❶ 關於一篇市場調研報告的英文翻譯
1. 工作范圍
市場研究服務DR計劃將分為三個部分：
•評價區域集裝箱港口競爭力
•評價有競爭力的腹地/內陸運輸問題和成本
•集裝箱箱量預測/概況
Drewry將調查並確定在鄰近地區的每個競爭集裝箱港口和碼頭，並評估其設施和目前的能力，以及任何未來的擴展計劃。並將確定歷史箱量和區域的市場份額，以及每個競爭港口的內陸連接情況。主要客戶和貿易箱量也將盡可能的確定。
內陸連通性和成本將是確定港口市場競爭力的一個主要因素，Drewry 將比較區域競爭港口與主要內陸城市/市場的距離和成本作為分析競爭力的因素。而後，這份評估也可用於作為新的集裝箱碼頭的商業可行性報告。
集裝箱量預測/概括將根據上述每個競爭因素，以及有關的歷史GDP的增長，參照中國和未來的國內生產總值預期增長加以評價。航班在區域市場份額中將是一個決定未來的潛在箱量的關鍵因素。同時也將考慮該地區的進口和出口的生產基地和消費需求的因素。基地情況，高和低的箱量的預測/概括都將會提供。
3. 交付
這份市場研究將會以報告的形式用Microsoft Word做出，並通過電子郵件交付，基本標題如下：
a ）執行摘要和結論
b ）評價區域的集裝箱港競爭力
-區域內每個競爭港口的關鍵設施
-歷史箱量和市場份額
-內陸連接性
-主要航運路線客戶和貿易通道
-港口競爭能力的評價
-港口定價策略
c ）對內陸運輸的競爭力問題評價
-貨運腹地分析
-評價港口內陸的分部網路-對比競爭
-內陸的距離和與主要內陸城市/市場的運輸方式
-內陸運輸成本
d ）裝箱箱量量預測/概括
-重點行業分析
-對比中國的國內生產總值，評價區域的歷史集裝箱量增長情況
-基地，高和低的未來的貨量預測/概括。
報告草案將以英語提供，一旦最終完成，中文版連同英文版將最為最終報告一起提供。
❷ 有關交通類的社會實踐和專業調研報告3000字
鐵路是國民經濟發展的重要基礎設施，鐵路專用線是企業連接鐵路的橋梁和樞紐。如何加快鐵路專用線運輸工作健康發展，帶旺一片土地，富活一方經濟，已成為我市當前經濟建設思考的重大課題。加快鐵路專用線運輸工作，是促進國民經濟良性循環和社會就業的重大舉措，有利於加快貨物流通，擴大企業有效需求，為經濟發展提供持久的動力，對於促進市場經濟發展具有極為重要的意義。
一、基本情況
上個世紀60年代初，隨著婁邵鐵路正式通車，我市建成了第一條鐵路專用線邵陽石油站鐵路專用線。後歷經50多年發展建設，全市共建成了20餘條鐵路專用線(含專用鐵路)。20**年後因企業改制，個別專用線合並或停用，現我市共有合法審批手續的鐵路專用線19條，其中在我市雙清區16條，邵東縣2條，大祥區1條。目前在雙清區經營這16條鐵路專用線的企業(單位)有19家，總佔地面積約2376餘畝;鐵路軌道31條，總長度17.13公里，有效長度8.27公里，佔地面積在300畝左右;擁有大小貨場48個，倉庫面積27.27萬平方米，職工4202餘名，裝卸人員約800人。鐵路專用線距離車站最遠的為三七五專用線，距離為7.97公路;最近的是六三三專用線，距離為605米。軌道最長的鐵路專用線是中央儲備糧邵陽直屬庫專用線(共用)，其軌道數為2條，有效長度為1.13公里，專用線末端距離車站3.47公里。
二、經營現狀
我市鐵路專用線承載著全市工、農業生產基本資料的運輸重任，對經濟發展建設起著重要的支撐作用。鐵路專用線經營運輸的貨物種類繁多，送出的貨物有非礦、礦建、金礦、糧食、化肥、鮮活、食品、紡織品、紙漿、木材、工業機械、農副產品、文教器材、日用百貨等十餘個品種近百種產品;運進的貨物有成品油、潤滑油、瀝青、鋼材、礦建、水泥、木材、棉花、化工、工機、文教、非食用植物油、糧食、食品、皮棉、鮮活、飲食品、紙及紙製品等二十餘個品種上百種產品。據不完全統計，鐵路專用線承載著全市95%以上尿素、鉀肥、成品油、潤滑油等基本生產資料和60%以上的飼料、鋼材、棉花、紙漿等原材料的運輸任務。我市大型企業湘窖酒業的酒精原料、釀酒的糧食等全部是通過鐵路專用線運輸的。據統計，20**年市區貨物運輸總量經估算大約為1500萬噸，鐵路專用線運輸總量近140萬噸，鐵路貨物運輸僅佔比重只有約10%，鐵路運輸總營業額7000餘萬元，稅收近230萬元，鐵路運輸業在我市運輸業乃至經濟建設中具有巨大的發展潛力。
三、存在問題
隨著交通事業的快速發展，公路遠比鐵路發展快。受公路運輸的沖擊，我市鐵路運輸業發展的市場逐漸縮小，鐵路專用線在經營中所面臨的各種矛盾也日漸突顯。
(一)企業缺乏集聚力。各鐵路專用線產權單位基礎設施建設投入少，配套差;裝卸獨家經營，手段落後;與外界連接的公路建設滯後，大部分屬於鄉村道路，路面質量差，且斷頭路多;環衛設施及消防設施不足;站場建設發展緩慢，聚集和輻射能力不強，吸納剩餘勞動力、集聚運輸業務的能力低，與其它運輸行業發展不平衡還很嚴重;運輸業務辦理程序繁雜、中間環節多、中轉時間長;運輸發展特色不明顯，應有的凝聚力、感染力沒有充分發揮出來。
(二)產業缺乏拉動力。上世紀九十年代，我市是全省重工業基地之一，有一大批企業因產業的發展帶動著邵陽工業的發展，拉動了鐵路專用線運輸的繁榮。隨著經濟體制改革的不斷深入，這些企業因產業結構調整不及時，企業本身創新能力低、產業鏈條短、沒有全國或全省知名品牌產品，結構性矛盾明顯，市場經濟發展空間受到制約，無法形成特色工業主導產業，產品銷售不出去、源材料運不進來，加之落後的區位條件，糟糕的投資環境，使得我市工業經濟日益邊緣化。鐵路專用線運輸寄生於產業，企業停產難以為繼，形成鐵路專用線面臨冷落的尷尬局面，嚴重製約了鐵路專用線運輸業的發展。
(三)規劃缺乏制約力。鐵路專用線運輸在規劃與管理上投入精力少，具體運輸業務規劃不細，科學性不強，沒有把整體規劃與局部規劃、產業規劃、運輸發展規劃有機結合起來。規劃建設只是對「自發無序」建設的改進，缺乏協調統一的規劃指導和調控機制，專用線企業間、鐵路部門間、其他運輸行業間在運輸發展、基礎設施建設、資源利用等方面，都不同程度地存在行業趨同、相互打壓、資源浪費等問題，嚴重影響了運輸業發展的整體效應。一些鐵路專用線經營戶規劃約束力弱，經營隨意性大，為爭取貨源，不計成本降低價格。鐵路部門俗稱「鐵老大」，辦理運輸手續繁雜，費用高，服務難到位，貨物停靠存在隨意性;專用線維護獨家經營，成本高，專用線企業負擔重。
(四)政策缺乏推動力。
一些制約鐵路專用線運輸發展的政策措施沒有及時加以調整，對與發展要求不相應的政策規定沒有適時完善，有些已經出台的措施沒有認真落實到位。當前有三大問題制約了鐵路專用線運輸業的發展。一是專用線屬性不同制約了政策的統一規劃。18戶經營鐵路專用線的企業屬性不同，有屬國有(或國有控股)，有屬集體所有，還有民營的，無法出台合理的政策實施有效的指導與幫扶。二是體制問題捆住企業手腳。國有性質的專用線企業吃大鍋鈑的思想嚴重，難以拿出有效的資金進行技術改造，無法自主靈活應對市場，致使運輸業務日益蕭條。三是經營理念落後制約了鐵路物流的發展。各鐵路專用線企業座吃山空的思想嚴重，一些專用線企業從事單一的運輸業務，不能積極主動地開拓新市場，運輸業務無法實現多元化發展。
四、利弊分析
根據統計數據，我市城區內的鐵路專用線年運輸量一般在200萬噸左右，近年來有下降趨勢，僅占市區物流運輸總量的百分之十幾，但鐵路專用線所發揮的作用卻不可忽視，而且影響到我市經濟建設的方方面面，現階段來說，拆除城區鐵路專用線利遠小於弊。
(一)拆除賠償成本高。城區鐵路專用線軌道總長度為17.13公里，僅以每公里賠償金額3000萬元計算，光鐵路專用線線路的賠償費用就超過5億元，加之貨場、倉庫等各類設施的賠償和職工安置等各類費用，總賠償金額將達12億元左右，這對我市的財力是一個巨大的考驗。另外，與企業進行談判也將是一個艱難的過程，屆時將消耗不少的人力物力和時間。
