各大船運企業保持長期穩定的合作關系，同時我們常年向下列類型的船舶輸送零散、半套、全套班子船員以及船舶修理人才：散貨船、集裝箱船、油船、化學品船、液化氣船以及客滾船等。
隨著全球貿易和海運市場的發展以及中國對外船員勞務輸出的日趨擴大，船員的就業機會越來越多，同時待遇也越來越高，雙方公司與各在重點航校聯合，每年秋季面向全國有志於航運事業的學員進行招生。

一、招生對象：
1） 男性，熱愛航海事業，思想品德好的應.往屆初.高中畢業生，或者相當及以上學歷。
2） 身體條件符合航海類專業的要求。即：身高1.65米以上，身體健康，五官端正，無傳染病，肝功能正常，直系親屬無精神病史，無色盲，色弱，無殘指，無平足，無口吃，無乙肝病毒攜帶，航海技術專業單眼裸視力不低於1.0，輪機工程專業不低於0.8者，均可報名。
3）英語成績優異者優先錄用。
二、.實行高中/中專兩年、初中四年制；畢業後頒發大專/普通中等專業學歷證書，安排參加海船船員的無限航區或沿海航區3000總噸以上三副.3000KW以上三管輪考試，成績合格後取得相應的職務證書。

三、收費標准：執行交通部關於航運業人才培養經費標准。
項目
類別 學制 學費 合作院校 目前海員薪酬：（正式實習期後）
大連海事大學
天津理工大學
廈門集美航海學院
南通航運學校
青島遠洋船員學院
青島海運職業學校
哈爾濱航運中專學校 航海技術專業 輪機工程專業
職務 薪酬USD 職務 薪酬USD
航海類中專班 兩年 7000元/年 船長 3800-4500 輪機長 3800-4200
航海類大專班 三年 9000元/年 大副 2800-3500 大管輪 2800-3500
短期培訓班 四個半月 26000
（總費用） 二副 2600-3000 二管輪 2600-3000
三副 1200-2100 三管輪 1200-2100
備注1：費用不包括住宿費，備品費，教材費，保險體檢費，辦證等費用。不含實習費、個人護照辦理費、健康證工作派遣費用
備注2：各學校收費標准略有差別，具體以所選學校收費標准為依據，按國家規定，在校學習的農村戶口學生每年可享受1500元的國家助學金
四、報名手續：報名需持身份證、戶口簿、畢業證原件及A4紙復印件2份，二寸近期免冠白底彩色照片16張，學校統一組織體檢，學員個人材料交由公司證件處統一建檔管理。
五、報名時間：2009年05月1日至2009年08月28日
六、就業安置：招收的高級海員均與青島琪豐船舶管理有限保證協議，成績合格後由公司接收或由公司推薦船東公司簽訂聘用合同，在船工作期間由所在船船東提供工作護具及各類保險和福利，保證百分百就業，合同時間由船員與該公司協商，合同期不能低於5年。

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2. 海員的需求量

世界海員市場是一個供不應求的市場,至少未來十年,海員能夠百分之百的就業。現在國際航運市場競爭激烈,海員工資在航運支出中占很大比重,不同國家航運支出成本之所以差別很大,關鍵就因為海員工資高低差別懸殊。 世界貿易主要靠海上運輸，因此海運是朝陽行業。據BIMCO／ISF(國際運輸聯合會) 調查報告分析：「全球性的船員緊缺，就世界范圍看，目前全世界大概需要100萬海員，其中普通海員佔60萬」。 我國是世界上航運線最長的國家之一，有延綿18000多公里的海岸線，自身存在著較大的海員缺口。國外更是缺少海員，世界海員市場是一個供不應求的市場，至少未來十年，海員能夠百分之百的就業。現在國際航運市場競爭激烈，海員工資在航運支出中占很大比重，不同國家航運支出成本之所以差別很大，關鍵就因為海員工資高低差別懸殊。現在歐美等發達國家基本不再使用本國的高薪海員，而是轉向中國、菲律賓等發展中國家勞動力廉價的低薪海員，這樣航運公司就降低了成本，增加了收益。目前中國海員外派量每年都以兩位數增長，再則，隨著中國經濟的迅速崛起，地方上航運公司不斷發展壯大，這樣，對海員的需求量就特別大。目前航運學院畢業生都是供不應求，就拿普通的浙江交通職業技術學院來說，航海專業畢業生就業率達100%，供給與需求的比例是1：4。

