聯邦快遞營銷環境分析報告

A. 有關fedex

物流業的使命，不僅是支持和帶動整個國民經濟，還是一個國家或地區財政收入的主要來源。

改革開放的中國，國民經濟取得了超速增長和跨越。但從整體看，經濟運行質量還不高。作為支撐國民經濟運行的「大動脈」，諸如像物流方式分立，基礎設施不足，應用技術落後等一系列問題，已開始形成瓶頸並對中國經濟質量的整體提升產生制約。

本刊注意到這樣一個事實：隨著外資進入中國步伐的加快，跨國公司已將中國納入其全球戰略版圖，在分享中國市場給他們帶來巨額商業利潤的同時，這些跨國集團共同加快了對中國市場的全面滲透。

面對外資物流企業的強勢入境，中國的物流產業，中國的物流經濟戰略已面臨嚴峻的市場考驗。

直面跨國公司挑戰

中國物流企業正面臨著前所未有的巨大挑戰。從2002年12月11日起，中國就正式向外商開放國際貨運代理企業的控股權，在道路運輸、貨物代理、物資倉儲、貨物快遞、輔助服務等諸多物流領域中，中國已漸進地按照WTO承諾向外商開放了控股權。

現代物流作為一種先進的組織方式和管理理念，早被世界工業界認為是企業降低物耗、提高勞動生產率以外的第三利潤源泉。正因如此，世界各國特別是發達國家都在加緊現代物流形態的研發。

跨國物流的介入優勢

世界物流的興起，是伴隨著經濟快速發展而形成的。早在20世紀初，由農產品流通引發的這一概念快速延伸。美國因經濟發達，自然在物流觀念和市場運營方面獨領風騷。進入20世紀80年代，隨著MRP、MRPⅡ、看板管理、准時化生產等先進管理系統的引入，物流也漸漸地進入了成熟與管理現代化相交融的階段。從發達國家的物流業態來看，現代物流的功能是設計、執行以及管理客戶供應鏈中的物流需求，其特點是依據信息和物流專業知識，以最低的成本提供客戶需要的物流管理和服務。

發達國家向發展中國家滲透已成為世界經濟一體化進程中的必然。巨大的中國物流市場需求，自然成為吸引眾多國際資本進入這個行業時的首選。

跨國物流通過先進的管理方式滲入中國市場也很自然。企業進行對外直接投資、從事跨國生產經營是企業所有權優勢、內部化優勢和區位優勢三者結合的結果。在企業對外投資與跨國經營中，通常前兩項優勢分別表現為先決條件和動力機制，而第三項優勢則決定企業展開這些活動的空間。

一家企業能夠成功進行對外直接投資與跨國經營，必須至少具備一個勝過競爭對手的所有權優勢——該企業擁有或能夠獲得外國企業所不具備的或無法獲得的資產及其所有權。所有權優勢分為可轉讓和不可轉讓兩種，前者包括專利權、商標權、生產秘訣等，後者包含了企業的技術創新能力、組織管理能力、營銷技能、企業規模經濟等。在西方發達國家的物流領域，其所有權優勢是極其明顯的。如美國，全國物流體系的各組成部分均居世界領先地位，而其中尤以配送中心、速遞、工業物流等最為突出。配送中心有人們熟知的加州食品配送、沃爾瑪公司配送和福來明配送；跨地區快遞——UPS代表著世界運輸和速遞業務的最高水準；惠爾浦公司是傳統工業物流的典型代表；而電子商務企業物流則擁有Amazon這樣的知名公司。強大的所有權優勢，成為這些企業進軍中國物流市場的雄厚資本。

在內部化優勢方面，外企表現為企業自我利用所有權優勢進行對外直接投資要比對外有償轉讓（即外部化）其所有權優勢能獲得更大的利益。企業的所有權優勢是一個有機整體，專利權、商標權、生產秘訣等能轉讓給其他企業，但企業的技術創新能力、組織管理能力、營銷技能等卻是難以轉讓的。因此，進行跨國經營由於發揮了整體優勢，就會比轉讓個別或部分優勢能帶來更大的利潤。由於物流的服務性質，使得物流行業的這種內部化優勢表現得尤為明顯。

外資跨國經營的三種方式

國際企業進行跨國經營的手段主要有貿易式進入、契約式進入和投資式進入三種，結合國內和國際物流業的具體特點，國際企業將靈活地採取特定的策略進入中國物流市場。

1、貿易式進入。貿易式進入是通過向目標國家出口產品或服務而進入該市場，是非資本性進入。國際企業以貿易方式進入中國物流市場較早，主要是提供物流設備及裝備，包括通訊、網路、計算機等軟硬體的供給。這類進入方式的特點是形式簡單，競爭對手明確，但由於產品的價值增量較小而缺乏持久的競爭力。

2．契約式進入。契約式進入是國際企業通過與目標國家的法人之間訂立長期的、非投資性的無形資產轉讓合同而進入目標國家，是一種「非股權安排」（Non－Equity Arrangement）。契約式進入的主要方式包括授權經營、技術協議、服務合同、管理合同、分包合同等。契約式進入在賓館、餐飲等服務性行業十分普遍，但在物流業，至少目前還尚未形成氣候，究其原因，大致包括：①盡管物流管理在發達國家已趨於成熟，但在我國仍屬於新事物，此間存在的利潤空間十分巨大。因此，國際企業均傾向於自主經營，以便迅速斂財。②我國物流市場的發育較為滯後，且國內物流企業之間惡性競爭現象較為普遍，對外資存在抵觸情緒。因此，物流的契約式合作風險很大。③我國的物流標准尚未與國際接軌，成為契約式進入的主要障礙。可以預見，當中國的物流業發展到一定階段，契約式進入將隨著其進入障礙的降低而成為國際企業開拓中國市場的重要手段。

3、投資式進入。即通過直接投資進入目標國家，將資本連帶本企業的管理技術、銷售、財務以及其他技能轉移到目標國家，建立受本企業控制的分公司或子公司。投資式進入是目前我國物流企業面臨的主要競爭方式，主要分為：①購買航線。美國聯邦快遞FEDEX自1996年起已獨家擁有每周直飛中國的10趟航班，而聯合包裹、UPS則拿到了直飛北京和上海的航班，這兩家國際速遞市場的巨無霸藉此已在中國站穩了腳跟。②建立物流設施。新加坡港務集團是世界上最強的集裝箱碼頭管理機構之一，集裝箱年吞吐量多年來一直穩居全球前兩位，早有進入中國內地之心，這個心願終於在廣州港實現。2002年底，新加坡港務集團加盟廣州港，雙方合資8億元組建廣州集裝箱碼頭有限公司。此舉一出，便影響到了整個珠江三角洲的物流業。很長一段時間，珠江三角洲地區的物流主要靠香港、深圳中轉。由於新加坡巨頭的加盟，這一格局必將發生變化。③追隨進入。2002年初，日本著名的物流公司商船三井MOL宣布，與富士膠卷在蘇州成立合資物流及倉儲公司，為富士膠卷提供中國地區的物流服務。商船三井和富士膠卷的這種模式代表了許多國外物流公司進入中國市場的初期形態，進來時首先抓住自己熟悉的客戶。如UPS和摩托羅拉是長期全球戰略夥伴，到了中國，UPS順理成章地成為他們的物流服務供應商。④設立分公司。20世紀90年代，全球最大的4家速遞公司DHL、TNT、UPS、FEDEX都在我國設立了分公司，與中國郵政EMS展開激烈的競爭。1995年—1999年間，中國郵政國際速遞業務年均增長率僅為2％，其中有些年份還出現了負增長。而DHL、TNT、UPS的業務增長速度都在20％以上，DHL、TNT近幾年的業務增長速度已達到40％左右。⑤成立合資物流公司。2002年11月，由華聯超市物流公司與秋雨環球物流股份有限公司共同投資7250萬元，成立的首家中外合資第三方商業物流項目在滬啟動，標志著外資對中國第三方物流市場的進入。