(二)對工、農業生產影響大。我市鐵路專用線承擔了如寶興科肥、海納化工、東信棉業、華力棉紡、立得皮革等一大批規模以上工業企業原材料及產品的運輸任務。如寶興科肥每年通過鐵路專用線向外地發送銷酸氨、碳酸氨等產品3萬噸左右，佔到了全廠生產總量的30%，到2014年寶興科肥二期投產後年生產量將達到30萬噸，鐵路發送量將達到20餘萬噸，佔到其生產總量的70%。同時，鐵路專用線還承擔了我市農資化肥和成品油的運輸重任，每年要通過鐵路運進尿素、鉀肥等各類農資化肥16萬噸左右，佔全市農資化肥總量的85%;中石化、中石油兩公司每年通過鐵路運進成品油近60萬噸，關繫到全市九縣三區所有機動車輛和內燃機的正常運轉。
(三)不利於我市「兩型社會」的建設。我市是個典型的內陸類城市，即沒有便利通暢的水運、也沒有快捷高效的航空，如果不發展鐵路運輸，那麼剩下的就只有高價格、高污染的公路運輸了，這與建設環境友好型與資源節約型的「兩型社會」要求及不協調。因此，保留鐵路專用線，重新整合鐵路專用線企業經營資源，是促進我市物流多元化，服務我市社會經濟建設，加快「四化兩型」建設的重要內容。
(四)短期內不能實現城市新的發展規劃目標。我市鐵路專用線集中在市區東北方向，這一區域也是我市的老化工區，不同程度制約著城市向東北沿河區域發展。如果要在這一區域進行商住開發，就必須把整個老化工區進行搬遷，而這在短期內也是難以實現的。因此，單獨拆除鐵路專用線並不能從根本上解決城市向東北沿河發展的目標。拆除鐵路專用線必須與搬遷我市老化工區同步進行才能實現城市新的發展規劃目標。
五、對策與建議
我市的鐵路專用線建設任重而道遠。因此，我們要做好近期發展與遠景規劃，緊緊把握經濟強市這一機遇，把加快鐵路專用線建設進程作為實現物流多元化和促進經濟更好更快發展的重要途徑，以科學化帶動鐵路專用線建設，推動鐵路專用線運輸管理正規化，實現各企業高度融合，充分發揮各方面的積極性，千方百計加快我市鐵路專用線發展進程，促進國民經濟和社會各項事業持續、快速、健康發展。
(一)以牢記「三高」意識為基本點，全面加快鐵路專用線建設步伐
1.高要求搞好鐵路專用線規劃。要樹立「富規劃、窮建設」的理念，寧可多花一點精力把規劃做好。按照因地制宜、突出特色、形成優勢、滾動發展的思路，堅持高起點、高標准，搞好鐵路專用線運輸的科學規劃設計。一是要抓好鐵路專用線運輸的總體規劃，合理安排貨物資源。建立兩至三家現代大型物流城，分產品類別分區裝卸存放，統一調度，整體規劃。二是要科學制定產業發展規劃。編制經濟發展規劃，搞好詳規，用詳規指導各項具體建設。要突出「特」字。
產業上要富有特色，雙清區、新邵縣等區縣要規劃一批精細化工等特色工業，大祥區、隆回縣等區縣要規劃一批富有特色的農副產品加工業。三是運輸規劃要有一定的超前意識。要注意堅持因地制宜，量力而行的原則，統一規劃，分期實施，降低運輸發展成本，講究發展質量和效益，促進富餘勞動力就業，引導合理流動。四要強化運輸規劃監督工作。加強對規劃實施的行政監督、社會監督，建立規劃實施責任追究機制，嚴肅查處違反運輸規劃的行為。
2.高標准搞好鐵路專用線整合。對那些地理位置好，但維護保養不善、基礎設施侵蝕嚴重、生產經營難以為繼的企業，要按照「遵循自願、立足市場」的原則，合理引導專用線產權人與其他專用線走合並聯營的路子，建立新的專用線企業或合作聯營公司，充分發揮專用線利用效能。對深入城市腹地、利用價值不大或地理位置偏僻、業務逐漸萎縮，又影響城市綜合效能的專用線，可採取「政府收購，重新開發」的思路拆除鐵路專用線，用於城市開發建設。對距離中心城區較遠，經營業績突出，有利於發展綜合物流的專用線，政府要加大政策傾斜與支持力度，幫助企業加快建設步伐，打造多功能物流城。
3.高質量搞好鐵路專用線管理。鐵路專用線「三分在建，七分在管」。根據鐵路專用線運輸發展的需要，賦予鐵路專線辦在規劃、經營和設施建設管理等方面的必要管理許可權，解決「看得見、管得著」的問題。要建立和培養一支高素質、過得硬的鐵路專用線綜合管理執法隊伍，從矛盾最突出的方面整治，認真處理好「繁榮」和「站容」的關系。搞好站場服務，體現人性化，為業務商創造良好的服務環境和社會環境。要依法行政，搞好鐵路專用線社會綜合治理，逐步建立法治化、社會化管理體制。同時，從源頭上管起，規范專用線企業經營范圍，實行鐵路運價的透明統一，嚴厲打擊惡性競爭，確保鐵路專用線運輸安全、健康發展。
(二)以推動產業建設為支撐點，增強鐵路專用線發展動力
產業是運輸業發展的原動力，是鐵路專用線賴以生存的基礎。要牢固樹立「運輸靠產業壯大」的理念，堅持統籌城鄉經濟發展，實行城鄉互動，把產業建設作為推進運輸繁榮，加速經濟發展的「牛鼻子」來抓。一是發展裝備製造等重工業。進一步加快先進裝備製造業建設進程是振興邵陽經濟的重要途徑。同時裝備製造業具備重載荷、大運量的特點，對鐵路專用線物流運輸依賴大，更能發揮鐵路物流的作用
。二是發展食品加工等傳統產業。醫葯、食品等傳統產業在全市佔有較大的市場，如大米加工，目前有規模以上企業近10家，年加工稻穀150萬噸左右，年產出大米在100萬噸左右，除自銷一部分外，大量銷往廣東等沿海省市。另外，每年還需從東北等外省運進約50萬噸玉米、大豆、麵粉等。三是發展能源電力和礦產業。能源、電力是我市又一個重要支柱產業。以煤為例，我市寶慶煤電公司一期工程年耗煤量在滿負荷條件下達300多萬噸，一般情況下年耗煤量200多萬噸，且年供煤量三分之二由外省、市購進，也就是說每年需購進燃煤100-200多萬噸。二期建成後，年耗煤量將達到500-700萬噸，這無疑將大大促進鐵路專用線運輸發展。
(三)以落實科學發展為著眼點，提升鐵路專用線可持續發展能力
可持續發展是統籌鐵路專用線運輸發展的重要內容，立足當前，放眼長遠，鐵路運輸業發展必須堅持以良好的經營環境為中心，正確處理好業務商、其他運輸行業和資源分配的關系，合理布局，努力打造全市優質運輸服務企業。一是創新服務方式。積極引導專用線企業與產業園等相關企業開展對接服務，幫助專用線企業尋找出路，鼓勵專用線企業與產業園區企業對接聯營，拓寬鐵路專用線的業務渠道，做大做強鐵路物流產業。二是擴大服務渠道。在現有的專用線基礎上建設發展各類現代物流中心和配送中心，利用現代信息網路平台，開展各種形式的倉儲、包裝、流通加工及配送服務，利用現有的人力資源和信息資源，為企業提供物流解決方案和一體化供應鏈管理咨詢服務等等。
指導專用線企業建立各種服務站點，為工、農產業企業和各類大小集散批發市場服務，並建立長期穩定的合作夥伴關系。三是注重全面建設。現代物流是一個基於信息化和網路化的高技術產業，它所要求的物流管理信息交流和共享系統、微電子技術、自動化倉庫和裝卸系統、聯運化和標准化，全球衛星定位系統(gps)、通訊系統、條形數碼、電子數據交換系統等技術，將極大地推動鐵路運輸尤其是貨運組織工作的進步。因此鐵路專用線企業必須加強人員素質培養，定期開展各種培訓與技能學習。同時，下大力搞好各種硬體設施建設，努力實現我市鐵路物流現代化。
❸ 求某物流公司運輸情況的調查報告
在某公司的流程精進經驗中，可為企業流程再造任務歸納出以下7點實施步驟：
A、觀念的革新
企業經營團隊須了解改革的必要性以下定改革的決心。
流程的改變，其意味許多工作習慣的改變，工作能力的豐富化及既得權力的得失。因此，流程改造必須先撫平組織抗拒。
不斷的溝通，凝聚「改造」的共識。「改變，不是否定大家過去的貢獻」；「改變，不是因為我們做錯了，才要改」；「改變，是企業在劇烈變動的環境中，求生存、求發展的惟一道路」。
B、確認客戶真正的需求。
客戶需求隨著時空流轉而改變，經營團隊必須有能力掌握客戶需求的脈動。
客戶需求可能來自大環境變動的趨勢（宏觀），亦可能從第一現場的需求挖掘出來（微觀）。
C、了解現有的作業流程
檢視現有流程不要有預設立場。將現有流程圖示化。現有流程能有效滿足需求嗎？影響現有流程績效表現的關鍵因素為何？
D、自我診斷，找出核心流程
核心流程，指能滿足客戶需求的主體工作。
核心流程的判讀：
依量的角度，以20-80法則判讀。例如，由個別工作占總工作量、總成本或總營收比重高低可判斷。
依質的角度，以SWOT分析解讀：藉由SWOT分析，可定位該核心流程之重要性。