3. 世界航運業的前景如何

世界貿易量銳減沖擊香港航運業 往來於中國南方製造業和貿易中心的船隻在博寮海峽穿梭，至今仍十分頻繁。但如今，以往吃水很深、滿載集裝箱的船隻露出水面的部分明顯高了很多。世界各地的貨船運輸量正不斷下降，對船隻的需求也在減少，世界航運業逐漸面臨危機局面。隨著中國繁榮局面開始緊縮，其對世界各地的鋼材、鐵礦石和其他散裝貨品的需求逐漸減少，這使得散裝貨船無處可去。
香港最大航運公司之一的華光航運公司首席執行蒂姆•哈克斯利說：「坐在香港南面富有魅力的酒吧中，尤其是在晚上，你會看到許多船隻的燈光———那些船就停在那裡，等待著。那些都是目前無處可去的散裝貨輪和集裝箱船，沒有集裝箱可讓它們運送。它們在坐等指令，等待貿易局面轉好，希望能再次裝上貨物，將原材料運到中國加工，再將製成品出口至西方市場。」
目前，香港約有70艘船正在「熱等待」，這意味著它們是在船員滿員的狀態下。而新加坡則有數百艘船正在「冷等待」，沒有船員在船上。長期停船在台風頻襲的香港並不明智，這樣的等待會帶來高昂的隱性成本，如照顧船員、在擁擠的海域撞船等風險。另外，更糟糕的是船主每天都要支付高昂的日租金，卻掙不到任何收入。一位著名的航運業律師說：「從一個極端走向另一個極端。以前，貨船每天能掙到15萬美元，現在跌到了5000美元，這些錢甚至不足以支付船隻運營費。」有的船主甚至想要出租自己的船，從印度航行到中國，只收取燃料和船員費用。
在香港讓人頗為吃驚的是，到目前為止，還沒有一家大型船運公司陷入舉步維艱的狀況。專家認為，香港航運公司傳統上較為保守和謹慎，「許多香港航運公司並沒遭受嚴重影響的原因是，它們負債率很低或根本沒有負債」。
但讓眾多亞洲航運中心的專家擔憂的是，即使世界貿易開始復甦，航運業仍將面臨麻煩，這是近年來造船訂單潮過熱所致。以超大型散裝貨輪為例，現在已下了造船訂單的船隻數量比當前市場上此類船隻的存量還要多5％。這些船都是在過去3年中高價位預訂的，因此它們的資產價值已經大幅縮水。即使世界貿易復甦，航運公司仍面臨著船隻供大於求的狀況，這也將使船隻租借價格下降。華爾街和航運業之間的熱戀已結束，這個產業正迎來一輪長期、痛苦的衰退。（作者沃丁•英格蘭，伊文譯）

4. 求一份船舶代理公司的可行性分析報告。。另外想知道這份報告要多少字

這個字數也是根據你的要求來寫的吧
呵呵
大約2、3萬吧
20--30頁之間
呵呵上海元哲咨詢公司撰寫過的
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（元哲咨詢曾撰寫過：船務新廠建設項目可行性報告/船務擴建項目可行性報告/船務代理公司可行性研究報告/船務公司可行性報告）

元哲咨詢成功編寫桂林市xxx船務有限公司的可行性報告！元哲的報告主要通過：項目的市場和銷售、建設規模和產品、廠址選擇、原輔料供應、工藝技術、設備選擇、人員組織、實施計劃、環境影響、投資與成本、效益及風險、資金籌措等方面對項目進行調查研究、論證和評價分析，並在專家研究經驗的基礎上對項目建成以後可能取得的財務、經濟效益及社會影響進行科學預測，從而提出該項目是否值得投資、如何進行建設及項目建設進程等咨詢意見，為項目決策提供依據。

元哲咨詢在眾多相關領域內也有著豐富的經驗，如：能源、化工、IT互聯網、食品飲料、旅遊酒店、房地產、3G、餐飲、美容美發、紡織服裝、五金建材、零售物流、汽車及零部件等等；元哲長期關注中國產業經濟的發展，為客戶提供全面系統的服務。

隨著我國水運行業的不斷改革開放，特別是進入世紀之交，水運業呈現出多種所有制並存的格局，整個廈門港進入了一個新的發展階段，在外貿運輸的帶動下，內貿運輸也發展十分迅速，特別是廈門市目前正在大力發展國際花園式港口城市，軟硬體條件不斷改善，為水運事業的發展提供的良好的舞台。為了抓住機遇，我們通過充分的市場調查和研究分析，認為目前是興辦水運企業的大好機會。現對籌建「廈門市××船務有限公司」作如下可行性分析：
一、市場分析
廈門港作為我國東南沿海的國際性中裝港口，已有非常悠久的歷史。廈門地處東南沿海，與台灣一水之隔，在成為首批開放的經濟特區以來，已逐漸成為廈、漳、泉閩南金三角地區的龍頭，是福建省對外開放程度最高、經濟最活躍的城市，其經濟增長率年年均高於15％。由於外向型企業密集，產品遠銷東南亞、香港、澳門以及全球各地，而對外貿易主要依賴於海上船舶運輸，國際航運企業紛紛開辟廈門航線，內貿運輸也出現強勁增長。特殊的地理位置、開放的經濟政策及外向型的經濟結構使廈門市的水運事業迅速崛起，成為我國對內對外貿易的重要港口。因此，我們認為廈門是航運業的最理想投資地之一。
經濟要發展，交通要先行，採取積極措施，調整運輸產業結構，鼓勵和支持社會各方力量、具備經營經驗和技術力量的民營企業進入航運市場，必將進一步充實和壯大整個航運業。廈門改革開放以前，國有航運公司一統天下。改革的進一步深化，社會主義市場經濟的進一步完善，以及加入世界貿易組織，這些都對整個航運事業產生了深遠的影響。廈門作為我國東南沿海最早改革開放的港口城市，有著得天獨厚的地理優勢和優惠政策，要加快海灣型城市的建設，就必須積極創造條件，加快產業結構和技術結構的調整，壯大航運業是十分迫切的。