中國物流業競爭態勢分析

隨著物流市場的逐步對外開放，國內物流企業與國際企業進入了兩個不同的競爭起點，運用競爭優勢、劣勢分析法（SW分析法），我們可以得出跨國競爭條件下我國物流業競爭態勢的大致輪廓。

1、中國物流企業的根本優勢是本土優勢。①由於物流運作需要一定的載體，而我國的物流設施設備盡管並不十分先進，但卻擁有豐富的資源，並且價格低廉，具有較強的競爭力。②物流的網路性極強。我國的物流企業經過長期的運作，業務網路初具規模，且與政府主管部門建立了較為密切的聯系，這無疑提高了外資進入中國物流市場的門檻。③文化底蘊優勢。國內物流企業更易於了解顧客的需求、行為方式與習慣，更容易形成供需雙方的良好溝通，國外企業在這方面則需付出更多。

2、中國物流企業的劣勢也十分明顯。宏觀方面，市場體制不健全、不完善，物流要素呈部門割據狀態，全國統一的物流市場尚未完全形成。長期計劃經濟的影響使得我國企業無論大小，從產、供、銷到儲存、加工、裝卸搬運、包裝、運輸等，樣樣俱全，造成物流資源的極度分散與浪費。微觀方面，中國物流企業整體戰略規劃不理想，缺乏戰略意識，物流管理理念和方式十分落後。由於條塊分割難以形成物流的標准化和規范化作業，導致無效作業環節增加，嚴重影響了我國企業的國際競爭力和快速的市場反應能力。此外，物流企業專業化程度不高，內在質量差，運營效率低，基本是處於粗放經營狀態。

桂壽平教授告訴記者，內地物流主要是國內物流業務較多，國際物流業務比率偏少，造成物流成本過高。現在內地物流逐漸走向國際化的要求日顯迫切。

中國的外向型經濟越來越明顯，國際間貿易所佔比重越來越大。2003年，中國港口集裝箱吞吐量接近5000萬標准箱，比2002年遞增32%，已超過美國，躍居世界第一。有預測表明，到2010年，世界貨物海運量將達70億噸，其中，中國港口貨物吞吐量近40億噸，集裝箱吞吐量約1.1億標准箱。在這種趨勢下，如果說中國物流業不向國際化方向發展，將對中國的對外貿易產生不良影響，這絕不是危言聳聽。

在合作與競爭中前行

2004年，聯邦快遞宣布在上海成立中國區總部，擔負統籌中國區所有業務的發展。據說這個總部當時就設有首席執行官、財務官、信息官、人力資源官，同時技術、銷售人員也齊備，可謂五臟具備、功能齊全，這在業界人士看來布局己拉開序幕。當初連聯邦快遞的高層就表示，這樣的一個機構「完全能夠應對各種挑戰，統籌中國區各種業務的發展，同時把握聯邦快遞在中國長遠的發展方向」。

盡管當時聯邦快遞中國區總裁、亞太區副總裁陳嘉良表示，中國區總部不會成為一個投資性公司，而且沒有計劃在中國獨資運作快遞業務。但是，在中國快遞和物流市場即將開放之際，人們還是從這一動態中感受到了中外合作的物流格局將發生新的變化。

兩難抉擇

在《外商投資國際貨運代理業管理辦法》中，外資快遞公司在華成立合資企業，可以最高以75%的股份控股，而到2005年，外資快遞公司可在華設立獨資分公司。時間臨近，在忽隱忽現、分合不定的各種傳聞之中，似乎也可以看出聯邦快遞試圖在雙方的變化中，權衡各種利益以便做出一個最好的決策。不光是聯邦快遞，當年的UPS、TNT、DHL、EXEL等世界快遞增巨頭都是通過與國內物流行業的老大中外運聯姻而進入中國。

幾乎每一家進入中國的快遞業巨頭都是通過傍上本土物流行業的老大而進入中國。這樣，一是可以繞過政策限制，二是通過合資來彌補外資企業本地資源的匱乏。在此後的發展中，有的外資巨頭在與中國大佬的合作中，確實得到了許多利益和機會，而對有的公司來說，在某種程度，這種合作似乎只是一種「傷害」。

比如，與中外運合作的幾家外資物流企業的命運就迥然不同。每家與中外運合作的公司都只是中外運的代理公司，而無論與誰的合作，中外運都能從中賺取不菲的利潤。既然與誰合作都能收取到代理費，那自然是與中外運的關系越好，從中外運手中拿到的業務也就越多了。中外運一碗水自然很難端平。幾年下來，據說，與中外運合作的德國DHL公司營業額躍升60倍之多，並且與中外運續簽了長達50年的合作協議；與中外運合作的美國UPS公司在中國的業務總量增長速度，也已連續幾年保持在35%以上。而TNT公司在去年與中外運合作的15年期限終止後，單方面宣布將不再與中外運合作。據業內人士透露，在與中外運的合作中，TNT總是一個「受氣」的角色，並沒有得到多少實際利益，代理的只是30公斤以下的快遞業務，這點與TNT「世界第二大供應商」的頭銜相悖，更大大限制了TNT公司在中國物流業務上的發展。

不僅如此，在與國內企業的合作中，很多外資物流企業只能游離於主流業務之外，很難掌握自己的命運。比如，中外運與外資企業的合作涉及的幾乎都是快遞業務。2002年，中外運的營業額達到135 .5億元，其中貨運服務的營業額為103億元，而快遞業務只有11.5億元，快遞業務還未佔到營業額的10%。而與中外運合作的幾家大公司中，除了DHL，其他像UPS等公司的主要業務其實都在大宗的貨物運輸上。據一位業內專家透露，從全球領域看，貨運的市場空間要大得多，快遞只不過占其中很小的一部分市場份額。而貨運恰恰也是中外運的主業，在與中外運的合作中，這些合作者顯然不敢太多涉足這些領域。

同床異夢

當初，在一些業內人士看來，聯邦快遞強勢地位顯然有助於它在未來向獨資發展。FEDEX進入中國時，選擇了大通物流作為合作夥伴，傳說大通當時的快遞業務就直逼EMS，可算得上風頭正勁。然而，也就是在1999年左右，當FEDEX與大通的合約到期時，FEDEX並沒有再與大通續約，而是選擇了一家當時實力遠遠不及大通，名不見經傳的大田公司進行合作。這為以後的格局變化設下伏筆。

