160豐田汽車的營銷模式分析amp

『壹』 豐田汽車的發展模式

1 世界汽車工業發展模式的類型

世界汽車工業的總體發展模式可以歸納為三類：純進口消費型發展模式、產業依附型發展模式和產業主導型發展模式。

1.1 純進口消費型發展模式

純進口消費型發展模式主要是指許多中小國家沒有能力、條件來自主開發汽車工業，或者由於國家政策、市場潛力等其他因素，無需自主開發汽車工業，只能從其他汽車生產國家進口汽車來滿足國內市場的需求。

1.2 產業依附型發展模式。

產業依附型發展模式是指一個國家的汽車工業比較落後，只能靠引進一些汽車大國的先進技術，設備、管理、資金等來發展本國的汽車工業。他們通常採取與外資企業進行共同經營或外資主導型方式，重大決策問題由外資主導或者共同決策，風險共擔，利益共享。

1.3 產業主導型發展模式

產業主導型發展模式即通常所說的自豐開發、自主建設、自主生產、自主銷售。一切重大問題都是自主決定的。但自主不是搞自我封閉，同時也要對外開放，廣泛發展國際合作和交流。雖然有外資參股，但不影響企業主導地位的仍屬產業主導型模式。

2 汽車工業發展模式的形成因素

汽車工業發展模式的形成，決定於多種因素，而主要決定於三個因素。

2．1 發展汽車工業的能力和條件

任何產業的發展，都必須具有與之相適應的發展能力和條件。汽車工業的發展涉及的問題更多，要求具有更強的能力和更高的條件，包括廣泛的技術、巨額資金、相關工業的發展、遼闊的市場等。只有具備這種能力和條件，汽車工業才能得到較大發展。世界上有些國家如美國、日本、德國、法國、英國、義大利等國具有這種能力和條件，後來韓國也有這種能力和條件，因而能夠按產業主導型模式使汽車工業得到較大發展。而世界上許多國家不具備或不完全具備這種能力和條件時，要使汽車工業得到較大發展，則往往需要利用國外的能力，特別是國外的資金和技術，因此他們不得不採用產業依附型發展模式。特別是在發展中國家，由於普遍缺少發展汽車工業的能力和條件，前兩種模式被廣泛採用。

2．2 汽車市場競爭的需要

汽車工業是在激烈的競爭中求生存求發展的。汽車市場的競爭，對汽車工業模式的形成和發展產生了巨大推動作用。有些國家純進口消費模式和產業依附模式的形成，不是或不僅是缺乏發展汽車工業的能力和條件，而主要是汽車市場競爭的需要。譬如，美國三大汽車公司為了佔領歐洲汽車市場，在歐洲合資或獨資辦廠，推進了產業依附型模式在歐洲的形成和發展；比利時是歐洲一個小國，由於位處歐洲中部，有利於向周邊國家銷售汽車，福特、通用、大眾、雷諾等汽車公司紛紛在該國建廠或設置裝配點，使汽車產量達到百萬輛規模，推動了該國汽車產業依附型模式的發展；西班牙的汽車工業發展較快，其中一個重要原因是西班牙工資水平較低，有利於降低生產成本，提高市場競爭力，促使各大汽車公司相繼進入該國，使該國汽車工業的產業依附型模式得到發展；隨著世界汽車市場向發展中國家擴展，世界各大汽車公司正爭相進入發展中國家，必將使產業依附型模式在發展中國家得到進一步發展。

2．3 發展汽車工業的政策

各國發展汽車工業的政策，對汽車工業發展模式的形成和發展也具有重要影響。特別是各種模式都有可能使汽車工業得到發展時，發展政策就起著決定性的作用。以英國與法國為例，都具有很強的經濟實力和發展汽車工業的能力，可是，汽車工業發展模式卻不同。英國採取的是產業依附型模式，而法國卻是單一的產業主導型發展模式。這與英國採取對汽車工業鼓勵外資進入的政策，而法國對汽車工業採取限制外資進入的政策有很大關系。再以巴西與韓國為例，同屬發展中國家，發展汽車工業時都缺少資金和技術，卻採用了完全不同的發展模式。區四發展汽車工業時，鼓勵外資興辦獨資汽車企業，並為外資進入制定了各種優惠政策，從而使得巴西汽車工業按照產業依附型發展；韓國發展汽車工業時，韓國政府明確提出要建立自主開發的汽車工業，從而使韓國汽車工業沿著產業主導型模式發展。