二、單船經濟效益分析
（1）年收入
以載重噸****噸的沿海普通貨船，主機功率***KW，船價****萬元人民幣為例，並以**至**為代表航線，根據以往的經驗，正常全年可航行××航次，目前運價大約為××元/噸，全年營運收入：****噸×**元/噸×**航次×**%(實載率)＝***萬元
（2）年成本
1、折舊費： 2、大修基金： 3、船舶保險金：4、交通運輸管理費：5、企業管理費：6、船員工資： 7、燃料費：8、機油費：9、稅金：10、代理費：11、港口使用費：
合計：全年成本為***萬元
（3） 全年盈利：年收入-年成本＝全年盈利
三、綜合以上分析，我們認為組建廈門市××船務有限公司，不論是在經濟效益還是在社會效益上，都是十分可行的。

5. 海運的海運業

海洋運輸是國際物流中最主要的運輸方式，它是指使用船舶通過海上航道在不同國家和地區的港口之間運送貨物的一種方式。國際貿易總運量中的2/3以上，中國進出口貨運總量的約90%都是利用海上運輸。
隨著中國經濟的快速發展，中國已經成為世界上最重要的海運大國之一。進入新世紀，中國海運事業保持快速增長勢頭，港口吞吐量和集裝箱吞吐量分別以年均16.5%和30%以上的速度發展。
2007年，中國海洋運輸業持續保持快速發展，全年實現增加值3414億元，比上年增長21.1%。到2007年，億噸大港由2000年的3個發展為14個，上海港吞吐量由2.04億噸上升為5.31億噸，於2005年躍居世界第一大港。上海港集裝箱吞吐量2615萬標准箱，首次躍居世界第二，僅次於新加坡。中國沿海礦、煤、油、箱、糧五大運輸系統基本建立，港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量連續五年位居世界第一，集裝箱年吞吐量2007年首次突破億箱，船舶運力超過1億載重噸。
2008年上半年中國海運市場整體景氣度攀升，細分市場分化明顯。而在2008年下半年，金融危機向實體經濟的加速傳導，正在令全球航運業陷入滿目蕭條的困境。與幾年前業界還在驚呼的「航運業正遭遇十年不遇的絕佳發展良機」相對照，這種突如其來的重大挫折顯得極具戲劇意味。全球各國家海運業界所廣泛表露出的對此次危機的極高重視，特別是對其未來發展嚴峻形勢的充分認識，都足以折射出此次危機對航運業的挫折之深，影響之大。
在危機面前，對每個人來說，既有危險，也有機遇。金融危機為中國海運業的升級發展提供了機遇，海運業從高利潤區間回落，將直接加快海運企業優勝劣汰、資源整合的步伐，加速海運船舶向大型化、專業化方向發展。金融動盪也給海運業轉變發展方式創造了條件，海運企業通過積極擴大與資本、金融、保險等行業的合作領域和范圍，提高自身科學發展能力。經濟危機使得目前的船舶、鋼材的價格都大幅下降，為海運企業實現低成本擴張創造了條件。
中國海運業「國貨國運」戰略近年來加速推進，船企與客戶的合作越來越緊密。航運企業除了與大客戶簽定進口鐵礦石、原油等大宗貨物長期包運合同外，船企與客戶組建合資運輸公司的合作方式也開始出現。國家的能源運輸計劃到2010年石油和大宗原材料由中國船舶運輸的比例將提高到50%以上，到2015年再逐步提高到80%左右。
改革開放以來，中國對外貿易快速增長，進出口貿易總額位居世界前列，2007年中國對外貿易進出口大幅增長，達到創紀錄的21738.3億美元，2008年1-9月，中國對外貿易進出口總值逼近2萬億美元，達19671億美元，而中國外貿運輸量的90%以上是依靠海運來完成的，長遠來看，中國海運市場的發展前景誘人。
2015年12月28日，根據相關企業提供的線索,歷經一年多的調查,發展改革委日前對日本郵船株式會社、川崎汽船株式會社、株式會社商船三井、威克滾裝船務有限公司、華輪威爾森物流有限公司、智利南美輪船有限公司、日本東車輪船有限公司、智利航運滾裝船務有限公司等8家滾裝貨物國際海運企業達成並實施串通投標價格壟斷協議的行為依法做出處罰,分別處以2014年度與中國市場相關的滾裝貨物國際海運服務銷售額4%至9%不等的罰款,合計罰款4.07億元。