據說，當初在大田集團與聯邦快遞簽署的合作協議中，雙方承諾聯邦快遞將主攻中國境外業務，大田則主要負責國內快遞網路的拓展。當時，有人分析FEDEX意圖通過控制這樣的一家小公司而在中國保持FEDEX的管理和經營風格，而且，在中國完全對物流業開放後，也能以較低成本拿到獨資權。然而幾年下來，當年名不見經傳的大田已經從一家小貨代公司成長為資產近4億元的大集團。大田的發展更是做出了超大舉動，不僅將總部從天津遷到北京，並重新設立了新的業務發展方向：以快遞為龍頭，空運為主導，帶動普通貨運的發展，建立獨特的大田物流服務體系。對於這樣一個羽翼逐漸豐滿的合作夥伴，聯邦快遞顯然有些難以控制。

當時，有業內人士揣測，這是大田拋開聯邦快遞「單干」的一個前端。當時，聯邦快遞卻表示有可能參股大田的國內快遞業務，不僅如此，聯邦快遞還向外界宣稱，與大田的15年合約期滿後，將延續合作至50年。然而事隔不到半年，延續合作之說已經不了了之。相反，聯邦快遞卻通過設立中國業務區的方式向獨立運行邁出了更加實際的步伐。據說，聯邦快遞此前曾向大田集團提出收購大田——聯邦快遞另外50%股份，將合資公司變成獨資公司的要求，但由於大田集團要價過高，此舉未能達成協議。

聯邦快遞中國區總部成立之時，也是大田——聯邦快遞成立5周年的日子。然而，在這樣重要的日子裡，大田集團董事長卻姍姍來遲，據當時參加活動的記者說，大田掌門人王樹森參加完新聞發布會後就匆匆離去。有人問起聯邦快遞新成立的中國區總部與大田——聯邦快遞的關系時，有人坦言，聯邦快遞中國區總部的機構、人事與大田——聯邦快遞沒有任何關系。

TNT計劃在北京空港物流基地圈地50畝，投資5000萬元興建空港物流基地，將這里建成中國最大的綜合快運中心，其中包括快件分發中心、貨運和綜合倉儲中心。這一系列舉措，顯然是TNT為日後搶佔中國物流業制高點所做的精心准備。

專家指出：今天物流行業的經營和管理水平已越來越高，國內物流企業如果跟不上的話，與其合作的外資企業也會受到拖累。經過多年發展，外資物流企業在中國境內的網路漸趨完善，對中國國情也逐漸參透，完全可以趁早擺脫，TNT、聯邦快遞的獨立只是一個開始。

外資企業非常重視中方合作者與中央政府及地方政府的關系，不僅僅因為這能夠促進政府對合資項目的初期審批，良好的政府關系也能夠確保合資公司在未來繼續獲得必要的運營許可與幫助，尤其是在運輸方面。外資企業與跨國企業貨主之間已經有良好的關系，但仍然很注重中方合作者所能帶來的本地客戶，這能幫助合資項目在初期獲得更多收入。

洋物流擇機出擊

2005年2月26日，LG(中國)物流有限公司宣告成立，這也使LG成為自2004年12月11日我國物流領域全面開放後，首家將專業的物流系統引進中國的外資企業。據悉，LG早在6年前已在韓國創立了自己的專業物流公司。從2004年5月開始，LG又將韓國物流專家大批派遣至中國，全面調查分析中國市場的物流結構，專門構建了適合中國的物流信息系統。LG(中國)物流有限公司的成立雖然並出人意外，但還是引起了人們的極大關注。實際上，一些外資物流企業比LG公司來得更早。

各國勁旅紛紛搶灘

2004年，馬來西亞交通部長陳廣才攜該國東南集團高層代表團來到無錫，與無錫市北塘區簽約擴大物流領域的投資。該集團將投資1億美元，與無錫金南物流有限公司合作建設無錫交通汽車廠，並創辦無錫市首家中外合資駕校———無錫金南駕駛培訓有限公司。

幾乎是東南集團進軍無錫同時，深圳最大的外資物流業項目——華南國際工業原料城在深圳五洲賓館隆重簽約。該項目將投資26億元，將成為華南地區最大的工業原料供應基地。

對於這一物流業外資「巨無霸」項目落戶深圳，有關專家認為，建設大型工業原料交易市場，已成為深圳及珠三角地區積極應對加入WTO、構築世界級製造業生產基地的迫切要求。這一項目建成後，將有效降低本地區製造業成本，同時還可以在成本、信息、采購、銷售、出口等多方面增強深圳對製造業企業的吸引力。

今年春節前夕，一向在中國潛行的世界物流地產巨頭美國普洛斯突然發力。普洛斯副總裁沈晉初表示，普洛斯計劃在未來5—7年內，投資20億美元在中國打造沿海倉儲網路。

作為全球最大的物流地產開發商和服務商，普洛斯在北美、亞洲、歐洲等70個市場上擁有並管理著1972處物流倉儲設施，共計2700萬平方米。普洛斯客戶總監楊松介紹說，在廣州和深圳還有項目正在談判。目前，普洛斯在華東和華南地區均建立了物流園區，沿海戰略的下一步目標是渤海灣經濟圈。從今年開始，普洛斯將在京津地區實施大規模的投資計劃。

UPS大步前行

2004年，外資物流企業在中國面臨的一個核心問題是「應該採用什麼樣的運營模式」？是建立全資子公司，還是合資公司？按照中國加入世貿組織的協定：到2005年年底，中國應修改相關法規，取消對外商投資物流企業所有權的限制。鑒於此，一些外國物流企業已經決定採取全資子公司的形式。瑞士的K&N(Kuehne & Nagel)公司就決定通過兩種途徑確立自己的市場地位。

2004年12月2日，UPS（美國聯合包裹公司）做出了號稱進入中國市場16年來最重大的決定，出資1億美元從中外運「贖身」，邁出了中國獨資行的第一步。到2005年，其將獲得中國最主要商業城市國際快遞業務的獨立經營權。

1907年UPS成立於美國華盛頓州西雅圖市，現總部設在亞特蘭大。目前，UPS已是世界上最大的速遞和包裹運送公司，服務范圍遍布全球200個國家及地區，在全球擁有37萬名員工。2003年，UPS的營業額達到300多億美元，當年向世界各地投遞了35億件包裹和文件。在世界地圖上，已經很少能夠找到UPS服務覆蓋不到的地方。

1988年，UPS進入中國內地開展國際快遞業務，但由於當時中國政策所限，只能選擇與中外運組成合資公司，雙方各佔50%股份。在中國境內運行的短短十幾年間，UPS已經與FedEx（聯邦快遞）、DHL（敦豪）、TNT（天地快運）一起占據了中國國際快遞業務80%的市場份額。