3 世界主要汽車生產國發展模式的對比分析

不同國家在不同時期，根據自己的能力、條件和政策，可能選擇不同的發展模式。世界主要汽車生產國的發展模式分別比較如下。

a) 美國：二戰前，美國汽車工業為產業主導型發展模式。通用、福特、克萊斯勒三大汽車公司都是按照這一模式建立和發展起來的。二戰後，雖然歐洲、日本汽車工業得到了迅猛發展，並先後進入美國獨資或合資辦廠，建立了美國大眾、美國本田、美國日產、美國豐田等汽車公司，但這些汽車企業所生產的汽車產量也只佔美國總產量的 1 ／ 5 ，因此，美國的發展模式也應是產業主導型發展模式。

b) 德國：包括戴姆勒一賓士汽車公司、大眾汽車公司、寶馬汽車公司等主要汽車公司都是按產業主導型模式建立和發展的。同時，美國福特和通用汽車公司先後進入德國，通過收購德國汽車公司，建立廠德國福特、德國通用 ( 歐寶 ) 汽車公司，使產業依附型模式也得到發展。形成了產業主導型模式與產業依附型模式相結合的格局，日前相互產量之比為 7 ： 3 。

c) 英國：英國汽車工業發展初期，以產業主導型模式為主，著名的奧斯汀、羅浮等汽車公司均是按照這一模式建立和發展的。同時，美國福特、通州汽車公司進入英國，建立英國福特、英國通用汽車公司，推進了產業依附型模式的發展。 20 世紀 50 年代以來，奧斯汀汽車公司並入羅浮汽車公司，而羅浮汽車公司又為寶馬汽車公司兼並，同時法國、日本各汽車公司相繼進入，先後建立了英國標致、英國日產、英國本田、英國豐田等汽車公司，從而使英國汽車工業由產業主導型模式為主轉變為產業依附型模式為主。

d) 法國和義大利：法國和義大利基本相同。雖然在汽車工業發展過程中，曾有外國企業進入，但規模很小，沒打得到發展。其汽車工業的發展基本是採用單一的產業主導型模式，法國標致 — 雪鐵龍汽車公司、雷諾汽車公司均是按這一模式建立和發展的。義大利菲亞特汽車公司也是這一模式建立和發展的。雖然美國通用汽車公司與菲亞特公司開展合作，相互佔有 — 定股份，但並未改變其產業主導模式的格局。

e) 日本：日本發展汽車工業初期，採取產業主導型發展模式。二戰後，日本經濟處境困難，日本豐田、日產等汽車公司均按照產業主導型模式發展。 20 世紀 70 年代以來，隨著日本開放資本市場，各公司為了提高競爭力，佔領國際市場，先後有通用、福特、雷諾等汽車公司的資本進入日本各汽車公司。但是並未改變日本汽車工業按產業主導型模式發展的格局。

f) 韓國：多年來，韓國汽車工業堅持推行產業主導型模式。韓國現代、大宇，起亞三大汽車公司均是按照這一模式建立和發展的。雖然當時韓國尚不具備自主發展汽車工業的能力，但是韓國採取廠一系列政策措施，千方百計提高基對汽車行業的自主能力，同時限制外資的進入，終於形成廠產業主導型發展汽車工業的格局。

g) 加拿大、巴西、墨四哥：這三國採取的汽車工業發展模式相似，均屬於產業依附型模式。美國三大汽車公司分別在加拿大建立了汽車分公司，成為加拿大汽車工業的主體。 20 世紀 90 年代以來，又有本田、豐田、現代等汽車公司進入加拿大，使加拿人產業依附型模式得到進一步發展。福特、通用、大眾、戴姆勒一賓士、菲亞特、豐田等汽車公司先後進入巴西，在巴西獨資建立分公司，使巴西汽車工業沿著產業依附型模式發展。通用、福特，克萊斯勒、大眾、日產等汽車公司也先後進入墨西哥，在墨西哥獨資建立分公司，使墨西哥汽車工業也沿著產業依附型模式發展。