E、針對客戶真正需求，靈活運用信息科學技術，重新架構作業流程
在此，技術引進強調「靈活運用」，其內涵在於同步考慮前瞻性及成本效益分析，而抉擇於動態之均衡之中。
F、對新作業流程，指派流程負責人
由其召集流程工作小組，著手改造流程。
G、堅持變革是惟一的道路
既然變革是無法逃避的，經營團隊必須全心全力投入此項再造計劃中，絕無妥協。
環境不會停止變化，因此，企業的變革是永不止息的活動。
卓越，是屬於堅持變革的企業
❹ 加油站客運客戶調查報告
道路貨物運輸經營安全生產管理制度
一、安全生產責任制
1、認真貫徹執行「安全第一、預防為主」的方針，遵守國家法律法規和安全生產操作規程，守法經營，落實各級交通主管部門的安全生產管理規定，組織學習安全生產知識，最大限度地控制和減少道路交通事故的發生。
2、道路運輸經營者負責經營許可范圍內的安全生產工作，是安全生產第一責任人，對安全生產工作負總責。
3、聘請符合道路運輸經營條件的駕駛人員，並與駕駛員簽訂安全生產責任書，將責任書內容分解到每個工作環節和工作崗位，職責明確，責任分清，層層落實安全生產責任制。
4、積極參與各項安全生產活動，設立安全生產專項經費，保證安全生產工作的開展。
5、落實事故處理「四不放過」的原則，即：事故原因不查清不放過；事故責任者沒處理不放過；整改措施不落實不放過；教訓不吸取不放過。
6、建立營運車輛維護、檢修工作制度，督促車輛按時做好綜合性能檢測及二級維護，確保車輛技術狀況良好。
二、安全生產操作規程
1、嚴格遵守安全生產法律法規及工作規范，嚴肅安全生產操作規程，落實各項安全生產工作制度，組織開展安全生產活動和安全知識學習，提高全員安全生產意識。
2、對道路運輸駕駛人員要求做到「八不」。即：「不超載超限、不超速行車、不強行超車、不開帶病車、不開情緒車、不開急躁車、不開冒險車、不酒後開車」。保證精力充沛，謹慎駕駛，嚴格遵守道路交通規則和交通運輸法規。
3、做好危險路段記錄並積極採取應對措施，特別是山區道路行車安全，要做到「一慢、二看、三通過」。
4、不運輸法律、行政法規禁止運輸的貨物，法律、行政法規規定必須辦理有關手續後方可運輸的貨物，應當按規定查驗有關手續，符合要求的方可承運。
5、保持車輛良好技術狀況，不擅自改裝營運車輛。
6、做到反三違：不違反勞動紀律，不違章指揮，不違反操作規程。
7、發生事故時，應立即停車、保護現場、及時報警、搶救傷員和貨物財產，協助事故調查。
8、採取必要措施，防止貨物脫落、揚撒等。
9、不違章作業，駕駛人員連續駕駛時間不超過4小時。
三、安全生產監督檢查制度
1、每月至少進行一次全面安全檢查，重點檢查安全生產責任制、規章制度的建立完善、安全隱患整改、應急預案、有關法律法規及會議精神的學習貫徹落實情況，並做好記錄。
2、做好出車前、停車後的准備、檢查工作，確保行車安全，發現隱患要及時修復後方可出車。
3、裝貨時嚴查超載和擅自裝載危險品。
4、不定期檢查車輛的安全裝置、燈光信號、證件。
5、檢查駕駛員是否帶病或疲勞開車，是否違反安全生產操作規程。
6、檢查消防設施是否安全有效。
7、建立安全生產獎懲制度，依制度進行獎懲。
四、消除安全生產事故隱患制度
為落實安全生產責任制，加強道路運輸安全生產監督管理，遏制交通事故發生，須做到：
1、對交通主管部門檢查發現的安全生產隱患整改事項，按時逐項予以整改、落實。
2、每月至少開展一次全面安全檢查，發現存在安全隱患立即通知整改，並立即抓好落實，及時消除。
3、駕駛員要定期做健康體檢及心理的職業適應性檢查。
4、每趟次出車前，要對車輛的安全性能進行全方位檢查，發現問題及時排除，不消除隱患不得出車。
5、裝載貨物時，須檢查超載及危險品等情況，確認無誤後方可出車。
6、要不定時檢查駕駛員及車輛是否符合安全管理規定。
7、車輛經檢測、二級維護，查出的隱患要及時整改，整改不到位不得出車。
8、定期對車輛和辦公場所的消防器材、電路、車輛機件等進行自查自糾。
9、對安全隱患不及時整改的責任者給予從嚴追究。
10、建立健全安全生產事故隱患檔案，吸取經驗教訓，舉一反三，組織研究和探討新技術應用。
五、交通事故應急預案
為把交通事故的損失降到最低程度，須做到：
1、發生交通事故，當事人應立即進行自救，並報警。電話：122（交警）、119（消防）、120（急救），應簡明講清事故地點、傷亡、損失等情況，以及事故對周圍環境的危害程度，保護現場，搶救傷員，保護貨物財產並通報運輸經營者與保險公司。
2、當事人應立即切斷車輛電源開關，使用消防器材，布置好安全警戒線，應果斷處置，不要驚慌出錯，避免造成更大的災害。
3、對傷者的外傷應立即進行包紮止血處理，發生骨折者應就地取材進行骨折定位，並移至安全地帶，對死亡人員也應移至安全地帶妥善安置。積極協助120救護人員救死扶傷，避免事故擴大化，把傷害減至最低程度。
4、保護好自身的安全，積極配合交警、消防等部門進行救護並做好各項善後工作。
5、發生一次死亡3人以上的運輸事故，應在6小時內報告當地交通主管部門。
六、自然災害、突發性事件應急預案
1、做好應急運輸保障工作，在發生自然災害、突發性事件時，要服從縣級以上人民政府或者交通主管部門的統一調度、指揮。
2、報告：遇有自然災害、突發性事件發生，應立即在最短時間內逐級向交通主管部門報告（在異地遇有自然災害、突發性事件的應同時向當地人民政府和交通主管部門報告）。
3、車輛：投入應急運輸車輛使用年限不超過5年，並經檢測合格的在用車；車輛運行單程在500公里以上必須配備2名駕駛員，每位駕駛員連續駕駛時間不得超過3小時。
4、人員：參運人員年齡在20至50歲之間，符合道路運輸經營條件的駕駛人員，且技術過硬、作風正派、身體健康。
5、接受應急運輸任務後，運輸車輛、人員必須整合待命，在規定時間內到達指定地點集合，且必須由道路運輸經營者親自帶隊。
6、執行應急運輸任務時，運輸車輛及參運駕駛人員要遵守應急預案的有關規定，服從交通主管部門的統一調度、指揮，遇事主動請示、匯報，協調解決好各項工作事務。
7、完成應急運輸任務後，必須向各有關部門匯報任務完成情況，及時做好車輛維護、保修，總結經驗，提高應急應變能力和處置能力。
8、根據應急運輸保障工作的需要，做好相關應急物資的儲備，完成交通主管部門交給的其他運輸任務。
駕駛員安全管理制度
一、公司駕駛員必須遵守《中華人民共和國道路交通法》、《中華人民共和國道路運輸條例》及有關交通安全管理的規章規則，安全駕車。並應遵守本公司其他相關的規章制度。
二、駕駛員須與公司簽訂聘書，聘用條件為：
1、須持有合法的駕駛執照；
2、年齡不超過60周歲；
3、取得道路運輸管理部門頒發的從業資格證；
4、經公司組織對其進行面試、理論和機械常識考核、道路駕駛技術測試合格。
三、駕駛員的管理、宣傳、教育
1、本公司聘用的駕駛員應當樹立良好的職業道德和敬業精神，為旅客、貨主提供安全、及時、便捷、舒適的運輸服務。
2、 駕駛員應愛惜公司車輛，平時要注意車輛的保養，經常檢查車輛的主要機件。每月到少用半天時間對自己所開車輛進行檢修，確保車輛，以保持車輛的清潔（包括車內、車外和引擎的清潔）。駕駛員發現車輛有故障時要產即檢修。不會檢修的，應立即報告管理人員，並提出具體的維修意見（包括維修項目和大致需要的經費等）。未經批准，不許私自將車輛送廠維修。
3、 駕駛員對自己所開車輛的各種證件的有效性應經常檢查，出車時一定保證證件齊全。行車里程超過四小時的，須配兩名駕駛員，駕駛員連續駕駛不得超過四小時。
4、公司將不定時、經常性的對駕駛員進行安全教育、職業道德教育、業務知識和操作規程培訓和考試，考試不合格的，不得上車。
四、凡我公司聘用的駕駛員，須遵守《安全行車十一條禁令》禁令，違反者一律解聘。
車輛安全管理制度
一、車輛的年度檢驗、上戶、轉籍、技術檢測、維護保養由公司負責組織實施。
二、凡我公司的客、貨營運車輛均應參加保險，投保險種包括：車輛損失險、第三者責任險、承運人責任險、駕駛員人身意外險。