盡管UPS與中外運合作關系一直很好，但是這種政府包辦的婚姻不利於其在中國市場的提速擴張。有專家預測，3年後中國快遞業務將以十幾倍的速度增長， UPS想要在未來的市場中占據更有利的競爭地位，就必須搶先實施自己的擴張戰略。於是，拋開中外運的束縛就成了其必然要走的一步棋。早在2003年，四大國際快遞巨頭之一的TNT就已經率先選擇脫離合作夥伴中外運，與此同時，TNT又宣布與民營的「超馬赫」結成新的合作夥伴關系。當時就有業內人士認為，TNT選擇民營小公司做合作夥伴，最終目的就是為了控制超馬赫，實現「變相獨資」。
外資物流企業的分家單干，從另一個方面給我們提了個醒：在中國境內的市場角逐中，中國企業自認為在與地方政府和中央政府的關系、在中國的網路能力、在中國的客戶關系、本土人才等方面的優勢，可能並不那麼重要。

B. 聯邦快遞的商業模式是什麼

在聯邦托運過東西，損壞東西居然不賠償！服務真差！

C. 聯邦公司的營銷策略，競爭優勢，成功經驗是什麼

1．聯邦快遞發展歷史 聯邦快遞(FedEx)隸屬於美國聯邦快遞集團（FedEx Corp.），是集團快遞運輸業務的中堅力量。 聯邦快遞集團為遍及全球的顧客和企業提供涵蓋運輸、電子商務和商業運作等一系列的全面服務。作為一個久負盛名的企業品牌，聯邦快遞集團通過相互競爭和協調管理的運營模式，提供了一套綜合的商務應用解決方案，使其年收入高達320億美元。 聯邦快遞集團激勵旗下超過26萬名員工和承包商高度關注安全問題，恪守品行道德和職業操守的最高標准，並最大程度滿足客戶和社會的需求，使其屢次被評為全球最受尊敬和最可信賴的僱主。聯邦快遞（FedEx Express）聯邦快遞是全球最具規模的快遞運輸公司，為全球超過220個國家及地區提供快捷、可靠的快遞服務。聯邦快遞設有環球航空及陸運網路，通常只需一至兩個工作日，就能迅速運送時限緊迫的貨件，而且確保准時送達。 2．聯邦快遞電子商務與實際操作 聯邦快遞的快件處理中心，處理包裹和信息的人員比例是1比5. 聯邦速遞現在運行的有代表性的電子商務系統主要有郵件跟蹤和查詢系統，地面運行系統。 目前，其它的快運公司都沒有對郵件包裹進行百分之百的跟蹤，並在郵件包裹快遞途中的每個點上提供單據查詢服務。目前，聯邦速遞能夠完全提供這兩種服務。聯邦速遞在包裹投遞途中對包裹掃描超過十次以上，每一次都將數據從運貨車傳送到600個美國城市快遞站點中的一個站點，使用無線信號將數據傳送到HP 9000伺服器和工作站上。呼叫中心和.POWERSHIP 程序是聯邦速遞幫助客戶實現查詢和跟蹤的兩大渠道。在美國有16個呼叫中心提供客戶服務，為進行查詢的客戶提供實時的包裹狀態報告。呼叫中心的工作人員通過應用伺服器和終端，訪問運行在HP 9000 G50伺服器上的資料庫系統。POWERSHIP 程序已經為將近100000個在Internet上的客戶提供服務。POWERSHIP使這些客戶能夠從郵件收取到交貨，一直跟蹤其聯邦速遞郵件包裹的狀態，實現每天自行製作單據(self-invoicing)，制備專門化的管理報告。 地面運行系統以美國為例。聯邦速遞每天在美國承擔的投遞任務大約有250萬個包裹。快遞站運行管理人員運行數字協助派遣系統（DADS）傳送最新的快件路線計劃表，使其顯示分布在全國各地的40,000輛聯邦速遞運貨車的個人電腦上。有300多個HP 9000 E25伺服器，連同75個型號為715／100的工作站用於地址定位和計劃應用。聯邦速遞在美國有600個城市快遞站點收取和交付這些郵件包裹。600個站點中的每一個站點僱傭平均大約75名快遞員。快遞站經營管理人員肩負著預測、計劃和安排這些路線，隨後進行分析和報告的繁重任務。聯邦速遞為他們提供了業界性能最優的工具，包括由Genasys所推出的稱為GenaMap的地理信息系統。 利用GenaMap的幫助，線路計劃人員可以安排聯邦快遞的快遞員途經的所有地點。GenaMap在地圖上極為詳細地顯示途經的實際地點，並根據具體的參數用彩色代碼表示。管理人員可以評估他們是否有效地安排了線路，並在必要的時候重新計劃線路。 聯邦速遞計劃以後擴充國際海關應用系統。這些應用使海關能夠在實際運載貨物的飛機到達之前，就能看到進入其報關港的貨物的單據。許多包裹在實際到達之前就可以被清關，節省了手工清關的費用，使包裹能夠更快地到達目的地。聯邦速遞還推出「國際領航」項目，如巴黎快遞路線計劃，新加坡服務工作站程序，充分利用美國環境中的解決方案，在全球擴充其專門技術。此外，聯邦速遞還將繼續擴展網上客戶服務系統。現在聯邦速遞投遞業務的70％都通過採用POWERSHIP應用程序的網路，以電子方式請求服務，而不是通過書面形式安排路線，如果有任何服務問題時，客戶能夠使用網路通知快遞公司採取適當的行動。聯邦速遞正在研究一種新的應用，向客戶顯示10個距離最近的聯邦速遞郵件包裹交付地點，以及抵達這些地點的路線。