4 我國汽車工業發展模式的選擇

4．1 我國汽車工業發展模式的形成和變化

改革開放以前，我國汽車工業是沿著產業主導型模式發展的，但是其自主能力在不同時期有所不同，隨著汽車工業的發展逐步提高。

在汽車工業發展初期，在自主的原則下，主要依靠前蘇聯的技術，譬如第一汽車製造廠，其產品技術及生產裝備技術均來自前蘇聯。而到建立第二汽車製造廠時，我國的自主能力顯著提高，主要技術均來自國內，產品自主開發，工廠自行設計，生產裝備自給率達 80 ％以上。由於我國技術與管理落後、資金與人才欠缺，且幾乎處於封閉發展狀態，因此制約了我國汽車工業的進一步發展。
改革開放以來，我國汽車工業發展模式開始發生變化，主要表現在兩方面：一是從封閉型轉為開放型。加強了與國外汽車公司的合作和交流，廣泛引進國外先進技術二是採用合資、合營的方式，建立了一系列合資汽車企業。特別是轎車企業，基本上按產業依附型模式建立起來的。如上海通用、上海大眾、一汽 — 大眾、廣州本田等。因此，我國汽車工業現有發展模式應是產業主導型與產業依附型相結合的格局，其中商用汽車如解放、東風等以產業主導型模式為主，而轎車以產業依附型模式為主。

4．2 我國汽車工業發展模式的選擇

我國是世界大國， 40 多年的汽車工業歷史意味著我們只能在後兩種模式上做出選擇。走產業依附型道路，易行，政府負擔輕，短期效益可觀，但缺乏控制權的發展必然帶來長期被動。我國的產業結構不同干英國和拉美地區的國家，以汽車為支柱的製造業是重中之重，一旦依附於別人，經濟安全就難以保證。同時，亞洲不同於北美自由貿易區、歐洲共同體，復雜的國家利益與歷史原因，使中國必須保持支柱產業的相對獨立和主動權。 20 世紀 80 年代，我國把汽車工業作為支柱產業進行規劃， 20 世紀 90 年代，我們確立了汽車工業的支柱地位。 「 十五規劃 」 中明確規定：我國要 「 大幅度提高城鎮居民汽車普及率 」 ，這明顯是把產業支柱交給中國汽車工業，歷史必然地讓汽車工業擔負起振興中國經濟的重任。具有十分之一效益貢獻規律和 2 ． 5 倍產業關聯帶動效應的汽車工業，理應成為當代中國實現跨越式發展、走向世界的主導型產業。事實上，成功的機會就在眼前。百年汽車工業壽命周期曲線表明，現代汽車工業正處在新一輪轉換時期。面對增速趨緩甚至下降的世界汽車工業，一些跨國大公司正在進行一場科技大創新、市場大爭奪的競爭。這為我國汽車工業的成功發展提供了難得的有利機會：傳統技術向微電子技術、新材料、新能源等高新技術集成轉換中的技術突破機會；外國公司對巨大的傳統汽車工業投入成本的顧慮帶來的新一代產品投放延遲的時間機會；外國現有技術與國內市場需求部分錯位的市場供應空缺機會；我國汽車工業水平與國民消費水平相適應的市場進入機會。

所以，根據橫向國際比較和縱向發展研究，筆者認為中國汽車工業應正視現實、把握未來、抓住機遇、發揮優勢，走自土發展、螺旋式推進的道路。重要的是，政府再不要彷徨 (20 世紀 80 年代的猶豫不決造成 「 散、亂、差 」 的惡果 ) ，應果斷地承擔起應該承擔的責任，堅定不移執行汽車支柱產業政策，盡管任重道遠，但前景光明。

4．3 我國汽車工業實行產業主導型模式的戰略步驟

中國汽車工業雖然經過 40 多年的發展，打下了一定的基礎，但迄今為止仍處於幼稚階段。美國和歐盟汽車工業產值占國民生產總值的 10 ％左右，我國卻在 1 ％左右，與發達國家存在很大的差距，要想住短期內趕超他們幾乎是不可能的事情。因此，我們必須腳踏實地，在國家政策的扶持下，實施 「 國家汽車創新工程 」 ，著眼於汽車工業的自主開發，抓住汽車工業轉型換代的契機，搶佔新一代汽車工業發展的制高點，走汽車工業產業主導型道路，才能在不久的將來，讓中國的汽車工業得到質的飛躍，成為中國工業參與國際競爭的主導產品。

中國汽車工業走主導型道路不是一蹴而就的事情，它必須經過二個階段。

a) 過渡階段

這段時期大約為 2001—2010 年。從 20 世紀 80 年代中期開始，國內汽車工業改革開放，引進外資，引進技術，促進了汽車產業產品、生產、技術和管理水平的提高。但中國汽車工業 「 散、亂、差 」 的問題始終沒有得到解決，這幾年成了制約中國汽車工業進一步發展的首要障礙。不首先解決這個問題，其他問題就難以解決。