6. 航運的航運行業調查

行業老大中國遠洋以億元的虧損額持續領跑並被ST，而另一央企兄弟企業ST長油則因虧損12.39億元而暫停上市。至於中海發展、中海集運、中遠航運等通過資產變賣、運力、航線調整等多種方式，成功實現扭虧為盈，但生存狀況仍不容樂觀。
我國A股ST制度無疑是懸在上市航企頭上的達摩克利斯之劍。ST長油因虧損已被暫停上市，若2013年無法實現扭虧為盈，其將成為第一家被退市的央企，其也將失去A股融資平台。中國遠洋也面臨同樣的威脅，連續兩年登上「虧損王」已被ST，扭虧為盈成為ST遠洋主要工作目標。
航運業低迷的景氣與金融危機後全球經濟萎靡、貿易不振密切相關。BDI指數已經從2008年5月的11400多點雪崩式下滑到當前的900多點，2012年均值不到1000點，而2011年年均值約為1500點。從盈虧平衡的角度來看，BDI指數大約1700點是航企盈虧平衡的點數。從全球經濟和貿易形勢來看，BDI大幅上漲的可能性並不高，國內航企應該做好長期過冬的准備。同時需要警惕高額的負債帶來的信貸風險。
從行業供需的角度來看，運力嚴重供大於求是行業景氣低迷的重要原因。當前大部分的運力是2007、2008年航運高峰期以及2010年小幅回暖期的訂單。從訂單簽訂到交付大約有2-3年的時間，這期間航運需求大幅下滑，供需矛盾日漸凸顯。盡管已經過了2012年運力供給大年，但2013年存量運力和新增運力總體仍較大，行業供需矛盾仍然突出，閑置、調配運力仍是各航企應對當前困境的必選方式，運價上漲動能不大。
中國產業洞察網分析師認為，航運業是一個明顯的周期性行業。從歷史的角度來看，航運業一個完整的周期大約要經歷10年的時間，包括7年的低迷時期和3年的繁榮時期，因此航企必須要做好長期過冬的准備。一個真正的優秀的企業，必然能夠經得起行業周期的考驗，在行業景氣低迷的時期能逆勢盈利。而在行業低迷期業績大幅下滑、虧損甚至破產的企業，只能是一個不適應市場，生存能力、競爭實力低的企業。
市場的把控能力，成本的控制能力、風險的防範能力是國內航企、央企必須要加強的方面。以中國遠洋為例，驟然變冷的行業景氣固然是導致其業績下滑的重要因素，但對市場情況盲目樂觀，對行業周期把握嚴重偏差，進而在不正確的時間上大舉擴張是其虧損巨大的最核心因素。中國遠洋在2007年、2008年BDI指數最高的時期，大幅擴展船隊規模和航線，但隨之而來的BDI跳水，使得其干散貨業務模塊虧損巨大，高價租入的船隻成為中國遠洋難言的痛苦。
從形勢上看，航運業供過於求的現狀仍然不容樂觀的存在。一方面，歐洲仍然深陷債務危機，美國經濟復甦正遭遇財政困境，日本寬松的經濟政策作用並不明顯，全球經濟與貿易仍處於低迷時期；另一方面，盡管船舶拆解量正在不斷提升，但存量以及新交付的運力仍然巨大，並且加上航企通過減速或者運力閑置等方式封存的運力仍然較多。從整體來看，運力供大於求的矛盾仍然突出。
合作，無疑是各航企安全度過嚴冬的可行選擇。一方面推進與港口、貨主之間的合作，建立穩定的運價機制，實現利益共享、風險共擔；另一方面加強與金融機構的溝通合作，爭取銀行持續的貸款、更多的額授信額度，以及通過債券發行、信託等方式，確保資金來源，解決資金缺口問題。
各航企還要積極爭取政府的扶持。航運業不但是我國戰略性產業，同時各虧損航企均是中央企業，國家給予航運業政策扶持具有較大的可能性。運力供過於求是行業景氣低迷的關鍵原因，我國有望出台拆船補貼，鼓勵航企拆解船舶，快速降低運力。盡管當前國家仍未出台扶持政策，但相關政策的出台值得期待。
總的來說，全球航運業正處於景氣低迷時期，運力收縮、需求不振將維持一段較長的時間。在此過程中，國內航企必須做好長期過冬的思想和行動上的准備。