D. 制定聯邦快遞營銷策略的效果預計是什麼

還一般

E. 聯邦快遞的歷史起源

聯邦快遞在1971年由前美國海軍陸戰隊隊員Frederick W. Smith在阿肯色州小石城創立，但在1973年遷往田納西州孟菲斯，因為小石城機場官員拒絕為公司提供設施。
聯邦快遞遷往田納西州後為25個城市提供服務，但困難重重，初期出現嚴重虧損。但數年後，業務開始有所改善，到了1975年7月，公司首度出現盈利。1978年，聯邦快遞正式上市。
現時聯邦快遞每天為210個城市的300萬名顧客服務，主要競爭對手包括DHL、UPS及USPS9600萬美元的風險投資孵化了聯邦快遞，也創下了美國有史以來單項投資的最高記錄。
2013年4月，聯邦快遞計劃開始削減往返亞洲的運能
如果聯邦快遞公司失敗了，人們就不會看到今天風險投資市場的空前繁榮，雖然風險投資市場仍然會存在，但活躍程度要遜色得多。
2013年4月27日消息，聯邦快遞近日在德國柏林Grossbeeren區新建了第二個包裹處理站，進一步加強公司在該地區的市場地位。新處理站雇有員工20人，負責包裹攬收和投遞、路徑規劃以及相關行政工作。
創建豐碑
弗雷德·史密斯冒著極大的風險，將全部財產850萬美元投入到聯邦快遞公司，然而這還遠遠不夠。為了籌到巨額資金，他竭盡全力游說華爾街大銀行家，大投資商，籌集到9644萬美元，創下了美國企業界有史以來單項投資的最高記錄。
進入20世紀60年代以後，美國經濟越來越依賴服務業和高技術產業，那種從原料基地通過鐵路、公路甚至運河把原料運至大工廠，再由工人製成體積龐大的工業產品的時代正在悄然消失。許多製造質輕價昂產品的公司不再依賴於接近原料產地，技術人員、科學家和管理人員已經成為經濟結構中最難得的商品。因此，許多公司紛紛把自己的企業設在能夠吸引科學家、技術人員和管理人員的地方，諸如文化享受、高等教育、娛樂消遣和環境氣氛都適合他們興趣的地方。而工廠的製造設備可以設在舊金山、波士頓、紐約的郊區，還可以設在巴哈巴群島。
這一新的產業布局造成了人員和產品的分散，同時也帶來了一個新的問題，那就是如何迅速、安全、可靠地傳遞各種信息和貨物，特別是某些時間性很強的高技術產品。雖然很多信息都可以通過電子設備傳送，但像圖紙、文件、磁帶、磁碟以及小型電子元件等貨物是不可能通過電訊服務送到目的地的。對那些從事技術的公司或者依賴信息的公司來說，傳統的郵政傳遞和貨運公司在可靠性和時效性上都遠遠不能滿足他們的要求。於是在美國的運輸市場上，急需要一種能夠保證快速、可靠地傳送貨物的公司出現。這是時代的挑戰，更是難得的機遇。然而，敏銳地發現這一機遇，並勇敢地接受挑戰，緊緊把住歷史契機的，就是被譽為「隔夜快遞業之父」的美國著名企業家——弗雷德·史密斯。就像亨利·福特看到許多人渴望有郊區居住的苗頭，及時推出價格低廉的汽車一樣，弗雷德史密斯在美國歷史上首創了「隔夜快遞」這一新興的服務行業。
1962年，弗雷德·史密斯考入耶魯大學，在大學里，他憑著一名優秀企業家的潛在素質和特有的直覺就預見到美國工業革命第三次浪潮將靠電腦、微處理機及電子裝備來維系，而這些裝備的維修則要靠量少價昂的組件和零件及時供應，而有關信件、包裹、存貨清單也需要在盡快的時間內獲得。他認為創立一種隔夜傳遞服務公司是十分必要的。弗雷德·史密斯把他的想法寫成了論文。而他的教授卻認為，論文中的許多觀點雖然有某些可取之處，但這些觀點是行不通的。首先，聯邦政府對空運航線的管制將妨礙這種服務；另外，已經利用客運航線運送包裹的老牌航空公司的競爭也會使這樣的服務得不到成功；而且，提供這種服務所需要的巨大資金是任何新創辦的公司難以承受的。然而，弗雷德史密斯創辦隔夜快遞公司的初衷始終沒有動搖過。
1966年，弗雷德·史密斯從耶魯大學畢業，獲得了經濟學學士。畢業後應征入伍，成為美國海軍陸戰隊的一員，並到越南戰場服兵役。1969年7月，弗雷德史密斯兩年服役期滿離開部隊，他獲得了一枚銀星獎章、一枚銅星獎章和兩枚紫心勛章。越南戰場上的經歷使弗雷德史密斯在又潮又熱，溫度高達120華氏度的越南叢林中面對前所未有的死亡和危險；越戰經歷培育了他應付企業經營可能失敗的頑強精神；越戰經歷教會了他如何管理和激勵人們。經歷了越戰磨礪的弗雷德史密斯曾經說過：「我對破壞和炸毀東西感到如此厭惡，以致回來後特別想做一點建設性的事情。」美國風險投資資本家戴維西爾弗在《企業巨富》中指出：「在越南的經歷使史密斯僅憑直覺就能知道危險之所在，或許還能使他鋌而走險。」
1969年，史密斯從越南戰場回到美國後，先購買了一家叫阿肯色航空公司的飛機維修公司，使之變為收購和銷售舊飛機的交流中心，兩年就贏利25萬美元。但史密斯遠未滿足這樣的成功，他在大學時提出隔夜遞送小包裹的想法一直使他念念不忘。他先委託咨詢公司對運輸市場的形勢和前景進行了研究與調查，根據咨詢公司提供的美國現有郵政狀況，史密斯進一步證明了這一領域具有巨大的潛力。
弗雷德·史密斯憑著特有的直覺預見到一種隔夜傳遞服務將是十分重要的。
根據咨詢公司的調查結果，弗雷德·史密斯立即開始創辦真正能夠適應高技術時代發展潮流的「隔夜快遞」公司。1971年6月28日，「聯邦快遞」公司正式成立，它的總部設在小石城舊址，寫著「歡迎顧客光臨」的大標語懸掛在公司辦公室里。
公司正式成立以後，弗雷德史密斯便積極努力地爭取第一個大客戶，尋求與美國聯邦儲備系統簽訂服務合約。為了這第一筆業務，他使盡了全身解數，耗費了無數個夜晚通宵達旦地研究，不知在紐約與華盛頓之間跑了多少個來回，拿出幾百個小時與那些「官方的人」解釋、溝通、協調。
在弗雷德·史密斯看來，自己提供的隔夜傳遞可以為對方節省大量的金錢與時間，好處是顯而易見的，對方根本沒有理由拒絕這種服務，他堅信這筆生意肯定能做成，甚至連公司的名字都定為「聯邦快遞公司」。在與聯邦儲備系統進行談判的同時，弗雷德史密斯就已經信心十足地向泛美航空公司購買了兩架裝有渦輪風扇發動機的達索爾特鷹式飛機。他信奉聖哲柏拉圖的話：「如果善用財富，則會為人類帶來無窮的福祉。」弗雷德·史密斯個人投資35萬美元，並由家庭信託基金為一筆360萬美元的銀行貸款做了擔保，把購得的客機改裝成貨機以適用於運送包裹。