因此，在過渡階段，我國汽車工業應走引進外資和資產重組相結合的道路。我國已成功加入 WTO ，我國國家產業政策的干涉作用將日益減弱，國際競爭將日趨激烈，中國汽車工業為應對全球化的挑戰，必須走國際化道路，面對這種激烈的競爭，我國大多數中小企業將無力支撐，即使實力較強的大型汽車企業也難以孤軍奮戰。因此，為開拓生存空間和發展空間，按照比較優勢和 「 有所為，有所不為 」 的原則，積極、合理、有效地利用外資，大力推進國內企業之間以及國內企業與國外企業特別是國際上一流的大公司、大集團的合作與聯盟，苦練內功，不斷增強技術創新和產品開發能力，優化產業組織結構，加快產品結構調整和升級，為我國汽車工業走產業主導型道路打下堅實基礎。

b) 自主開發階段

從 2010 年左右以後，隨著以一汽、東風、上汽為中心的中國三大汽車集團的形成，以及一些國產化率非常高的汽車企業的建立和發展，我國的汽車工業將先後自主開發出多種車型，包括車身、底盤、發動機等各個系統以及各類零部件，並達到國際先進水平，產品的國內市場佔有率超過 80 ％，並有大量出口，那時將表明我國的汽車工業已進入產業主導型發展模式。

中國汽車工業走主導型發展模式，有一個重要的前提條件中國汽車工業的發展需要政府的扶持，國家需要實施 「 國家汽車創新工程 」 。

歷史證明，在汽車工業發展的初期都要政府扶持汽車企業的發展，凡是政府在發展初期採取正確的扶持政策，該國的汽車千業往往能較健康地發展，成功的例子有日本和韓國。相反，巴西在汽車工業發展初期任由進口車湧入，不注意培植國內廠家，使得巴西汽車工業發展受阻。發展中國家汽車工業發展一般都會經歷從保護到開發、從汽車組裝到國產化再到自主開發的過程。各國在汽車工業發展的過程中採取何種政策，會直接影響汽車工業發展的過程。如日本汽車工業從零開始，發展到批量生產用了 15 年的時間，韓國用了 18 年時間，台灣則用了 23 年的時間。這與政府對汽車工業的扶持政策有著直接的關系。

『貳』 豐田為什麼總是熱衷於飢餓營銷

埃爾法為什麼加價，這抄車在日本賣的卻是不貴。但是埃爾法是純進口車型，並且只在亞洲地區和俄羅斯銷售，也就是說您在北美和歐洲是看不到埃爾法的，北美地區主要銷售的豐田MPV是塞納。豐田旗下車型銷售給他國的時候，廠家在總量上是有控制的。也就是說，並不是您要多少輛，人家那邊就給您發多少輛，車輛配額的主動權掌握在廠家手中。

所以，豐田的飢餓營銷也只是說是一種銷售手段，量少了才能刺激市場的活力和需求量，得到銷售豐田車輛的目的。

『叄』 幫忙做一下市場營銷案例分析題

我記得大學好象不留作業吧

『肆』 案例:豐田汽車:車到山前必有路,有路必有豐田車，具體是什麼事件

這個事情嘛~！還是有一定的故事的，我把知道的告訴一些你吧！
1.豐田美國的崛起：在1958年豐田汽車剛剛進入美國的時候，卻受到了非常大的挑戰，一年豐田汽車在美國的銷量才288輛，20年過去了，豐田在美國的銷量，每年可以達到50萬輛，佔到市場份額的20％，在1985年的時候，這個市場份額又上漲到25％，豐田公司是怎麼實現這一點的呢，原來豐田汽車一進入美國市場，就僱傭了當地一個調查機構，去調查其他型號或者牌子的車的消費者對汽車都有什麼抱怨，然後針對這些抱怨做一些在豐田車上的改進，比如說它加大了車身，然後增大輪間距，讓人放腳的地方更加寬敞，而且加大馬力，但是降低能耗，它還採取了針對競爭對手的非常有效的市場侵略策略，在20年的時間裡面，豐田汽車在美國實現了一個非常令人矚目的經濟成就
2.豐田策略分析：從豐田汽車在美國上市之前，就發起市場研究這樣一個行動中，我們可以看到，營銷應該體現一個先行的位置，或者叫營銷先行，在你的產品還沒有上市，甚至還沒有開發出來的時候，就應該開始營銷，而不是等到產品生產出來之後，再把產品推銷給消費者
3.豐田導向：就是企業對主動掌握對市場的導向！而不是被市場牽著鼻子走。。。。