三、車輛必須具有良好的技術善方可參加營運，為保證車輛的安全運行，必須按規定進行二、好級維護，關配備各種有效的安全裝置和設備，如滅火器、防滑鏈、防擴網、鐵鍬等。
四、車輛必生故障必須及時修復，特別是危及行車安全的重大隱患，如制動、轉向、輪胎、燈光裝置等。嚴禁車輛帶病出場、出站。
五、嚴禁超員、超載行駛，嚴禁客貨混裝，嚴禁超速行駛。
六、車輛在運行途中，駕駛員應主動做好車輛的自檢自查，發現問題及時解決。
七、車輛必須按規定位置停放，嚴禁在辦公樓前、加油站、八字坡、油庫、生活區亂停亂放。
八、安全行車十一條禁令：
1、嚴禁無駕照、無從業資格證人員駕車；
2、嚴禁違反行車命令行車；
3、嚴禁酒後回車、疲勞行車；
4、嚴禁超員、超載行駛；
5、嚴禁車輛帶病行駛；
6、嚴禁旅客攜帶易燃、易爆危險品乘車；
7、嚴禁車未停穩時上下乘客；
8、嚴禁在通過無人看守鐵路道口時與火車搶道；
9、嚴禁車輛載客加油和發動機運轉中加油；
10、嚴禁直流供油、嚴禁冬季明火烤車；
11、嚴禁雨雪道路和涉水後高速行駛。
車輛技術管理制度
為了保證營運車輛技術質量，防止事故發生，根據公司安全管理規定，特製定此制度：
一、車輛檔案管理
1、新車行駛證、營運證、附加費證、購車發票、附加費收據復印件及車輛照片等有關行車資料交給公司，建立車輛基本情況檔案；
2、車輛駕駛員要在每月25日前將車輛的月行程里程、保養維修、肇事情況上報公司安技部登記，由安技部負責人核實後填寫車輛技術登記；
3、車輛重要部件或證件如有改動，應將改動情況報公司登記備案；
二、車輛檢查
1、司機平時出車前後要做好檢查，嚴禁帶病營運，一經發現，視情況輕重罰100至500元；
2、公司每季將定期或不定期的對車輛進行檢查，車輛技術狀況必須達到以下標准：
（1）車輛號牌齊全、清晰，安裝位置正確，無遮擋物；
（2）燈光、喇叭、雨刮器、觀後鏡等裝置齊全有效；
（3）發動機汽缸工作正常，無異響、漏油、漏水等現象；
（4）轉向裝置操作靈活，無過緊或過松現象，高速行駛時車輛不會出現跑偏或擺頭現象；
（5）制動系統良好，符合國家制動規范要求，前後四輪的定位準確；
（6）車輛各種線路完好，接放安全牢固；
（7）輪胎保持良好，輪胎胎冠上的花紋深度不得少於3.2mm；
（8）其他部件符合安全行車標准。
3、公司營運部管理人員上路檢查車輛行駛情況時，在出示檢查證後，司機必須停車配合，如發現車輛狀況不佳的或違反公司安全管理規定的，管理人員有對車輛進行停駛、回場檢查的權力。
三、車輛保養和審驗
1、關於車輛二級維護、季檢、年審。
（1）車輛每季進行一次二級維護，維修廠必須具有深圳市交通局核準的修配廠；
（2）車輛進行二級維護後，司機要將二級維護單交到公司備案，再到市交通局客運管理分局簽章；
（3）嚴禁車輛不進廠檢測而取得二級維護單等弄虛作假現象，一經發現查實，除了重新進行二級維護外，公司將對司機進行500元至1000元的罰款；
（4）車輛每年進行綜合檢測年審一次。
2、按規定參加交警、運管部門組織的檢測、年檢、年審。
3、車輛每行駛5萬公里必須進行中修；
4、車輛每行駛10萬公里必須進行大修；
四、車輛報廢規定
1、報廢條件：
凡車輛技術經濟情況達到下列條件之一者，應予以報廢。
（1）車輛超期使用，主要總成部件磨損腐蝕或嚴重損壞，性能工況嚴重下降，無修復價值；
（2）因交通事故造成主要總成或大部分零件嚴重損壞，已無修復價值；
（3）累計行駛里程達到50萬公里以上或經過三次大修以上，且零部件損壞嚴重的老舊車；
（4）車輛經過長期使用，耗油量超過國家定型車出廠標准規定值15％的。
（5）經修理和調整後仍達不到國家對機動車運行安全技術條件要求的；
（6）經修理和調整或採用排氣污染控制技術後，排放污染物仍超過國家規定的汽車排放標準的。
2、報廢程序
（1）司機申請報廢，經公司核准報市車管所批准，從批准之日起列入報廢車，停止營運。
（2）車輛申請報廢，經公司核准，三個工作日內把報廢車輛的有關證件交還給公司。
（3）報廢車輛由公司辦公室備案
本文出自《中國交通執法論壇》——網址,原文地址:
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❻ 誰有中國國際航空公司旅客情況調查報告
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《 2005年中國民航市場研究報告》
【報告名稱】 2005年中國民航市場研究報告
【出品單位】
中國投資咨詢網
【出版日期】
2005 年 4 月
【交付方式】 特快轉遞
【報告頁碼】
331頁
【報告字數】 26萬字
【圖表數量】 60個
【價 格】
印刷版：7800元 電子版：8300元 印刷版+電子版： 8800 元
內容簡介：
9.11事件以後，全球航空業遭受到嚴重打擊，特別是美國航空業幾乎步入了破產的邊緣。不過，最新數據顯示，全球航空業正在強勁復甦。2004年航空業增長幅度較2003年增長14%，搭乘民航班機的旅客也較2003年增加1億人次以上。2004年不分國內及國際航線的總運量增長14%。2005年1月份全球航空客運量和貨運量分別比去年同期增長5.9%和11.2%。貨運量的同比增幅能達到11.2%。
隨著航空業的復甦顯著以及全球經濟的迅猛發展，航空運輸業還有巨大的增長空間。到2008底止，國際航空公司的旅客人數可期每年增長百分之六。貨運量預期也緊貼世界貿易的趨勢而興旺，預計在05至08年度每年也可增長百分之六。
2004年我國國內生產總值（GDP）較上年同期增長9.5％，中國經濟在政府宏觀調控影響下較快增長。在我國經濟快速增長的帶動下我國民航也得到了快速發展，2004年中國民航的旅客運輸量創下了有史以來的最高記錄。首次突破了1億人次大關，同時也創下了增長幅度20年來的最高記錄。2004年航空業全年收入達到1250億元，預計2005年收入達到1435億元。
為了我國民航運輸業的高速發展，我國民航實行了體制改革。現今，國務院2002年規定的民航體制改革各項任務獲圓滿完成，與社會主義市場經濟和中國民航發展需要相適應、符合民航行業發展規律並與國際接軌的新型民航管理體制初步確立。改革為民航行業發展提供了強大動力。三年來，改革的成效已逐步顯現。中國民航將進入高速發展的時期。
近年來，民航業不斷出現新的趨勢，民航運輸業行政性壟斷的打破，低成本航空的興起，國家開放程度的提高，市場競爭也日趨激烈。若想在風雲突變的市場中贏得競爭趨勢，就需要對民用航空運輸業有一個清晰的把握，對民用航空市場有一個細致的了解。本報告是您不可或缺的重要工具。
本研究報告共分十一章，先介紹了國際民航業與國際民航市場的基本概況，然後重點分析了我國民航業、民航市場、民航客運市場及貨運市場。還對我國各區域的民航運輸進行了闡述並且對國內的重點企業和競爭格局進行了分析。接著對相關行業：低成本航空、機場建設與管制、以及飛機供應情況進行了深入細致的透析。另外對民航運輸業的法規進行了介紹。最後對民航運輸業的市場發展前景做出了科學的預測。
報告目錄
第一章 國際民航業現狀分析
1.1 國際概況
1.1.1 全球航空業正在強勁復甦
1.1.2 2004年國際航空客運量大幅攀升
1.1.3 2005年全球航空業復甦顯著
1.2 美國和亞洲民航業
1.2.1 美國
1.2.2 亞洲
1.3 國際主要民航組織
1.3.1 國際民航組織（ICAO）
1.3.2 國際民航組織的主要職能
1.3.3 國際航協概況
1.3.4 國際航協運價協調會的作用
第二章 國際民航市場分析
2.1 國際民航市場概況
2.1.1 2004年國際客運量增幅達11%
2.1.2 全球機場貨運量去年增幅達10％
2.1.3 國際航空市場2005年開局良好
2.1.4 運營模式對國際航空市場的影響
2.2 國際民航市場面臨的挑戰
2.2.1 大航空公司長期衰退
2.2.2 國際民航市場贏利微薄
2.2.3 油價上漲對航空市場的影響
2.3 國際航空市場的發展動向
2.3.1 國際航空市場將走出低谷