可是，弗雷德·史密斯做夢也沒有想到，幾周以後他得到的卻是聯邦儲備系統拒絕接受「隔夜快遞」服務的消息，負責監督聯邦儲備系統的聯邦儲備委員會正式通知聯邦快遞公司，拒絕聯邦快遞公司為聯邦儲備系統提供「隔夜快遞」服務的申請。理由就是聯邦儲備系統下屬的個別地區的銀行不同意弗雷德史密斯的建議。長期以來，聯邦儲備銀行系統內部，各地區的銀行自立山頭，靠多年的苦心經營才形成了各自的勢力范圍，用飛機連夜快遞銀行票據雖然可以為系統節省時間與金錢，但卻阻塞了太多人的財源，有許多人就是靠原來的工作流程生存的，如果要採用新的方法傳遞票據，這些人的既得利益該怎麼辦。
用飛機為聯邦儲備系統快遞票據的計劃徹底失敗了，特地購買的兩架飛機被閑置在機庫里動彈不得，剛剛建立起來的聯邦快遞公司和年僅26歲的弗雷德.史密斯面臨著首戰失利的沉重打擊。然而，弗雷德史密斯之所以無愧地被譽為當代成就最大的企業家之一，正是因為他在任何艱難險惡的環境面前都表現出了一種不屈不撓的鬥志、傑出的領導能力和超凡的智慧，正如聯邦快遞公司的一個雇員所說的：「在聯邦快遞公司成立後的最初三四年裡，它本來會破產五六次，但弗雷德·史密斯不願放棄。他真是個不屈不撓的人，懷著對前途的無限信心和十足的勇氣，他創造了奇跡。」
聯邦快遞集團(FDX)周三發布最新財報顯示，公司今年第三財季營收增長4%，至110億美元，但凈盈利下降31%，實現利潤3.61億美元，調整後盈利低於市場預期。根據聯邦快遞發布的一份數據顯示，如果中國在基礎設施、港口管理這兩個方面的水平提升到世界最好水平的一半，就將拉動物流業快速發展，為世界GDP貢獻2.6萬億美元，相當於對世界GDP4.7%的貢獻率；將為世界貿易新增出口1.6萬億美元，相當於對世界貿易額14.5%的貢獻率，這遠遠高於世界零關稅所能達到的水平。
征服
弗雷德·史密斯對快遞服務市場精闢獨到的分析以及他的努力、他的自信、他的非凡的領導能力，他的不可多得的膽識，特別是他破釜沉舟地把全部家產投到聯邦快遞公司的勇氣和冒險精神，征服了無數精明而狡猾的風險投資大師，征服了他們口袋裡的9600萬美元。
弗雷德·史密斯並沒有被鋪天蓋地的反對聲嚇退，他以一個敢於創新、敢於冒險的傑出企業家的膽識和方式繼續實現他的目標，正如他自己講的，他必須創新，哪怕只是為了生存。1972年到1973年初，弗雷德·史密斯投資75000美元組成了由專家、飛行員、技師、廣告代理商等組成的高級顧問小組，再次深入地進行市場調查。通過對市場潛力更深入的可行性分析，他們明顯地發現，隨著新興技術的興起，使美國傳統的工業重鎮日趨沒落，而那些名不見經傳的小地方正在迅速崛起，成為新興工商業中心，往昔那種一次托運就是幾百公斤、上千公斤，從這一工業區運行另一工業區的舊的貨運傳統正在改變。而托運的東西是小件包裹，但比以前更講究時效。人們托運的東西，小至一個開關，一個橡皮管或是一張設計藍圖。弗雷德史密斯根據再次調查的市場情況重新制定了營業計劃，但是這個計劃卻證明了他的大學老師在他論文中提出的觀點：「提供這種服務所需的巨大資金是任何新創辦公司都難以承當的。」新的營業計劃比原來的計劃復雜得多，所需資金投入量也很大，首先要有一定數量的運輸工具——飛機和汽車，還要在全國建立服務網、開通多條航空線。此時的弗雷德·史密斯表現出了一個企業家不可多得的膽識，毅然決定把自己全部家產850萬美元孤注一擲地投入聯邦快遞公司，然後，他竭盡全力對華爾街那些大銀行家、大投資商進行游說。弗雷德·史密斯對快遞公司市場精闢、獨到的分析以及他的努力、他的自信、他的非凡的領導能力，特別是他破釜沉舟地把全部家產投在聯邦快遞公司的勇氣和冒險精神，給這些私人投資家留下了極為深刻的印象。包括萬倉保險公司、花旗風險資本公司在內的幾家大公司先後向聯邦快遞公司投資。很快，他籌集到了9600萬美元，創下了美國企業界有史以來單項投入資本的最高記錄。
是史密斯非凡的創業壯舉打動了風險投資家們，9600萬美元的風險性創業資金的注入，使史密斯有可能向自己的目標邁進。
大多數的創業者都沒有足夠的資金開創新公司，而必須尋求外來的資金，經常都是先向親朋好友籌借，然後才找工商協會、銀行，以及其他的機構貸款。大多數高技術創業人，由於風險高，又沒有可擔保的抵押物，除非新公司的業績或訂單顯示出成功的跡象，否則傳統的貸款機構是不會提供資金的。因此，創業家所找的下一個對象大多是風險投資家。
創業家一般是通過朋友或協會，向一家或多家風險性創業投資公司提出經營計劃。如果一項經營計劃看來可行性很高，風險投資公司就會約談創業班底，同時經由非正式的情報網多方打聽有關那位創業家和創新發明的資料。
不屈不撓
聯邦快遞公司是20世紀下半葉偉大的創業傳奇的故事之一，是風險投資案例的一個奇跡。
在獲得風險投資之後，弗雷德·史密斯做的第一件事就是再次購買了33架達索爾特鷹飛機，因為這種飛機體積小，不需要向民用航空委員會申請執照，咨詢公司還向他提供了一大批熟悉空運業務的管理人員。一切准備就緒，1973年4月，聯邦快遞公司正式開始營業。
聯邦快遞公司一開始向25個城市提供服務，但令人失望的是，第一天夜裡運送的包裹只有186件。在開始營業的26個月里，聯邦快遞公司虧損2930萬美元，欠債主4900萬美元，聯邦快遞處在隨時都可能破產的險境，公司的早期支持者打起了退堂鼓，不肯繼續投資。這是聯邦快遞公司最為艱難的時期，正像弗雷德·史密斯自己講的：「世上沒人能知道那一年（1973年）我所經歷的事情，那一年給我的痛苦是如此之深，我所承受的壓力是如此之大，所發生的事情是如此之多，所進行的旅行是如此忙碌，與投資銀行家、通用動力公司以及孟菲斯的上百位不同人物的會晤是如此頻繁，同時我還得努力管理一家公司。」在企業初創最艱難的時期，史密斯以他不屈不撓的精神、以對前途的無限信心和十足的勇氣，以他超凡的領導者的魅力，吸引了聯邦公司的雇員，使他們心甘情願地把自己的利益和前途交給公司，同弗雷德史密斯一起同舟共濟渡過難關。
1973年7月，弗雷德·史密斯到芝加哥籌集資金，試圖從通用動力公司爭取到一筆急需的額外投資，但遭到了拒絕。弗雷德史密斯在失望中只得返回孟菲斯。就在他沮喪地等候一架從芝加哥飛往孟菲斯的飛機時，竟一時沖動登上了前往賭城拉斯韋加斯的飛機。他想去那裡試試運氣。隨身攜帶著幾百美元的弗雷德·史密斯在賭桌上玩起了21點紙牌游戲，結果贏了2.7萬美元，這是他個人戲劇性的風險投資之一，投入的是幾百美元，贏回的是2.7萬美元，從中可見創業者的資金還是如此匱乏，他把賭博贏來的錢用來給工人發薪水。為了抵償公司的債務，他賣掉了自己的私人飛機，甚至，他居然偽造律師簽字，從家庭信託基金中提取本屬於他兩個姐姐的錢。他的兩個姐姐知道後勃然大怒，1975年1月，他受到起訴被送上法庭。這是他個人戲劇性的第二次風險投資，投入的是他自己被審判和關入監獄的危險。在庭審中，他承認自己偽造律師簽名獲得銀行貸款的事實並為自己辯護說：「當時我覺得我就是史密斯企業公司，這是明明白白的事。而且我覺得，我的兩個姐姐也是這么認為的。」1975年12月，史密斯被宣告無罪。