7. 結合世界商船隊的發展趨勢思考，這些趨勢會對航運成本造成哪些方面的影響

集裝箱發展趨勢對現代物流的影響國際集裝箱運輸市場經歷了半個世紀的發展已經趨於成熟，隨著經濟全球化格局的初步形成，未來集裝箱運輸市場將呈如下發展趨勢。運量仍會以較高速度增長目前，主要國際航線上的散雜貨集裝箱化比重已達到相當的高度，1．5～2萬噸的散雜貨船已基本被淘汰，而全集裝箱船隊則迅速增長。盡管現在集裝箱化比重已經很高，上升空間有限，且今後商品呈輕、薄、小的發展趨勢將使運量的彈性系數降低，但隨著國際貿易的增長，貿易額的增長速度將高於經濟的增長速度，所以適箱貨物的總量不會減少。此外，集裝箱的用途正在迅速擴大，如在冷藏貨運輸中，冷藏箱已取代冷藏船佔主導地位，且比重仍在擴大中；液體化工原料罐式集裝箱的比重正在上升；一些傳統散運或裸運的貨物，糧食、方木等已經開始用集裝箱運輸；轎車專用集裝箱也已推出。這些都將刺激集裝箱運量迅速增長。船舶大型化運力進一步增長目前，國際集裝箱運輸市場運力供給方面最大的特點，是眾多大型集裝箱班輪公司競相訂造超巴拿馬型集裝箱船。從近幾年新船交付量來看，2000年達到52．4萬TEU，2001年約在55．8萬TEU（為歷史最高水平），今年仍將處於交付高峰期。在這些新造船中，有69艘共計39．4萬TEU的超巴拿馬型船在2000～2002年交付，比如馬士基海陸和鐵行渣華超過6000TEU的全集裝箱船已開始投入營運，這些新船航速都在24節以上，較80年代前後集裝箱船的航速提高了5節左右。目前建造的1．2萬～1．5萬TEU全集裝箱船的設計方案已經推出，建造技術障礙也基本消除，「巨無霸」型集裝箱船呼之欲出。班輪公司聯合將步入新階段在20世紀末席捲全球班輪業的聯合浪潮，在新世紀將繼續發展。班輪公司的聯合有兩種，一種是不涉及資本的聯合，如合開航線、箱位互租、碼頭共用等。另一種則是以資本為紐帶的聯合，如兼並、合並等。雖然目前前一種類型的聯合較多，但由於不涉及資本，反而會由於產品共性加強，在一定程度上激化了競爭，且這種聯合並不能減少機構和人員，難以獲得規模優勢，而以資本為紐帶的聯合則可以克服以上弊端。更令人關注的是丹麥馬士基的母公司——穆勒集團出資8億美元收購了美國海陸公司，收購後形成的馬士基海陸公司，是一個擁有250艘集裝箱船，箱位高達55萬TEU（佔全球集裝箱船隊的11％）的巨無霸型船公司。馬士基與海陸公司經過年的實踐認識到，以資本為紐帶的聯合才是真正的聯合。基於此，一些專家甚至認為，不久的將來，國際集裝箱海運市場將為少數幾個寡頭所壟斷。班輪公司涉足港口發展物流在新世紀中，班輪公司將繼續向第三方物流供應商轉化，並加速轉化的過程。由於大型班輪公司幾乎都是全球承運人，他們的分支機構遍及幾大洲，就地組織物流作業非常方便。而且，班輪運輸是物流鏈諸環節中流通時間最長、費用最高的一環，其投資也最大，這都是班輪公司從事物流經營的優勢。班輪公司從事物流經營往往從經營港口開始，因為班輪公司與港口的關系最密切，通過港口再與其他環節聯合也比較方便。同時，從事港口業的開發與經營可以提高班輪服務的質量，降低港口使費，從而提高自身的競爭力。此外，港口是建設物流中心的最佳選擇，班輪公司可以從開發與經營港口產業起步，使港口向物流中心轉化。且班輪公司聯合後，其實力得到了加強，貨源更有保障，經營港口產業更有支撐力。集裝箱運輸市場供過於求，市場風險比較大，為了分散風險、提高效益，班輪公司都從事多種經營，而從事多種經營往往從主業延伸開始，港口產業正是班輪公司延伸的開始。國際航運將進入電子信息時代隨著網路技術的迅速發展，航運信息技術革命也進入了一個新階段。由於網路經濟迅速發展，客戶的需求隨著電子商務的發展正由實體交易轉向虛擬交易，即通過網上交易完成對實體需求的滿足。以全球性的互聯網為基礎，整合客戶供應鏈各環節的物流、信息流，構造面向客戶的虛擬綜合網路，將成為航運企業進入新世紀獲取管理<增值效益的重要手段之一。發展我國集裝箱運輸：路在腳下1．我國政府應完善運輸法律、法規，為航運市場建立法制化的環境。世界上市場經濟完善、航運發達的國家，其航運管理體制都是針對統一市場的。如美國在國際航運方面除有其運輸部作為航運策略的研究、決策機構外，還設立了層次很高的聯邦海事調查員會（FMC），專門負責對航運市場中的違法、違規行為進行調查、監督和處罰，以保護本國的航運利益，是一個強有力的執法機構。又如荷蘭王國及歐洲一些國家的政府交通運輸主管部門，除設立行業政策的研究和決策部門外，同時設立較為龐大的檢查監督機構，以保證有關航運法律、法規的實施。這一點很值得我國政府考慮，適時地成立一個強有力的執法機構。我國的航運管理體制必須加快改革。國家應加強宏觀調控，運用信貸、金融、補貼等經濟手段重點扶持本國的大型港航企業，使之盡快形成規模化經營，增強其國際競爭力；同時盡快出台如《港口法》、《航運法》、《船舶法》、《船員法》、《國際海運條例》等一批規范航運市場的重要法律法規，完善交通執法監督體系??減少主觀隨意性的干擾，提高整個行業的遵紀守法意識。嚴格市場准入制度，防止地方性的重復投資，通過立法禁止任何地區性、行業性、部門性的干擾，盡快消除地方性的「割據」狀況，建立一個全國范圍的、統一的、公平競爭的大市場。政府主管部門應加強服務職能，以為港航企業服務的心態思考和處理問題，努力為企業實事，並從宏觀指導與輔助服務上提供協助，如以動態平衡與適度超前為戰略取向，科學預測航運市場供需總量與結構變化、分布情況等供需變動的中長期發展趨勢，並通過適當的渠道公開發布，為我國的港航企業提供科學的決策支持。2．我國集裝箱運輸企業應調整經營戰略。面對集裝箱運輸市場走旺而全球競爭越來越激烈的趨勢，首先，我國大型集裝箱運輸企業應走規模經營的路子。航運企業內部趨於集中，外部走向聯合是國際航運業的發展趨勢，所以我國的航運企業也應該積極參與航運聯盟，以適應這一趨勢，建立覆蓋全球的集裝箱班輪運輸船隊，確立全球承運人的地位。而在國內，應進一步完善國內運輸網路，更好地服務於貨主。既然走規模化道路，不妨提出一個大膽的構想，由國家出面，先將一些地方經營集裝箱運輸業務的小企業由大型的集裝箱運輸企業兼並，然後運用這些小型企業在當地的網路從事經營。這樣一方面可以增加貨源，加大運輸網覆蓋面，另一方面也可以抵擋外資班輪公司在我國內陸的滲透，增加市場佔有率。而後將中遠、中海、中外運這三家中國最大的航運企業進行合並，以資本為紐帶組成航運界一艘中國航母，這樣就可以綜合利用各公司的優勢資源，避免內訌，從而達到利潤最大化。同時，由於規模化而降低的成本可以讓利一部分給貨主，從而進一步增強競爭的優勢。其次，應加快我國航運企業向綜合物流服務方向的轉化，搞多元化經營。競爭日趨激烈的國際航運市場向我們預示著，航運企業依靠單一的海運業務已經很難發展下去。因此，調整和拓展航運企業服務范圍成為必然之選。而作為第三利潤源泉的物流服務產業，憑借增值服務成為航運企業新的經濟增長點。實現國有航運企業向現代大型全球物流服務企業的轉變是一項龐大的工程，必須根據自身情況切實制定戰略。可以嘗試從發展各地貨物集散地物流業務入手，加大開拓內、外貿物流服務，同時積極與港口合作，甚至可以注資港口建設，因為港口是物流供應鏈中的一個重要節點，為將來提供整個物流供應鏈服務打下基礎，同時尋求與境內的中外大中型企業建立物流聯盟。初期可引進外資，與有先進經驗的外國物流公司合作，學習先進的物流理念和經驗，為以後獨自發展打下基礎。只有這樣才能使我們的航運企業抓住機遇，迎接挑戰，逐步向綜合物流服務的發展大趨勢邁進。眾所周知，海運業是一個風險比較大的行業，如果在發展船隊的同時，也搞陸上的產業，的確是分散風險的好法。中遠集團就是一個很好的例子，中遠當年提出「下海、登陸、上天」的口號，積極發展海上運輸的同時也經營陸運和空運，此外還有IT產業和房地產，均獲得了巨大的成功。再次，應加快電子商務的發展。基於網際網路發展起來的電子商務應用已成為促進經濟增長的有力推進器，所以我國航運企業現在必須構建一個基於網際網路技術、服務方式柔性、運輸方式綜合多樣，並與環境協調發展的國際性運輸系統，提供快速、安全、高效、通達、便利的物流運輸信息服務網路，形成一個通達、集成、高效、靈活、機動的運輸系統來提高企業的國際競爭力。最後，要重視人才。國有航運企業應圍繞留住人才、吸引人才、培養人才、運用人才而制訂相應的策略。在此基礎上，進一步改善對人才的培養、使用等環節，徹底建立起國有航運企業的人才戰略體系。