『伍』 誰能幫我分析一個案例 日本豐田汽車公司開拓美國市場

1983年8月，豐田汽車公司召開了一次意義重大的董事會。它是雷克薩斯汽車的起點。這次董事會以一些無關痛癢的討論話題向外界掩飾著豐田汽車的雄心，當媒體和公眾以為這又是豐田例行公事的總結、表態和發表鼓舞人心言論的會議時，會議室的門突然封閉了，因為他們要開始這次董事會真正的也是絕密的話題。這個話題圍繞著字母F進行的(F就是F1計劃，F還暗指英文單詞Flagship旗艦，1暗指第一輛)。會議的氣氛不再像以往那樣平靜沉默，董事會出現了少見的爭論。對於豐田來說這是要麼成功，要麼失敗的項目。董事會主席豐田英二向公司的高層主管、設計師、工程師和企業戰略研究專家們拋出了一個問題：

我們可以創造出一輛豪華汽車去挑戰頂級市場嗎?
沒有想到的是，所有人的回答都是一樣的——「可以」。「可以」這個詞充滿著疑惑和憂慮。但是豐田必須進行這次賭博，豐田汽車發展到1983年需要再來一次突破，就像二戰和五十年代那兩次一樣。事實上，除了豐田英二之外，沒有什麼人從一開始就認同向豪華車市場進軍的號角。豐田公司創辦者的兒子、後來繼承豐田英二董事會主席和總裁職務的豐田章一郎就是猶豫不決者。他認為豐田應該將他們做的最好的事情變得更好——為每個人生產可以負擔得起的汽車。但是豐田章一郎和其他表面贊許而心中憂慮的人一樣，最終還是改變了腔調。「你們將這個問題推給我，為什麼豐田在美國已經有30年的成功，我們還要投資十億美元、投入上萬小時的研究和設計來投產一款全新的高檔汽車呢?可能，你們知道，我不喜歡乘坐別人牌子的高檔汽車。」豐田章一郎在雷克薩斯在美國上市後不久對美國經銷商開玩笑地說：「從此我不用被迫去坐凱迪拉克或者林肯或者梅賽德斯—賓士了。」
豐田英二也很清楚當時豐田的狀況，他不想登上諾亞方舟進行一次徒勞的思想旅行。他認為，豐田一旦涉足豪華車市場，他必須以這一領域的頂級對手為敵，豐田要面對梅賽德斯—賓士S級，要競爭寶馬的頂級7系轎車。如果豐田自降身份，那麼投資的風險就會成倍增加。要生產頂級的豪華車，豐田必須投入巨資開發新的發動機和底盤，然而豪華車市場的消費者需求取向對於豐田來說又太過陌生。就算豐田將發動機罩下的一切都做到完美，豐田還需要考慮乘坐的舒適性、內飾和外部的美感一一這些都不是豐田的強項。 最讓豐田為難的是雷克薩斯的名氣。豐田沒有銷售過豪華車。你能想像去勸說消費者購買一輛與廉價的花冠(花冠是美國市場入門級汽車)出自同一公司但是價格卻要數萬美元的豪華車，是多麼困難的事情嗎?豐田在豪華車市場的主要對手憑借他們的品牌名字就可以賣車了。因為它叫梅賽德斯—賓士，所以我買它；因為它叫寶馬，所以我喜歡它。但是，消費者會願意拿出接近一輛梅賽德斯—賓士S級的錢去買豐田汽車，甚至去買一輛豐田生產又不叫豐田的車嗎?這確實是一個嚴重的問題。「豐田生產雷克薩斯?豐田是生產千萬輛級汽車的基地，而雷克薩斯與之格格不入。這種做法就如同在麥當勞店裡銷售惠靈頓牛排。」這是《財富》雜志當時對豐田汽車公司的挖苦，不過他們的評價也確有道理。豐田的研究發現，市場正在不露聲色地發生變化。美國的Babyboomer們(二十世紀四十年代後期到五十年代初期出生的這批人被稱為Babyboomer，中文的意思就是生育高峰時出生的嬰兒。他們與飽經戰爭風霜的父輩們相比，具有明顯不同的價值觀)正在長大，他們很快將要進入仕年，他們的消費能力也將大幅度提高。年輕時，他們是豐田忠實的消費者，但是現在他們想要購買更高檔的汽車。豐田嗅到了豪華車市場的機遇。當時的豪華車生產品牌正變得更加強大、更加開心、更加自信。因為他們迎來了更新一代的奢侈品消費者。豐田英二的「野心」是巨大的，他不願放過每一個成長中的市場，向豪華車市場進軍的命令也就隨之下達。6年的時間，5億美元的投入，雷克薩斯誕生了。1989年雷克薩斯上市，他們擁有兩個未經市場考核過的型號，旗艦LS和入門級轎車ES，當年銷售了16,302輛。兩年後，它們成為在美國銷量最好的進口豪華品牌，並推出了第三個型號SC古貝。2000年，雷克薩斯篡奪了凱迪拉克北美最暢銷豪華車的寶座。從那一年起，雷克薩斯再也沒有離開這個位置。
2003年，雷克薩斯的銷售量達到25.9萬輛，並擁有8個不同型號，其中3種是運動型豪華車。目前大約有130萬輛掛著雷克薩斯L標志的車在美國的公路上賓士著。然而，雷克薩斯只能說在美國獲得了初步成功，但在豪華車雲集的歐洲，它還較難得到有錢人的認可。由於歐洲豪華車市場在全球市場中更為重要的地位，雷克薩斯在走出北美拓展全球的步伐中，將准備更多地把戰略中心放在對於日系豪華車來說幾乎是噩夢的歐洲市場。 在歐洲這塊豪華車的發源地，賓士依靠斯圖加特的風水寶地已經頑強地生存了100多年，來自巴伐利亞慕尼黑的寶馬汽車在匡特家族的鼎力支持下也已經站立在全球豪華車市場之巔；依靠大眾集團的全線復興，新興的豪華貴族奧迪也向全球發出要進軍豪華車老大的誓言，「德國三劍客」開始聯袂出擊全球豪華車市場。然而，這三大德國汽車豪華品牌在德國本土的銷量比例一直保持在30%以下，這與雷克薩斯85%的北美市場份額形成了鮮明的對照，雷克薩斯要證明自己是一個全球性的豪華品牌，因此首先攻下全球豪華車品牌的堡壘——歐洲。
從2002年開始，雷克薩斯就開始試探著幾次進入歐洲市場，雷克薩斯計劃用50億美元輪番轟擊歐洲市場，這個預算是當初雷克薩斯進入北美的2倍多。但是雷克薩斯歐洲之路異常艱辛，2005年雷克薩斯在歐洲的銷量不足2萬輛，2006年雖然增幅不錯，但仍只能徘徊在3萬輛左右的銷量同賓士和寶馬超過50萬輛的銷量相去甚遠。雷克薩斯的歐洲之路任重而道遠。