為了改善經營情況，弗雷德·史密斯竭盡全力爭取客戶，開拓市場，為得到美國行政總局的合約，聯邦快遞公司在西部開辟了6條航線，在與其他企業的競爭中，他把價格殺得很低，以至使人懷疑是否還有利潤。而弗雷德·史密斯卻著眼於更長久的利益，他認為盡管這筆業務並沒有很高的利潤，卻可以用來充當公司的門面，公司可以借這筆業務向外界表示：「看啊，連郵政總局的合約都能拿到手，對聯邦快遞公司的服務還有什麼不放心的。這樣做不僅讓投資者放心，還可以爭取更多的用戶。」
也可能真的「天道酬勤」，在困境中拼搏的聯邦快遞公司遇到了意外的好運氣，首先是政府解除了對航空運輸業的限制，極大地增加了貨運行業的運輸量。由於對商業運輸的需求突然猛增，國內主要貨運機構對大城市的業務都應接不暇，根本就沒有力量去滿足小城市的要求，這就為聯邦快遞提供了重大的市場缺口，使它的業務量很快增加。另外的一個好運氣是，1974年，由於聯合包裹運輸公司的員工長期罷工，終於使鐵路快運公司破產。這兩件事都為聯邦快遞公司提供了發展公司業務、改善公司狀況的好機會。
1975年，公司的經營狀況開始好轉，7月份是聯邦快遞公司第一個盈利的月份，全公司創利5.5萬美元，當年的營業收入達到了7500萬美元。這時候的聯邦快遞公司，已經擁有3.1萬個固定客戶。聯邦快遞公司為全國各地的客戶運送零件、血漿、移植器官、葯品等各種需要迅速運遞的物品。聯邦快遞公司在130個城市和75個機場提供隔夜快遞服務。聯邦快遞公司的紫色飛機，在每天的夜晚載運著數不清的包裹在通往全國各地的航線上穿梭。1976年，聯邦快遞公司獲純利350萬美元；1977年年度經營收入突破1億美元，獲純利820萬美元。聯邦快遞公司終於走出困境，並創造了奇跡。1977年，弗雷德史密斯被紐約一家雜志評選為全國十大傑出企業家，並稱贊「在短短的5年內，他那創新的行銷體系以及成功的公眾形象宣傳使他一下子由一無所有變為營業額1.1億美元、凈利潤820萬美元的大企業家。」1978年8月，《騎士報》發表文在艱難中仍然屹立不動搖，憑借不屈不撓的意志與戰鬥力去抵抗阻擋在前進道路上的任何橫逆，他卓絕的表現不僅是企業家的楷模，更是我們每一個人都應當效法的。」文章指出：「給史密斯投資的風險投資家們看中的就是他的這種不屈不撓的精神。」
公司股票掛牌上市，聯邦快遞公司躍居全世界航空貨運公司之首。佔有股份的風險投資家們已經開始計算自己的收益了，而利潤在不斷地變化，因為股票在不斷地增值。
掀起革命
弗雷德·史密斯首創的隔夜快遞服務在全世界范圍內掀起了一場企業革命，它改變了世人做生意的方式，從此，企業可以遠離市中心。
到了20世紀80年代末期，聯邦快遞公司仍以這樣的速度發展，穩居美國隔夜快遞業龍頭企業的地位。到了1988年，聯邦快遞公司已經向世界90個國家和地區提供隔夜快遞服務；1989年收購其最大的競爭對手：飛虎國際公司。這場收購大戰也許比美國對越南的戰爭還要冒險。
作為美國企業界首屈一指的冒險家，弗雷德·史密斯的冒險精神是永遠不會消失的。進入80年代以後，他把實現聯邦快遞公司的國際化作為最大的願望。1989年，當他宣布收購聯邦快遞公司最大的競爭對手，比聯邦快遞公司早20年進入航空貨運領域的飛虎國際公司的時候，所有的人都感到大吃一驚。這是弗雷德·史密斯迄今為止最大的一次收購行動，在美國企業界和社會輿論界引起了空前強烈的反響。美國《商業周刊》稱弗雷德·史密斯的最新收購行動是「迄今最大的賭博」。一些工業分析家們也為弗雷德·史密斯不惜為一個困難重重、問題成山的企業而使現有企業遭受風險提出疑問，他們懷疑弗雷德·史密斯的頭腦是否清醒。他們提出的證據是，飛虎公司是一個傳統勢力很大，因循守舊的公司，而聯邦快遞公司卻是一個充滿創新精神的公司，聯邦快遞公司的狂熱事業心和不受傳統約束的態度與飛虎公司作風老大、養尊處優的態度形成鮮明對照。許多反對收購飛虎公司的人都預言，收購飛虎公司將會使弗雷德·史密斯的處境陷入困難。就連弗雷德·史密斯的工業顧問伯納德·拉朗德都對他說：「必須像處理兩頭豪豬交配那樣十分小心地對待這種合並，聯邦快遞公司在玩賭注很大、風險也很大的卡西諾牌。」人們普遍認為，鑒於聯邦公司和飛虎公司在各個方面的差別，它們的合並是行不通的。反對合並的人都說，聯邦快遞公司和飛虎公司合並將會使弗雷德·史密斯的處境比預料的更困難。但是，弗雷德·史密斯並沒有被這些預言所嚇倒，他堅定地認為，這次收購行動能夠使聯邦快遞公司成為卓越的、世界范圍的航空貨運公司。他指出：「毫無疑問，這是一個重大的挑戰，我不認為這是一次把公司當做賭注的行動。由於這次收購行動，我們得到了大量硬資產。」
飛虎國際公司是全世界最大的重量貨運公司，它是第二次世界大戰以後由幾個戰時的飛行員創辦的，公司成立以後承運的業務量持續上升，利潤也越來越多，是美國航空貨運實力最強的企業之一。到1988年，飛虎公司已擁有22架波音747型飛機、11架波音727型飛機和6架DC-8型飛機，擁有雇員6550人，年度營業收入為14億美元。在航空貨運市場空前激烈的競爭中，飛虎公司在一個個強有力的競爭對手紛紛崛起的形勢下，仍然保持著行業老大的作風，公司管理中的各種問題日益嚴重，財務開支大手大腳毫無節制，機械設備卻日趨陳舊老化，雇員們也形成了養尊處優的不良習慣，他們在勢力強大的工會領導下不斷要求加薪。終於，在1984年飛虎公司的財務報告中第一次出現了赤字。這時候，弗雷德·史密斯立刻向飛虎公司提出購買該公司全部航線的要求，但遭到了拒絕。
收購飛虎公司不成，弗雷德·史密斯就很快收購了麥爾柯快遞公司，這家公司的服務網路遍及全世界80多個國家和地區，收購成功後，聯邦快遞的業務就伸展到荷蘭、英國以及阿拉伯聯合大公國等地區。但是，弗雷德·史密斯對這樣的收購很不滿足，他認為這種速度太慢，他一再向公司董事會強調：如果到了2000年，聯邦快遞還沒有把腳步伸到全世界其他各地去的話，那公司的前景就只能是「曇花一現」，而要想迅速實現聯邦快遞公司的國際化，買下飛虎航空公司是唯一有效的途徑。