2.3.2 國際航空市場進入大發展時期
第三章 中國民航業
3.1 中國交通運輸業概況
3.1.1 交通運輸是經濟發展的前提
3.1.2 我國交通運輸業的現狀與主要特點
3.1.3 民航運量增幅高於鐵路公路
3.2 中國民航業的發展
3.2.1 民航業的背景
3.2.2 中國民航業的發展歷程
3.2.3 中國民航業發展現狀
3.2.4 2004年中國民航業贏利破天荒
3.3 中國民航業的改革
3.3.1 中國民航改革的發展
3.3.2 中國民航業推行體制改革的成效
3.3.3 民航業管理新思路
3.4 民航業的安全問題透析
3.4.1 我國民用航空安全管理的問題與分析
3.4.2 對當前航空安全管理的思考
3.4.3 民航總局關於進一步加強航空安全
第四章 中國民航運輸市場
4.1 我國民航市場概況
4.1.1 2004年我國民航市場高速增長
4.1.2 行業改革促進市場競爭
4.1.3 未來兩年仍然保持告訴增長
4.2 支線航空
4.2.1 大力構築支線航空市場
4.2.2 支線航空發展的中國特色
4.2.3 支線運輸發展應注意的問題
4.3 民航市場細分和目標市場的選擇
4.3.1 市場細分化的概念
4.3.2 市場細分化的依據與作用
4.3.3 空運市場細分
4.3.4 選擇目標市場
4.4 航班延誤對民航業的影響
4.4.2 航班延誤的對策分析
4.4.3 民航航班延誤成本的上升趨勢
4.4.4 航班延誤補償標准在制定中
第五章 民航客運市場
5.1 國內客運概況
5.1.1 國民經濟發展推動民航客運量的長期增長
5.1.2 2004年中國民航旅客運輸量超過一億人次
5.1.3 2004年香港航空客運較上年增長35%
5.1.4 民航基礎建設快速發展
5.1.5 民航與鐵路的競爭關系
5.2 航空客運市場結構
5.2.1 民航旅客構成總體情況分析
5.2.2 主要航空公司載運旅客構成情況分析
5.2.3 國內主要城市到達與離港旅客構成情況分析
5.2.4 國內主要航線旅客構成情況分析
5.3 民航客運的前景展望
5.3.1 新南航集團有望成為世界客運十強
5.3.2 中國航空客運周轉量中長期增長預測
第六章 航空貨運市場
6.1 國際市場
6.1.1 全球航空貨運概況
6.1.2 2004年全球機場貨運量增幅超過10％
6.1.3 世界航空貨運的發展趨勢
6.2 國內市場
6.2.1 中國航空貨運市場現狀
6.2.2 價格戰縈繞航空貨運市場
6.2.3 民航貨運平民化趨向
6.3 貨運市場競爭激烈
6.3.1 航空貨運市場競爭新動向
6.3.2 航空貨運市場競爭白熱化
6.3.3 航空貨運開放對國內企業挑戰
6.3.4 長江三角洲貨運大戰升級
6.4 發展航空貨運的措施
6.4.1 用現代物流理念提升航空貨運業
6.4.2 機場物流園區建設對航空貨運的促進
6.4.3 優化整合，促進航空貨運物流發展
6.5 航空貨運市場趨勢預測
6.5.1 中國航空貨運業迎來開放大勢
6.5.2 貨運將是航空業新增長點
6.5.3 發展航空物流的機遇和挑戰
6.5.4 未來20年中國航空貨運市場增長預測
第七章 透視中國主要區域的民航運輸
7.1 北京
7.1.1 北京首都機場旅客吞吐量按年大漲43.2%
7.1.2 北京民航面臨的機遇與應對措施
7.2 上海
7.2.1 上海民航貨郵吞吐量居全國首位
7.2.2 上海打造國際航空樞紐，挑戰與狼共舞
7.2.3 白雲機場:走勢穩健
7.3 深圳
7.3.1 深圳民航旅客吞吐量創單月新高
7.3.2 深圳民航新機遇
7.4 大連
7.4.1 全力支持大連民航事業發展
7.4.2 十幾個小時直達歐陸大連機場首開歐州航線
7.4.3 機場運輸生產增長迅猛旅客吞吐量突破400萬大關
7.5 重慶
7.5.1 重慶民航建設西部一流空港
7.5.2 民航總局批准重慶第五航權將成西部航空樞紐
7.6 廈門
7.6.1 弘揚企業文化建設溫馨空港
7.6.2 廈門機場2004年旅客吞吐量已超過500萬人次
7.7 海南
7.7.1 海南航空股份有限公司
7.7.2 海南航空意欲買下匈牙利航空增強在歐競爭實力
7.8 香港
7.8.1 中國開放航空市場給香港帶來機遇
7.8.2 香港國際機場航空貨運量連創新紀錄
第八章 國內重點企業與競爭格局
8.1 國內重點企業概況
8.1.1 中國國際航空公司
8.1.2 中國南方航空公司
8.1.3 中國東方航空公司
8.1.4 中國西南航空公司
8.2 航空公司之間的競爭格局
8.2.1 民航重組加劇民航競爭
8.2.2 三大集團爭搶地方餐
8.2.3 競爭格局變化東方航空借重組強身
第九章 低成本航空
9.1 國際概況
9.1.1 低成本航空產生的原因
9.1.2 低成本航空基本概況
9.1.3 低成本航空風刮向中國
9.1.4 國際廉價航空巨頭看好中國市場
9.2 中國建立低成本航空公司分析
9.2.1 歷史背景
9.2.2 行業分析
9.2.3 中國建立低成本航空的途徑
9.3 對中國低成本航空市場展望
9.3.1 組建低成本航空公司的意義和機遇
9.3.2 中國民航打造一個低成本航空公司的戰略構想
9.4 透視奧凱首航
9.4.1 扣開了中國航空壟斷大門
9.4.2 奧凱航空找競爭優勢避開傳統航線
9.4.3 瞄準成都奧凱主攻航空貨運
第十章 機場建設與民航管制
10.1 機場業發展概況
10.1.1 2004年民航機場生產統計公報
10.1.2 中國民用機場發展狀況
10.1.3 機場業擁有持續增長空間
10.1.4 中國民用機場發展中存在的問題
10.2 國內機場建設熱潮
10.2.1 長三角上演「機場建設大戰」
10.2.2 機場建設的前景
10.2.3 機場布局與旅遊資源開發現狀分析
10.2.4 機場網路與旅遊資源網路作用機制
10.2.5 幾點建議
10.3 機場建設費與機場建設
10.3.1 我國機場建設資金的主要來源
10.3.2 機場建設費步入終結軌道
10.3.3 機場建設費徵收細則出台
10.4 空中交通管制
10.4.1 空中交通管理系統的網路化運營
10.4.2 透視我國空中交通管制
10.4.3 中國民航將建三大區域空中交通管制中心
10.4.4 未來三年民航空管工作思路確定
10.4.5 對民航經濟性管制改革的建議
第十一章 國際飛機供應商分析
11.1 波音公司
11.1.1 波音公司發展回顧
11.1.2 波音之翼越來越沉
11.1.3 波音推出航程最遠民用飛機
11.2 空客公司
11.2.1 空客公司成功之道
11.2.2 空客公司保持世界頭號客機製造商地位
11.3 波音與空客的較量
11.3.1 較勁中國：波音對空客
11.3.2 空客＆波音2004到2005的戰爭
11.3.3 未來20年每年需求830架飛機
11.4 其它的飛機供應商介紹
11.4.1 烏克蘭安東諾夫飛機製造公司
11.4.2 沃羅涅日飛機製造公司
11.4.3 上海飛機製造廠
第十二章 對民航運輸業的趨勢分析
12.1 國際民航運輸業的發展趨勢
12.1.1 國際民航業發展大趨勢
12.1.2 國際空運協會：航空業好景重臨
12.1.3 全球航空業發展的十大趨勢
12.2 我國民航運輸業的前景預測
12.2.1 中國民航業:壓力與機遇並存
12.2.2 我國航空業快速發展趨勢難擋
12.2.3 中國民航業將迎來新一輪快速發展
12.2.4 2005年航空運輸發展預測
附件：民航運輸業的政策法規
《中華人民共和國民用航空法》
《外商投資民用航空業規定》
《民用航空行政處罰實施辦法》
圖表目錄：
圖表1 全球服務最佳航空公司排名表
圖表2 全球客運量居前十位的航空公司排名
圖表3 全球國際貨量前五位排名表
圖表4 主要的交通運輸方式對比
圖表5 2004年我國各種交通運輸方式增長情況
圖表6 我國各種運輸方式旅客周轉量年平均增長率
圖表7 我國各種運輸方式旅客周轉量年平均增加量
圖表8 各種運輸方式貨物周轉量年平均增長率