8. 世界十大航運公司

1、馬士基：在全球100多個國家設有數百間辦事機構，雇員逾六萬多名，服務遍及世界各地。除航運業外，集團多元化的業務范圍廣及物流，石油天然氣之勘探和生產，造船業，航空業，工業生產，超級市場零售業和IT等范圍。

2、地中海航運：業務網路遍布世界各地。七十年代，地中海航運專注發展非洲及地中海之間的航運服務。至一九八五年 ，地中海航運拓展業務到歐洲，及後更開辦泛大西洋航線。

3、達飛集團：目前，達飛集團在全球運營集裝箱船舶244艘，其中自有船隻71艘，裝載力為500,000TEUS，在全球126個國家和地區設立了420家分公司和辦事機構，在全球范圍內擁有雇員10200人，其航跡遍及全球216個港口。

4、長榮集團：台灣十大財團之一，資產總額超過1000億元。長榮海運公司是世界最大的航運公司，集裝箱運輸航線遍及亞洲、美洲、歐洲、中南美洲及紅海、地中海等地。

5、哈帛琉埃德航運：又譯作「赫伯羅特」。它在全球共有80餘條航線，擁有約200艘現代化船舶、近500萬個集裝箱（標准箱），擁有超過6800名員工，分布在320個地區遍及全球130個國家。

6、中海集團：中國海運集團總公司在上海海運集團公司、廣州海運集團有限公司、大連海運集團公司、中國海員對外技術服務公司和中交船業公司等五家交通部直屬企業的基礎上組建成立，總部設在上海。

7、美國總統輪船 APL：全稱 AMERICAN PRESIDENT LINES 美國總統輪船原來是一家有150年歷史的美國船公司，後來在97年的時候被NOL（東方海皇）吞並，但還是用APL的名字。

8、韓進集團：企業家趙重熏親手創建。韓進企業集團包括大韓航空、韓進海運、韓進重工等12家頗具規模的企業，2.5萬名職員。

9、中國中遠集運COSCO

10、日本郵船集運 NYK

(8)航運市場調查擴展閱讀：

航運企業是既要符合《中華人民共和國公司法》及其相關行政法規規定的法定條件，也要滿足《中華人民共和國水路運輸管理條例》規定的以船舶運輸為經營項目的企業。

市場部

航運公司圍繞船舶運輸，以市場為導向，首先進行航運市場的信息調研、市場細分；然後選擇目標市場，進行市場開拓，即確定航線布局，合理配置船舶，安排班期密度制定價格，建立攬貨網路和分銷渠道，開展促銷活動。