終於，弗雷德·史密斯等來了機會。飛虎國際航空公司的最大股東、信實金融服務公司董事長索爾·斯坦伯在1988年末宣布收購不在他名下的飛虎公司83%的股份。聽說有人要收購飛虎公司，弗雷德·史密斯立即加入角逐，他以每股20.88美元，高出飛虎公司股票市場價格6美元的價格確保了收購的成功。
飛虎國際航空貨運公司最具有吸引力的是在過去40多年中煞費苦心建立起來的國際航線。當時，飛虎公司號稱在21個國家裡擁有長達45年以上的航空權和降落權。也正因為如此，飛虎公司才能成為全世界最大的重運量貨運公司。在它所有的運輸機中，有一半以上都是波音747型大型運輸機，它們的飛機可以在五大洲的上空飛行。在弗雷德·史密斯看來，飛虎公司所擁有的航空權和機場起降權並不是隨時都可以花錢買到的。在收購飛虎公司之前，聯邦快遞公司只有5個在外國機場的著陸權，分別是：蒙特利爾、多倫多、布魯塞爾、倫敦和東京。在收購飛虎國際航空貨運公司以後，聯邦快遞公司又可以在飛虎公司所擁有的在巴黎、法蘭克福、3個日本機場和東亞、南美的許多城市擁有飛行權和著陸權。收購了飛虎公司之後，聯邦快遞公司再也不用像以前那樣，因為沒有著陸權而把許多國家的業務轉交給其他航空公司，可以直接在這些航線上使用自己的飛機運輸貨物，從而為大大改善聯邦快遞公司海外營業狀況提供了重要條件。
然而，收購飛虎公司之後，使聯邦快遞公司背上了一筆巨大的債務，而海外營業狀況的改善也沒有預計的那樣好，聯邦快遞公司的國際快遞服務一直是虧損的，到1989年虧損了7400萬美元。另外，飛虎國際航空貨運公司下屬的重型貨物[font color=#0049d3]空運[/font]公司「飛虎貨運」也使聯邦快速公司有了在重型貨運業的立足之地，正如一位分析家所說的：「聯邦快遞公司用大飛機把小包裹送往國外這種方法等於自殺。現在聯邦快遞公司可以把小包裹放在飛虎公司的大貨櫃四周，把用於海外運輸的DC-10型大型飛機抽調回來，用於運量很大的國內航線。」
進入90年代以後，聯邦快遞公司面臨著美國國內快遞市場更為激烈的競爭。在競爭中，它的市場佔有率一直保持著領先的地位。每天從深夜到清晨，聯邦快遞公司負荷著世界各地的包裹運輸，幾乎達到了包裹總數的3/4。一提起快遞，人們首先想起的就是聯邦快遞。
聯邦快遞公司的國外業務在收購飛虎國際航空後沒有明顯好轉，持續的虧損和收購飛虎公司增加的債務使公司的利潤下降。聯邦快遞公司的營業收入從1989年的52億美元升至1991年的76.9億美元，但利潤卻從1989年的4.2億美元降至1991年的2.79億美元。工業分析家們對聯邦快遞公司是否能使它在國外的業務盈利產生了分歧，反對者們認為收購飛虎公司是一個錯誤的決策，而弗雷德·史密斯卻認為，隨著聯邦快遞公司海外業務量的不斷上升，國外業務最終還是能夠盈利的。
弗雷德·史密斯承認，收購飛虎公司可能是他有生以來最大的一次冒險，公司也因此增加了1.4億美元的債務，但飛虎航空公司開辟的那些有著40年歷史的國際航線將會幫助聯邦快遞公司躋身於世界一流企業之列。
在美國企業的發展史上，聯邦快遞公司是幾個發展最快的公司之一，是企業開拓進取、敢於創新精神的代表。1979年12月的《幸福》雜志稱聯邦快遞公司是「70年代最成功的十大企業」之一。《鄧氏商業月刊》稱聯邦快遞公司是「1981年管理最佳的5家公司」之一。聯邦快遞公司還被譽為「美國100家工作條件最佳的公司」之一。1990年，聯邦快遞公司因服務完善獲得了極負盛名的「馬爾科姆·鮑得里奇獎」，聯邦快遞公司是美國歷史上第一個獲得這項大獎的服務性企業。
泰德·特納的創新影響了全球的電視新聞業，而弗雷德·史密斯的這種創新，在同樣程度上改變和影響了企業的經營活動。從此，企業可以遠離市中心，建在較偏僻的地帶甚至無需在廠區內興建專門的庫房。
由於弗雷德·史密斯把包裹郵件「絕對肯定地隔夜送達」世界任何地方，廣泛的企業經營變化和企業經營機會才變得可能。這些新的全球性變化和企業經營機會已經改變了工商企業界，而且最終將影響全球經濟力量的平衡。具有超凡魅力的弗雷德·史密斯則是這些全球性變化的關鍵因素，他本人因倡導並創立了隔夜快遞服務而被譽為「隔夜快遞業之父」。
在美國企業歷史上，聯邦快遞公司是最大的由風險資本創辦的企業之一，這使該公司的成功成為一種創業奇跡。《孟菲斯商報》一篇題為《紫色之光照耀大地》的文章指出：「聯邦快遞公司的故事，就是充滿了理想、沖動、資本及冒險的企業成長的故事。」風險投資資本家戴維·西爾弗說：「聯邦快遞公司是一個奇跡。」一位傳記作家稱聯邦快遞公司是「20世紀下半葉偉大的創業傳奇故事之一。」聯邦快遞公司最早和最忠誠的支持者查爾斯·李對聯邦公司的成功做了更高的評價，他指出：「如果聯邦快遞公司失敗了，我們就不會看到今天風險投資市場的空前活躍，雖然風險投資市場仍然會存在，但活躍程度要遜色得多。即使沒有別的貢獻，聯邦快遞公司的成功，不僅給風險投資資本家帶來了豐厚的利潤，而且使他們有信心在80年代把資金投入其他各類公司，從而大大促進了風險投資市場的空前繁榮。可以說9600萬美元的風險投資孵化了聯邦快遞這個巨人。這無疑是風險投資史上輝煌的一頁。」
收購事件
2014年12月16日，聯邦快遞公司同意收購逆向物流公司Genco。這表示聯邦快遞在向電子商務領域大舉進軍。Genco的年銷售額達16億美元，每年處理的退回產品達6億件以上。

F. 你好，我剛接到聯邦快遞的offer,想請教你一下聯邦快遞里做銷售怎麼樣以及待遇如何，盡量詳細，謝謝哈！

聯邦的銷售差不多開始是4K左右，加上銷售獎金（要完成指標,有些難度）社保之類的都有出了補充公積金外其餘的都有，每年會加工資，時間長了會升職加薪。每年有2000USD 的學習補助（課程有限制的），開始一年10天休假，做一年加一天封頂20天。

G. 聯邦快遞如何保持及時投遞,用了怎樣的國際營銷控制

但願FedEX的CEO能看到此貼！！！

H. 聯邦快遞為顧客提供什麼價值

我們老師是不是故意找了一個網路上什麼都收不到的來給我們做

I. 聯邦快遞是如何形成產品整體概念的

第三，聯邦快遞公司最先進的信息技術應用，是創建於99年的一個全美無線通信網路，該網路使用了個蜂窩狀載波電話還包括庫房、運輸及守候服務等全方位物流服務的發展，從而大大地拓展了傳統物流概念。在信息系統上，聯邦快遞將