圖表9 我國各種運輸方式貨物周轉量年平均增加量
圖表10 我國運輸線路長度
圖表11 中國民用航空運輸總周轉量和增長率
圖表12 我國各航空公司完成運輸情況及其比重
圖表13 2004年航線運輸情況
圖表14 91-120座支線飛機分區域供貨表
圖表15 分機型每公里浩油
圖表16 分機型每公里機場起降和服務費
圖表17 中美收益對比
圖表18 中美分機型的航班份額對比
圖表19 中型商業城市航空市場統計
圖表20 支線航班分布
圖表21 中美航空市場規模航班密度與平均機座的比較表
圖表22 中國國內減小機型、增加頻率的航空市場統計
圖表23 國內航班乘客數同人口和國民生產總值數據的比較
圖表24 不同市場地位企業的市場份額的比重圖
圖表25 民航收入與國內生產總值的關系
圖表26 飛機需求量預測
圖表27 航班預測
圖表28 全國主要機場飛機活動數預測
圖表29 我國航空運輸系統航班不正常情況
圖表30 航班延誤時間變化情況
圖表31 20多年來航班延誤的成本比較
圖表32 2005-2020年航班延誤的成本推測
圖表33 近年民航旅客運輸市場構成情況
圖表34 2004年1-12月客運量總計累計同比
圖表35 近10年民航建設發展概況
圖表36 機票下浮與鐵路票價比較
圖表37 2004年1-12月民用航空貨運量總計累計同比
圖表38 2003年民航機場吞吐量
圖表39 2003年各航空公司旅客運輸量比重
圖表40 2003年各航空公司運輸總周轉量比重
圖表41 2003年各航空公司貨郵運輸量比重
圖表42 對低成本航空的認識調查
圖表43 對私人旅行是否選擇低價航空公司的比重
圖表44 對公務出差是否選擇低價航空公司的比重
圖表45 對低價航空在中國是否有發展前途調查（業內人士）
圖表46 對低價航空在中國是否有發展前途調查（業外人士）
圖表47 民航運輸量的情況
圖表48 對中國幾年內有低價航空公司出現的調查（業內人士）
圖表49 對中國幾年內有低價航空公司出現的調查（業外人士）
圖表50 全國主要民用機場一覽表 214
圖表51 四大機場2001-2004前三季度旅客吞吐量情況
圖表52 四大機場2001-2004前三季度飛機起降架次
圖表53 四大機場2001-2004前三季度貨郵吞吐量
圖表54 我國東西部機場數據對比表
圖表55 我國東西部地區旅遊開發水平指標對比表2004
圖表56 1998-2003年民航客運市場構成情況
圖表57 不同職能城市航空客流比重份額的變化
圖表58 不同城市規模統計的航空客運量比重
圖表59 1998-2003年旅遊收入構成
圖表60 國內航空上市公司贏利預測
❼ 關於工商專業的調查報告
工商管理專業大學生社會調查報告 從三峽截流看重鐵分局面臨的機遇與挑戰 工商管理專業社會調查報告 自我鑒定 經過了近三年的工商管理專業學習，自己在企業管理知識方面得到了很大提高，社會調查報告就是將學到的知識如何用來分析各種實際問題，找到解決問題的辦法的一個途徑。 在調查相關企業時，走訪了主管部門，有針對性的提問，收集相關的材料，力求做到准備充分，有的放矢為調查報告內容的准確，翔實打下基礎。調查訪問的過程同時也鍛煉了自己獨立分析問題、解決問題的能力，讓自己懂得了要了解一個事件的本質，要通過現象看到更多的信息，必須要全面了解事情的起因經過，當然這也離不開相關單位的配合和指導教師的耐心指導，通過寫作調查報告加深了對理論知識的理解，為以後學以致用提供了很好的幫助。 由於三峽工程對長江航運的影響，給地處中上游的**鐵路分局，提供了一個爭取分流水運貨物的良好機遇，本報告通過該事件把本地區鐵路和水路等運輸企業之間的競爭作了具體分析，提出了鐵路企業應對市場競爭要從體制和對外服務等多方面改革和完善，才能立足於市場從而有所發展的觀點。 一、截流的影響 2002年11月起由於三峽工程的施工將使長江上游航道相續進入礙斷航期半年多。長江被稱作我國內陸的黃金水道，其承擔的貨運量佔全國內河貨運量的80%。特別是在交通狀況相對落後長江中上游內陸地區更是佔有重要位置，這次三峽截流將造成長江歷史最長的礙斷航期。對長江航道物流的分流運輸與相關地區的經濟活動和人民生活的正常進行有密切關系。 據受礙斷期影響最大的**市預測，斷航期貨物分流運量321萬至359噸，保守預測為292萬噸左右，如大型重工業企業**鋼鐵集團公司預計，其進口礦石中150萬噸經水路運輸，100萬噸經鐵路運輸，長江礙斷航期將給其生產帶來嚴重影響。**分局運輸分處對現場調查表明，三峽臨時船閘通過能力不足，已造成少量船舶滯留，礙航期日均有1.9萬噸貨物受阻，需分流運輸。近來**東站每天卸車比往日多了二三十輛，其中不少是上海、南京、武漢等長江沿岸城市貨流，已有水運貨物往鐵路分流跡象。另外，有關部門稱6月16日是否能夠如期開通永久船閘，開通後的磨會期有多長，都是不確定因素，三峽截流礙斷航期究竟會分流水運多少運量，現在不明確。但是正如地處長江上游的**鐵路分局預計的一樣，鐵路要想在這次分流中取得較大份額還要面臨公路等運輸企業的競爭，也是不容易的事。 二、鐵路企業的現狀 鐵路企業有國家企業的性質，與其他企業相比，鐵路企業的運營帶有行政色彩。尤其是與其他運輸行業比較起來，鐵路企業計算成本要把路網建設費用攤入其中，且鐵路路網成本佔到其運輸成本的60%左右，鐵路企業同時是路網的建設者和經營者，這是其它運輸企業沒有的。另外，鐵路的運價定價權沒有下發，全國各地由於經濟活動的強弱不同，使各地區運輸企業的盈利水平也不盡相同，**鐵路分局地處西南片區，其所轄范圍內坡道、隧洞較多，路網養護難度大，造成運輸成本相對較高。在公路網和水路大發展以前，**鐵路分局在該地區客貨運方面一枝獨秀，但是隨著高速公路網的建成，對旅客運輸造成了相當大的沖擊，長江航道由於其運價偏低，也是大宗貨物運輸的首選，使鐵路形成被兩面夾擊之勢，據**分局運輸分處介紹，這些年，在**長江航運憑借運價低且價格放開可以靈活保價的優勢，對鐵路造成不小的沖擊。過去**的出口商品大部分通過鐵路運到深圳轉至香港出口，90年代中期隨著浦東崛起，上海取代香港成為**外貿物資進出口的主要口岸，由於水運價格低，大量外貿物資紛紛棄陸下水，據**海關統計，目前**的出口商品中運輸水運佔了90％以上，四川、貴州的一些外貿物資也到**來水運，例如四川長虹的出口彩電，去年就大量用國際集裝箱從四川綿陽通過公路運到**來裝船，已佔其出口彩電運量的40％。西南地區最大的國際集裝專用碼頭九龍坡港稱，其國際集裝箱吞吐量在近年來迅速增加的基礎上，今年又將翻番，在水運運價低的沖擊下，曾經熱鬧繁忙的**東站外貿專用線，卻變得冷冷清清，有時不得不用來裝卸內資物資，據**鐵路分局運輸處介紹，l998年時鐵路的定價為1.99分／噸公里，而長江**至宜昌段為2.85分/噸公里，鐵路運價低於水運，進出物資紛紛走鐵路，鐵路不堪重負而水運卻吃不飽，當年**長江輪船公司虧損達l000萬元。 由於鐵路貨運價格高於水運，加之三峽庫區很多地方尚未通鐵路，走水路的貨源轉到**主城區鐵路來轉運要花轉運費，貨主有的望而卻步，等待觀望，有的尋求公路運輸，有的則採取提前或滯後運輸。從去年6月份重鋼就通過水運為明年斷航期儲備進口礦石，到三峽截流前已儲備了30多萬噸，重鋼總調度稱，雖然提前儲備礦石每噸要40元場租，還要佔用貸款資金，但算下來也比到時靠鐵路運輸便宜。可見運輸價格已成為企業行為的決定因素，鐵路目前在運價上已無優勢可言。 三、抓住機遇積極應對 對於三峽工程截流，長江礙斷航期的分流運輸，**鐵路分局視為收水路貨源向鐵路分流，擴大市場份額，增運增收的機遇。去年7月以來**鐵路分局領導先後到**九龍坡港和三峽庫區不通鐵路的涪陵等地方走訪，調查了解水運分流貨源；商洽合作途徑，宣傳鐵路優勢，**鐵路分局邀請了管內川渝地區的l 2個地方，政府有關部門和49大中型企業負責人，徵求他們對鐵路運輸的意見和建議，承諾一要准備充分運力和提高服務質量，滿足他們在長江礙斷航期對鐵路運輸的需求，與此同時，**南站、**東站與主要貨運站的負責人也分別多次到庫區等地走訪貨主爭取分流貨源，對於**鐵路分局來說還有一個有利條件，那就是通往三峽庫區腹地的第一條鐵路達萬線已經開通，目前也在開展客貨運輸業務，將在三峽截流的分流中發揮一定的作用。