運輸部

負責自有或租入船舶運行計劃的編制和監督執行，負責船舶生產調度；掌握船舶動態，保證船舶不斷地進行生產；及時與港口及有關部門聯系，掌握船舶在港口的作業安排情況，及時掌握氣象和水文情況，確保運輸生產的安全和高效率。

技術部

負責企業船舶訂造、船舶修理、船舶技術設備的維護與保養，船舶的技術改造與更新，船舶節能工作，航海及輪機技術的應用推廣，船舶技術資料的管理，船舶海損、機損事故的處理和統計分析等。

人力資源部

負責幹部的選拔和技術幹部的評定與聘用，船員的調配與管理，高級船員晉級訓練和普通船員的培訓安排，企業一般員工的招收、錄用、管理、勞動保護、外事以及發展培訓工作。

物資供應部

負責制定各類船舶對各類物資的消耗定額，負責物資的采購及庫存管理；適時適地向船舶供應所需的物資，進行物資消耗的統計分析及提出改進措施。

航務監督部

負責船舶安全監督、海事處理、環境保護、船舶駕駛員的技術考核和海圖管理工作。

財務部

編制企業全年經營經營業務的財務收支計劃和運輸成本計劃，負責企業全面的的經濟核算，負責企業資金的統籌管理及協助、配合經營計劃部制定長期、中期發展規劃。

經營計劃部

負責企業內、外部經營環境的分析研究，制定企業發展戰略；組織編制企業中、長期發展規劃和年度綜合經營計劃；編制並下達船舶運輸年度計劃，船舶購置，基本建設，技術改造及更新的年度計劃，組織有關部門制定完成計劃的技術組織措施，促進計劃的全面的實現。

信息部

負責航運信息系統需求分析，航運信息系統的設計、開發、航運信息系統的維護、升級；航運電子商務的方案研究，航運電子商務網站的建設、維護、以及業務的推廣和航運信息的收集、處理、分析及發送。

行政部

負責協調企業各部門之間的關系，圍繞企業領導的工作重心好而發展方向，協助領導進行調查研究，當好參謀；做好企業的文秘工作、對外接待工作和後勤事務管理工作。

9. 海運行業的發展前景

國內海運行業主要上市企業：寧波海運(600798)、中遠海特(600428)、長航鳳凰(000520)、招商輪船(601872)、渤海輪渡(603167)、中遠海發(601866)等

本文核心數據：集裝箱吞吐量、市場份額佔比、船舶擁有量、海運量、船舶運力

中國船隊運力規模世界第二

我國海運經歷長足發展，從微弱到強大，目前已成為全球海運大國。根據交通運輸部的數據，2020年我國海運船隊控制運力規模為3.1億載重噸，相較於2015年的1.6億噸增長了近94%。從世界范圍看，我國海運船隊控制運力規模已經2015年的全球第三位上升至全球第二位。我國作為全球貿易大國，其對外貿易中約95%是由海運完成的，強大的海運運力規模是我國繼續發展國際貿易的重要支撐。

中國集裝箱製造業處於全球領先位置

由於中國製造業較發達，所以全球大部分海運集裝箱均在中國完成建造。根據Drewry Maritime
Research調查，中集集團、東方國際和新華昌集團三價公司佔全球總產量96%以上的干貨箱和100%的冷藏箱。

2021年1季度，中集集團的產量為58萬標箱，占市場份額42%;東方國際集裝箱產量為36萬標箱，占市場份額26%;新華昌集團產量為19萬標箱，佔比14%。

中國航運企業的船運規模日漸壯大

我國海運企業發展如同我國海運發展的縮影。從最初政企一體到獨立運營、從國家管制到市場化探索、從國企壟斷到民營參與，我國海運行業已經逐漸形成以國有企業為主導，民營、合資為補充的市場格局。2016年中遠集團和中海集團的合並更是造就了具有國際性影響力的海運企業。目前，在國內企業經營的船隊規模方面，中國遠洋海運集團居於首位，擁有1387艘船舶及1.11億載重噸，其運力在國內的佔比為35.9%。第二位為招商局集團，擁有668艘船舶及4353.1萬載重噸，其運力在國內的佔比為14%。

中國海運進出口量增長幅度較大

2019-2020年，中國海運進出口量從32.3億噸成長至34.6億噸，年均復合增長率達到6.7%。當前，我國已然成為全球海運大國，在全球疫情爆發，國際間貿易次序混亂的時候，我國成為了全球貿易的主要參與者，海運行業在其中起到了至關重要的作用。

中國海運進出口量持續升高

隨著我國世界工廠的地位進一步體現，我國對外貿易持續發展，而隨著貿易的發展，我國的海運航線和服務網路逐步遍布全球，並在服務量級上實現了突破。根據交通運輸部的數據，2020年我國海運完成的貨物進出口量為34.6億噸，相較於2019年增長了6.7%，佔全球海運貨物進出口量的30%，2019年為27.1%，2018年是僅為25%。僅用三年時間，我國海運貨物進出口量提升了5%。

以上數據參考前瞻產業研究院《中國水運行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》

10. 高分求關於船務方面的調查或者調研報告

寧波新盟國際船務有限公司調查
一、企業外部實況調查

寧波新盟國際船務有限公司（前身寧波大榭外輪代理有限公司）由中國寧波外輪代理有限公司和中信大榭開發區投資控股有限公司合資組建。2003年正式對外掛牌營業，是一家集國內國際船貨代於一體的國際性船務公司。經過五年發展，公司業務蒸蒸日上，目前公司下屬大榭，太倉（籌）和舟山（籌）三個分公司，業務地域進一步擴大。