『陸』 福特潛伏戰中福特和豐田採用什麼營銷戰略

簡單來說。福特採用的是。產品細分化。營銷網路化。採取授權經銷商的經營模式。但他有一個比較大的劣勢，就是。對產品的質量不太重視。
豐田的戰略是。市場細分化。產品本土化，智能化，科技化。營銷模式除了採用。可靠，環保，責任等理念。
福特汽車公司是美國最大的產業壟斷組織，也是世界上最重要的跨國企業之一。福特汽車公司全球約有36萬名員工服務於汽車、農業、金融和通信領域。
福特公司多元化經營范圍包括電子、玻璃、塑料、汽車零部件、航天技術、衛星通信、國防工程、基礎開發、設備租賃、汽車租賃。擁有汽車集團、多元化產品集團、金融服務三大戰略業務單元。

『柒』 豐田汽車的營銷策略

可以從以下幾個方面入手：
1 產品貼近消費者：如車身輕，省油，外觀時尚
2 GOA車身安內全不容錯，保險杠吸能，關注對行人的保護，人性化不錯
3 內飾精緻
4 價格便宜（相對歐美車）
5 生產管理：精細化管理
6 市場反應迅速

你可以在網上找到很多豐田的營銷策略，都可以做參考
建議再重點闡述豐田的危機公關與管理，如美國的剎車事件，差點毀掉豐田，這是他的不足

『捌』 豐田的銷售渠道給中國汽車業的啟示

根據《2006年中國汽車產業投資重組研究報告》，目前我國汽車行業內產能過剩已高達容200萬輛。我國的汽車產能過剩主要表現為結構性過剩，過剩的產能主要集中在轎車及中重卡領域。與全行業產能過剩的現狀相對應的是，全球主要的跨國汽車公司通用、福特、戴姆勒