三峽截流過去了一段時間，目前**鐵路分局運輸量有所增加但增加不夠明顯，**鐵路分局認為，原因除了截流影響將逐步顯現外，鐵路在競爭分流運輸市場中暴露出的弱點，也造成了障礙，**鐵路分局在爭奪水運分流貨源時遇到的主要障礙有，鐵路運價以及運輸時效、服務等，其中運價是最大的「攔路虎」。據重鐵分局貨運分處介紹，從**到長江中下游的武漢、南京、張家港等地每1噸貨物的平均運費為高附加值的貨物鐵路較水運多108元，低附加值的多66元，按國家計委的專家按長江沿江各地各種貨物的加權平均價計算，1噸貨物的運價鐵路比水運高77.3l元。面對現狀，鐵路目前也在努力的利用價格杠桿趕走「攔路虎」。該地區重鋼生產的船用鋼板，用戶主要是長江沿岸上海、南京、蕪湖和沿海大連等地的造船廠，通過航運發到，為了爭取這個優質客戶，經**分局上報路局批准，對其通過鐵路運往上述各地的整車鋼材，實行鐵路運價下浮20％的運價運輸，最近已開始實施，估計鐵路每月可運100個車皮。另外針對**到上海的國際集裝箱，每個鐵路比水運高100多美元的問題，**鐵路分局向路局報告請求批准下浮鐵路運價20%,據悉國家考慮到礙斷航期，**企業的貨物由水運向鐵路分流運輸成本增加，最近批准給予兩億多元的補貼，目前**市有關部門正在考慮有關補貼方案。這對於鐵路分流運輸又是一大利好。除了在價格上的相對靈活外，**鐵路分局還在運輸組織和客戶服務等方面加大了改進力度。該局根據定線貨源開行的行包專列和班列運輸都有取得較好的收益。 四、企業發展具有核心競爭力 綜上所述，三峽截流給**分局創造了一個良好的發展機遇，但這只是一個暫時情況，**鐵路分局作為一個運輸企業，要想在包括三峽通航後的較長時期中應對更加激烈的市場競爭取得一席之地，必須要盡快形成自己的核心競爭力。其中建立現代企業制度就是一個重要的內容，鐵路企業長期處於計劃經濟體制下，內部機構，組織管理沿用計劃體制下的設置，與市場經濟要求有很多不相適應之處，改革的任務還很重。 1、在組織結構上**鐵路分局與其他路局一樣，政企還沒分開，局管內還存有學校、醫院、法院甚至看守所等與主業經營關系不大的部門，這無疑給企業參與激烈的市場競爭增加了不少負擔。剝離附業，突出主業將是必然趨勢。另外形成企業核心競爭力還要注意差異性和不可模仿性。鐵路企業應結合自身特點，在整頓內部組織的同時，對外關系也要重視。首先，要明確自己的服務對象和范圍，找出他們的特點，對市場進行調查針對目標市場制定出相應的營銷計劃，做好客戶服務和樹立起在客戶心目中良好形象，建立起與客戶的信息交流渠道。因鐵路所處區域不同和每年季節的變化不同情況，分別制定靈活的運輸方案。**分局所轄范圍內工業企業眾多，加工出口型企業也日趨增多，在原材料的運入和產品的運出方面市場很大。班列運輸的成功就可見其冰山一角。另外，入世後外國投資企業不斷增加，鐵路將會與各種各樣的客戶打交道，滿足他們的不同需求在服務的多樣性上不斷創新，與時俱進才是鐵路發展的重點。 2、在體制改革[本文來源於大秘書-www,damishu.com,找範文請到大秘書網]方面，鐵路企業沒有現成的經驗可供借鑒，但可以參考英、日等國家路網分離的方法，在鐵路內部按性質不同分別成立路網，客貨運公司，在內部形成競爭局面，增加企業的活力，這也是鐵路改革最難的一方面，**鐵路分局已於去年成立了客運公司，跨出了改制的第一步。 總之，企業的核心競爭力的形成，並非一日之功，必須利用企業內部和外部環境創造出一定的條件。注意收集和分析各種與企業經營相關的信息，在市場競爭中，求新、求變，企業才能取得長足的發展。 參考文獻 中央電大學習課程： 1、劉慶元：《企業戰略管理》，中央廣播電視大學出版社，2001年11月第一版。 2、孫成志：《組織行為學》，中央廣播電視大學出版社，2001年1月第一版。 3、王德中：《管理學原理》，西南財經大學出版社，1995年5月第一版。
❽ 關於汽車運輸方面的學生社會調查報告要怎麼寫
記一起經濟糾紛
—— 某汽車運輸公司與承包車主鄒偉的合同糾紛紀實
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作為一名法學院的學生，應當多參加社會實踐，增加一些社會知識，這有助於我們把握好學習的方向，成為有用之才。
暑假到來，我回到家鄉。由於各種巧合，我接觸到了一起經濟糾紛。我積極地關注了此案的進程，並參與到其中，與當事人探討案情。
現在簡單介紹一下此案的原委和經過。
二00一年三月一日，承包車主鄒偉（系X縣人，以下簡稱"鄒"）與該公司（以下簡稱"公司"）簽訂了一份《營運客車合作經營合同》。但鄒偉在沒有得到行駛線路牌的情況下擅自將車開出。並在日後從事不具有線路牌的非法經營。公司多次與其就滯納規費一事交涉，未果。於是，二00一年七月三日公司將鄒偉告上法庭。
訴訟請求為：
1. 判令被告付清拖欠的規費8700.00元；
2. 解除《營運客車合作經營合同》；
3. 償付逾期滯納金736.61元；
4. 本案訴訟費由被告全部承擔。
七月三日，人民法院發出《受理案件通知書》。
同一天，該院發出《傳票》，傳雙方當事人於7月23日上午9時到第四審判庭，參加開庭審理。
二00一年七月四日，公司提交《訴訟保全申請書》
申請保全事項為：依法扣押該車（系鄒偉所包）或查封、凍結一萬元等額財產。
申請人提供一輛桑塔納轎車為擔保。
七月五日，人民法院發出《民事裁定書》。裁定：查封鄒偉處的川000000牌野馬客車一輛。該車交鄒偉保管使用，查封期間，不得買賣，轉移或毀損。
到了開庭的那天，鄒偉遲遲沒有露面。正當法院准備宣布被告缺席審理時，鄒的律師出現，並交上一份《民事反訴狀》。反訴公司一直未能提供運輸線路牌，致使反訴人鄒偉至今不能從事營運。要求公司賠償2萬元。
此案只好延期至8月9日上午再審。
我有幸接觸到這個案子就在延期再審這段時間。
一天，有人和我聊天時談到了此事。在公司內部普遍的觀點是鄒偉故意非法營運。他的動機也很明顯。當時有一條公路處在鼎盛時期。客車經營利潤豐厚，但經營權卻不易得到。於是想發財的人就到其它路段的客運公司承包客車，在人流密集的這條線路經營。按照成都市交通局交管處的規定，成都市的參營客車一律實行"四定"（即"定線、定站、定牌、定車"）。客車載客不能私拉亂跑。對於公司的人來說，最可氣的是鄒偉非法非到底，連規費也不交。但他的這種做法在"夠膽"的司機當中不在少數。大家早已見怪不驚。
既然已經知道都是鄒偉惹的禍，但如何把他告倒，看起來卻只是似乎很容易。何況他還有賊膽請個律師。想來他似乎也成竹在胸，叫公司承擔他的經濟損失。這不由的叫人擔心起來，畢竟律師還有點水平。
下面是公司遭反訴後的《答辯狀》大意：
第一層意思：簽約之初就提醒鄒領線路牌，但他不領。（有人證）
第二層意思：鄒私拉亂跑屬於非法經營，我方勸阻未果。（有人證）
第三層意思：有證人和證據證明鄒確實在非法經營，不存在不能經營一事。（旅客投訴書為證）
但我看到鄒偉的反訴書的意思是：公司沒有履行告知鄒偉線路牌的重要和提供必要協助（提供線路牌）的義務，致使鄒在外遭受罰款。而他非法就非法在沒有線路牌上。（實際上，公司由於地域關系，不能提供鄒想得到的異地線路牌。）更為不妙的是不知對方想沒想到公司有縱容鄒在外私拉亂跑的嫌疑，先理虧三分。因為鄒的現象在運輸業不在少數。大家都已司空見慣，這已是一個不是秘密的秘密。所以當鄒提出不要線路牌時，工作人員並不驚訝，也就不多加阻止，只求他早早交足規費。
我把我的觀點向別人述說後，都認為我有道理。於是同意第二天我參加公司對此案的討論。
第二天，我如約參加了公司的討論。
在他們的討論中，都認為此次公司是贏定了，但不理解鄒偉為何還要反訴。是他想拖延時間嗎？可能吧，因為他的生意一天可收入數百元。（如果不交規費的話）