公司船務部擁有一支精幹高效的專業隊伍，由具有從事船舶代理業務十多年的客戶經理帶領，竭誠為國內外船東、貨主提供安全、便捷和高附加值的服務。五年來，船務部先後代理了大型礦船，油船，雜貨船，化工品船等各種船舶，並憑借專業的操作能力和優質的客戶服務同多個船公司，貨主和船東建立長期穩定的合作關系，成為了寧波船舶代理領域的中堅力量。

公司立足浙江，面向華東和長江三角地區，具備了得天獨厚的環境條件和競爭優勢，為滿足客戶需求和適應市場變化，提供高效服務，公司在東北、華北、華南等地分別設有分公司或辦事機構。並堅持在做好國內零售和批發的同時積極拓展國際市場，做國內終端用戶的間接國際采購商，更好的為客戶服務。

公司海運部憑借一支專業的國際集裝箱和散雜貨代理隊伍以及豐富的貨運資源，能夠為廣大客戶提供高效優質的海運貨物的訂艙、倉儲、中轉、拼箱、拆箱、結算運雜費、報關、報檢、保險、門到門運輸、多式聯運、相關短途運輸以及信息咨詢等服務。

公司物流部主要為客戶提供物流方案及安排相關服務，包括物流項目的策劃、內河運輸、沿海運輸、遠洋運輸、空運、大宗散貨的報關清關、駁船轉運、二程船轉運和碼頭裝卸操作等。

二、企業內部實態調查

寧波新盟國際船務有限公司於2004年在中外運首批通過ISO9002質量體系認證，2006年又通過ISO9001：2008質量體系認證。公司在經營中奉行：信息及時准確、收費經濟合理、服務優質高效、管理科學規范的經營方針。

新盟國際船務有限公司有員工90%為大專以上學歷。已經初步實現辦公自動化和網路化，並與口岸單位和部分船公司實現聯網。

公司奉行「服務質量第一，客戶利益至上」的服務宗旨，希望通過我們真誠的服務，為您創造最佳的效益，並且能夠從而建立長期友好的合作關系，共創新的輝煌，一起迎接更加燦爛的明天。

企業以金字塔的管理模式進行管理公司的各個環節，每個環節都有各自不同的分工模式，每一個環節的進度都受到監督和管理，也都將直接影響到公司的業績和進展程度。

三、企業調查診斷和結論

面向散雜貨船東、租家、BROKER和相關企業提供散雜貨租船服務及相關配套服務的門戶網站。運在線租船中心和貨盤中心，自2000年開始上線運營，是國內最早開展在線租船業務的航運網站，也是目前國內最為專業的租船服務門戶網站之一。

從事船員招聘、求職、派遣、培訓等綜合人力資源服務的船員招聘類門戶網站。前身為「航運在線-航運人才頻道」，2008年初為了給會員企業提供更加精準、方便的船員招聘服務而改版為子網模式，賦予了更大的發展空間和資源支持。

面向航運、物流、外貿、海事、船舶等產業提供陸上人力資源服務的門戶網站。（區別於航運在線旗下專門從事船員招聘服務的船員招聘網-HR.SOL.COM.CN）

從事船舶備件供求、船舶物料供求以及船舶修造服務的專業網站。自03年上線運營以來，航運在線備件物料網已成為國內領先的在線備件、物料平台，每天都有大量供應商和船公司訪問網站，並查詢和發布各種供求信息，藉助網路的優勢，開展低成本、高效率的產品營銷和采購業務。

專業為貨代、物流、貨主企業提供發布、查詢運價和貨盤信息服務的專業網站。前身為「航運在線-貨代在線頻道」，2008年初為了給會員企業提供更多功能、內容的貨代、貨主服務而改版為子網模式，賦予了更大的發展空間和資源支持。

面向航運、物流、海事、船舶、外貿等專業領域提供會展信息和會展服務的專業網站。我們通過與國內外著名的航運相關展會的承辦公司合作，為會員企業提供針對性的展會信息和展會服務，幫助會員企業及時了解國內外重要的航運展會，並為會員企業高效的參加這些展會提供幫助。

四、市場定位和分析

市場

首先寧波新盟國際船務有限公司「以信為本，以質求存，搶抓機遇、實干創新」的宗旨，不斷挖掘並提國際船務公司文化的內涵，向品質要效益，以特色促發展。在公司內部實行嚴格的質量管理和控制制度，產品合格率始終保持100％。

其次國際船務有限公司要對連鎖店管理層高瞻遠矚，科學謀劃，超前決策，適時調整產業結構，進一步加船務貿易的開發力度，在原有結構的基礎上，做出更具有國際船務貿易的特色。

我們秉承「以信為本、以質求存、搶抓機遇、實干創新」的宗旨，堅持不斷的特色創新，追求品質卓越，不斷地以市場為導向、以顧客為中心、與時俱進、創新發展，堅定不移地實施名牌戰略。以一流的員工、一流的技術、一流的管理、一流的質量、生產出更多一流的產品，進一步加大船務貿易的新的開發力度，為人們奉獻更多優質的服務，闖出一條具有阜陽特色的經營發展之路。