但事情並不象他們想像的那樣的容易。我經過不斷地思考，結合我的一年所學，想出了幾點我自認為有用的看法：
1. 最大的不利是很關鍵的證人都是公司的工作人員。合同的簽訂是當事雙方的事情。雙方都有被法庭相信的權利。如果鄒偉矢口否認怎麼辦？如果沒有第三人在場，則法庭無從判斷。關鍵的證人就失去了作用。至於鄒偉會不會矢口否認，應不在考慮之列。因為他既然要反訴，則說明他已抱定了撒謊的決心。從孤證難立的角度也可說明。因為公司的工作人員再多，都只是一個利益主體。就算有100個證人也只有一個聲音。
2. 如何解釋當時沒有阻止鄒的非法行動。因為合同上說明了公司有權管理線路牌和客車。這個權利我認為不是那種可以隨便放棄的權利，而有職權的性質。是必須履行的。公司措施不得力導致不良後果。
3. 這一點就比較嚴重了。也就是前面說過的故意縱容鄒偉在外私拉亂跑。
4. 對方的律師在解釋為什麼不交規費時顛倒黑白。她可能會說鑒於公司過錯在先（前面已有說明），不交規費實為義憤之舉。請求法院「各打五十大板」。這可能是她的底線。
我把這幾點和盤托出，聽得一屋子人鴉雀無聲。我想這都是他們完全沒有想到的。他們認為此事事實清楚、證據確鑿，以至於連律師都沒請。被我一問，都猝不及防。但很快就恢復了常態。問題不是不能解決的，在以後的討論中，這幾個問題都多少得到了解決。
關於證人的問題是最好解決的。他們連忙給當時簽合同的在場人員（即前任車主）進行了聯系。說證言立等可取。但要是沒有此證言，則事情還不知如何發展。這倒印證了一句話：打官司就是打證據。但後來我坐到旁聽席上了才知道，原車主的證言並非立等可取，而是根本沒有拿到。這不能不說是一大失誤。
關於措施不力的問題，則參看《營運客車合作經營合同》。其中規定甲方（公司）只有在對方拖欠規費三個月後才能視對方違約。所以遲遲沒有採取進一步措施。現在我方將他告上法庭，正是按合同要求行事。
至於剛才說的第三和第四點，商量了半天還不是很有把握。大家重新核實了一下證據。最後決定星期一請律師來看看現在的證據准備情況，以便盡快補充。之所以作出這樣的決定，我在其中的"危言聳聽"也起到一點作用。到時，他們也希望我參加有律師的討論。但我遺憾地表示我有事不能參加。因為星期一正好是我的高中同學會。失去了一次與真正的律師面對面的機會，我很是失望。當然我也不可能讓他們改時間，星期四就要開庭了，時間緊迫。
星期二下午，我回家第一件事情就是詢問昨天咨詢律師的情況。聽了之後，不得不感嘆我的想法還太幼稚。（後來我認為還是不算太幼稚）
以下是律師對幾個問題的回答。
對於我說的孤證難立的問題。他說，還可以從其它方面來證明那兩個證人的正確。如果對方說法有所不實，則可能立即陷入被動。所以想說謊都要再三考慮。
對於如何證明鄒的違法行為。則可提兩個問題。一、你去拿過線路牌沒有？他只有兩種回答。如果他說拿過，則問：你向誰拿的，為什麼不拿給你？他必然無法回答，因為這是根本沒有的事；如果他說沒有拿過。則問：你為什麼不去拿？合同上規定的你應該去拿。第二個問題是，你是否在經營。他的回答也只有兩個--是或否。如果他說否，則問他為什麼還有人投訴你；如果他說是，則正好說明他在非法經營。如此一問，對方必不能自圓其說。
律師又對《答辯狀》提了一些修改意見。把它改得更有針對性和條理性，並且引用了所有的證人證據。
後來又請了一個司法部門的人來咨詢。他也說了一些比較重要的事項。
對於防止對方律師設圈套。比如她會說此合同無效或者提幾個象上面提到的問題。則我們不必去理會。我們只說事實，不說理論。
再寫一個《補充訴訟請求》說明：由於時間的推移，規費已經達到20400元。請求法庭裁定由反訴方鄒偉一並付清。
最後律師和那個司法部門的人都說公司對本案所搜集的證據比較全面。勝訴當不成問題。
聽了這些，我感到缺少的還有很多。其中最缺的是對事實的全面把握，以及如何高效的證明某一事實。而對於後者，我甚至沒有多少概念。
7月9日，星期四。開庭的日子到了。我還是第一次走進法院，心情自然無比激動。人民法院庄嚴肅穆，當街的建築一律黑色，鮮艷的國徽格外耀眼。大樓入口兩側各有一獨角獸，相傳是古代臆造的判斷是非曲直的動物。第四審判庭在三樓，很小。來旁聽的人只有三四個。現在，唯一的懸念是鄒的律師有什麼表現了。她會不會提到我先前想到的事項。對於她來說，這是一個很難辦的案子，她如何挽回頹勢。到現在我才知道她只是一個法律工作者，不是人們想像的律師。她的表現自然令人失望。說到了對方證人全是一個單位，可信度值得懷疑。然後就只說到反訴狀中的內容。被告鄒偉也滿臉委屈地指出他去拿過線路牌，只是證人不在場，還要等兩天。在經過了漫長的舉證、辨證、認證後，事實基本上清楚了。鄒承認他在外面非法經營過。最後審判長宣布：本庭認為X公司與鄒偉聯營合同糾紛一案主要過錯在被告方。根據我國《民事訴訟法》……，現在雙方應本著互諒互讓的精神進行調解。如果調解不成功，法庭將擇日宣判。
庭長叫雙方把電話號碼留下，然後就走了，只留下書記員在場記錄。
雙方商量了半天，沒有結果。只好等待宣判了。
總的來說這是個小案子，事實清楚、證據確鑿。被告的代理人又沒有節外生枝、製造麻煩。判決將有利於公司。幾天後，公司派專人到法院詢問判決結果，不想還沒有出來。經辦的法官只是說此案的形勢有利於公司。所以，不出所料的話，判決應該是有四點：一、判令被告鄒偉付清原告的規費20400元；二、終止《合作經營合同》；三、本案訴訟費840元由被告鄒偉承擔。另外、駁回鄒偉的反訴請求。但我要開學了，無法得到本案的判決書副本。沒辦法，只有交上一份沒有結局的調查報告。但本案的結局不會是懸念。
有所感悟
經過了這件事情。我有幾點想法。
首先、對於該地區交通運輸業的狀況可見一斑。因為我出身交通部門家庭，所以對此行業比較了解。在計劃經濟時代，有國家做主。大家的矛盾相對少一些。但壟斷的地位使服務質量不敢恭維。改革開放以後，開始一步步推行公私合營、承包、買賣生產資料（汽車）。但困難和惡果總是比當初想像的多。比如轉讓車的車主今天包到車，明天就把車買了，然後失蹤。直到現在，都還有鄒偉之流的無數。運輸行業包括其他很多行業的每一次改革和探索，都會伴著渾水摸魚、乘火打劫者。訴訟是終極的保障，但不是事事必需。良好的心態、按法律辦事才是永遠的依靠。試想當初知道鄒偉的為人處事，便不會與其合作，以後的麻煩就沒有了。但事情遠比此復雜。我親耳聽到該公司的人說：當初與鄒偉簽合同就已經想到有今天這一步了。但為什麼還硬著頭皮做這筆買賣呢？其實我想：要是客車供不應求，哪個瘋子會找到鄒偉一類的做買賣。這讓我想到了經濟危機時，世界的各大銀行爭相貸款給南美發展中國家，而這些國家連付利息都比較困難。但銀行不貸給他們又貸給誰呢？為了得到生存，哪怕是短暫的，不惜飲鴆止渴。有人預言，幾十年以後，如果這些銀行不找到其它的財源，他們大多數都將倒閉。
但轉念一想，要做生意就要承擔風險。與人品不佳者交易，無疑"與狼共舞"。但這也可以統稱為"風險因素"。有風險，就可能有損失。一點訴訟費，想來應在預算之列。至於做不做這種生意，則全在於個人的見識和魄力。
其次、對於此類糾紛，唯一的辦法似乎就只有訴訟一條路。我想：訴訟誠然能保護你的利益，但僅僅是一部分利益。其中訴訟本身有一定的代價（如搜集證據所耗的人力物力、訴訟費、保全費等等），其他的如時間損失、精神損失就不用提了。要知道一個淺顯的道理，等事情發展到了訴訟的份上已經很嚴重了。所謂的防患於未然、上兵伐謀（上等的用兵之法是挫敗敵人的陰謀）等，就是要求防止使用終極措施。在這里就是"訴訟"。我前幾天看報紙，上面說律師應該多開展一些非訴訟代理。說的也許就是這個意思吧。好在，訴訟的作用還在於社會的效應，有殺雞儆猴之意。
再次、我感到我的知識還遠遠不夠，而且好象還不對頭。不知四年的學習能否讓我應付以後的工作。幸運的是我現在已經注意到這個問題了。
最後、通過這個案子，我經歷了一次活生生的比較全面的訴訟過程。對一部分司法程序有了一個直觀印象，是在學校里學不到的。如果可能，我盼望學校能多給我們學生一些機會親身經歷諸如此類的事件。
附此案有關文件：
《民事訴狀》 一份
《民事反訴書》 一份